कार कंपनियां अरबों डॉलर की software जंग में हैं

 (insideevs.com)
7 पॉइंट द्वारा GN⁺ 2025-05-12 | 2 टिप्पणियां | WhatsApp पर शेयर करें
  • ऑटोमोबाइल इंडस्ट्री Software-Defined Vehicle (SDV) विकसित करने की दौड़ में भारी निवेश कर रही है
  • पारंपरिक automaker कंपनियों को Tesla जैसी software-केंद्रित architecture अपनाने में कठिनाई हो रही है
  • software-केंद्रित कारें लचीलापन, लागत में कमी, तेज updates जैसे कई फायदे देती हैं
  • नई computing और electrical architecture अपनाने के दौरान bugs और launch delays की समस्या बार-बार सामने आ रही है
  • Tesla, Rivian जैसी नई कंपनियां पुरानी कंपनियों से आगे निकल रही हैं, जबकि पारंपरिक कंपनियों के सामने अभी भी कई चुनौतियां हैं

परिचय

  • Ford ने अपनी अगली पीढ़ी की electric architecture FNV4 project को मौजूदा सिस्टम के साथ integrate करने का फैसला किया है
  • यह दिखाता है कि पारंपरिक कार कंपनियां SDV development में लगातार संघर्ष कर रही हैं
  • software-केंद्रित design लागत घटाने, लचीलापन बढ़ाने, और development speed तेज करने जैसे फायदे देता है
  • उपभोक्ता धीमी और असुविधाजनक car tech से थक चुके हैं, और अब smooth electronic interfaces ज़रूरी हो गए हैं
  • सभी पारंपरिक manufacturers SDV development में अरबों डॉलर लगा रहे हैं, लेकिन समस्याओं का समाधान करने में सफल नहीं हुए हैं

What Is A Software-Defined Vehicle?

  • Tesla ने Model S के launch के साथ software-defined vehicle की अवधारणा को जन्म दिया
  • पारंपरिक गाड़ियों में अलग-अलग suppliers के software वाले कई ECU होते थे, और हर function को अलग से control किया जाता था
  • इनमें CAN bus जैसे सीमित networks इस्तेमाल होते थे, और software updates लगभग हमेशा dealer के ज़रिए ही होते थे
  • Tesla ने centralized computer और कम ECU वाली संरचना से सिस्टम को सरल बनाया और OTA(Over-The-Air) updates संभव किए
  • software की updateability बढ़ने से features में सुधार आसान हुआ, लेकिन अधूरे software release कर बाद में ठीक करने की प्रवृत्ति के दुष्प्रभाव भी सामने आए

शुरुआती समस्याएं

  • जैसे-जैसे vehicle computing और electrical architecture आगे बढ़ी, bug-free software देना कितना कठिन है यह और स्पष्ट हुआ
  • General Motors का Vehicle Intelligence Platform Super Cruise जैसे network-आधारित features देता है, लेकिन Hummer EV, Cadillac Lyriq, Chevy Blazer EV जैसे launches में गंभीर software समस्याओं के कारण असफल रहा
  • Volvo की EX30, EX90 जैसी गाड़ियों ने भी centralized computer के साथ SDV लागू किया, लेकिन उनमें launch delays और कई bugs रहे
  • Ford का FNV4 भी software readiness की कमी से schedule पर असर झेलता रहा, और अब इसे मौजूदा architecture में integrate करने की दिशा ली गई है
  • Volkswagen ने अपनी software subsidiary Cariad में निवेश के बावजूद बड़ी असफलता झेली, और अब कई प्रमुख काम Mobileye, चीनी कंपनियों, Rivian जैसे बाहरी साझेदारों को सौंप रही है
  • Zonal architecture नाम की नई electrical design approach अपनाई जा रही है, लेकिन यह अभी भी आसान नहीं है
  • Stellantis, BMW, Mercedes जैसी कंपनियां लगातार SDV technology development आगे बढ़ा रही हैं
  • जापानी और कोरियाई कंपनियां (Hyundai, Kia, Toyota, Honda आदि) अभी पीछे हैं और सच्चे SDV implementation की दिशा में अपने प्रयास बढ़ा रही हैं

यह इतना कठिन क्यों है

  • बाहर से SDV लागू करना आसान लग सकता है, लेकिन असल में इसके लिए पूरे संगठन की संरचनात्मक बदलाहट चाहिए
  • अब तक automakers software को एक बार हल होने वाली समस्या की तरह देखते थे, लेकिन SDV में लगातार अनुभव-केंद्रित software development philosophy की जरूरत होती है
  • engineers 20 साल चलने वाली गाड़ियों के लिए बनाए जाने वाले, बदलाव से बचने वाले और risk कम करने वाले तरीके के आदी थे
  • अब Tesla-स्तर के OTA upgrades, app development, नई electrical architecture, और मजबूत security जैसी हर दिशा में innovation की जरूरत है
  • EV और internal combustion engine दोनों तरह की गाड़ियों में काम करने वाले सिस्टम बनाते हुए power-related कई constraints को भी पार करना पड़ता है
  • customer churn का जोखिम, Apple CarPlay support पर विवाद, और centralized controls को लेकर user complaints जैसी customer experience चुनौतियां भी बड़ी समस्या हैं

तो जीत किसकी होगी?

  • Tesla, Rivian, Lucid, और ज्यादातर चीनी automakers पुरानी पद्धतियों में फंसे बिना अपने सिस्टम बनाकर सफलतापूर्वक आगे निकल रहे हैं
  • बाकी पारंपरिक कार कंपनियां SDV में transition को लेकर संघर्ष कर रही हैं
  • GM ने software से जुड़ी सबसे बड़ी चुनौतियों का सामना किया है, लेकिन इसी प्रक्रिया में उसने कई प्रतिद्वंद्वियों पर तकनीकी बढ़त भी हासिल की है
  • BMW और Mercedes जल्द अपने SDV launch करने की तैयारी में हैं, जबकि VW-Rivian partnership और Ford के next-gen projects का नतीजा आगे तय करेगा कि कौन आगे बढ़ता है
  • कोरियाई और जापानी कंपनियों के सामने अभी भी काफी काम बाकी है
  • Tesla ने software-defined vehicle की संभावनाएं दिखाईं, और चीनी कंपनियों ने दिखाया कि उस know-how को बड़े पैमाने पर फैलाया जा सकता है
  • अब असली सवाल यह है कि क्या पारंपरिक hardware-केंद्रित कंपनियां वास्तव में software companies में बदल सकती हैं

संबंधित पढ़ाई

2 टिप्पणियां

 
kandk 2025-05-13

हार्डवेयर-केंद्रित software-defined वाहन
 
GN⁺ 2025-05-12
Hacker News टिप्पणियाँ

  • लगभग एक साल पहले Ford के CEO ने समझाया था कि पारंपरिक car makers अच्छा software क्यों नहीं बना पाते: हर वाहन में 150 से अधिक modules होते हैं, और हर module में अलग-अलग suppliers का अपना software होता है। Software में थोड़ा सा बदलाव करने पर भी IP issues की वजह से supplier से पूछना पड़ता है। इसलिए Ford खुद नए modules और embedded software बनाने की कोशिश कर रहा है।

  • embedded software devices में विशेषज्ञ होने के नाते, मेरा मानना है कि car makers software talent की कमी से नहीं, बल्कि hardware और software को साथ में बनाने की क्षमता की कमी से अटके हुए हैं। सही hardware के बिना embedded software की सीमाएँ पार नहीं की जा सकतीं। Board अगर MCU API को support नहीं करता या communication system धीमा है, तो features ठीक से नहीं चलेंगे। जब PM किसी feature को ज़बरदस्ती push करता है, तो नतीजा वैसा ही आधा-अधूरा और frustrating infotainment system होता है जैसा पारंपरिक कंपनियाँ देती रही हैं। कई 3rd-party computers को जोड़ने वाले पुराने model से यह समस्या हल नहीं हो सकती। Tesla, Rivian, और चीनी EV कंपनियाँ यह इसलिए कर पा रही हैं क्योंकि वे electronics खुद बनाती हैं। लेकिन एक साल में electronics को पूरी तरह in-house नहीं किया जा सकता।

    • हाल ही में Ford के एक executive का ठीक इसी बारे में interview सुना और यह उत्साहजनक लगा। लगता है पारंपरिक manufacturers को समझ आ रहा है कि Tesla vertical integration की वजह से आगे है। समस्या कठिन है, लेकिन वे क्या कोशिश करते हैं यह देखने की उत्सुकता है।
    • साफ है कि एक साल में सारे electronics खुद बनाना scale की वजह से संभव नहीं होगा। हमारी company automotive-level complexity पर काम नहीं करती, लेकिन मेरे अनुभव में software हमेशा hardware से बाद में पूरा होता है।
    • उल्टा भी सही है: अगर software roadmap hardware requirements नहीं बताता, तो cost cutting की वजह से कमजोर chips चुने जाते हैं।
    • इतने पैसे वाली बड़ी companies किसी छोटी automotive MCU company को acquire करके उसे in-house क्यों नहीं कर पाईं, यह सवाल है कि दशकों तक ऐसा क्यों नहीं हुआ।
    • Tesla के पुराने electronics की बार-बार खराबी ठीक करने वाली aftermarket companies के Instagram ads बहुत दिखते हैं। वे chip पर बेकार logs बहुत ज़्यादा लिखते हैं, इसलिए chip जल्दी खराब हो जाती है। यानी users ही beta testing कर रहे हैं।
    • Subaru Eyesight इस फ़ॉर्मूले से अलग होकर भी बहुत अच्छा काम करता है, यह चौंकाने वाला है। यह एक stereo camera system है, तो अंदाज़ा है कि इसमें लगा hardware काफ़ी मजबूत होगा।
    • यह बात आधी ही सही है। एक बड़े vendor के रूप में हम hardware, software और integration platform तीनों बेचते हैं। Manufacturers अक्सर खुद कम शक्तिशाली system चुनते हैं या सिर्फ़ उसका कुछ हिस्सा लेते हैं। ज़्यादातर customers को लगता है कि अच्छे interface पर पैसा खर्च करना बेकार है। वे सिर्फ़ checklist में feature मौजूद है या नहीं, या unit cost के हिसाब से समान स्तर की चीज़ चाहते हैं।
    • अभी जो 2025 Volvo किराए पर ली है, उसमें Android Auto की integration देखकर हैरानी हुई। Google Maps, Spotify login profiles, और search history तक sync हो जाती है। CarPlay और native UI के बीच आने-जाने की तुलना में यह कहीं ज़्यादा smooth और integrated experience है।
    • “एक साल में सब electronics खुद नहीं बनाए जा सकते” वाली बात पर, एक साल तो काफ़ी लंबा समय है और यह तो अब तक हल हो चुकी समस्या लगती है। अगर फिर भी नहीं, तो पाँच साल पहले शुरू क्यों नहीं किया?
    • “Tesla, Rivian, Chinese EV manufacturers” वाली बात में, wheels वाले iPhone जैसा paradigm shift 10 साल पहले आ चुका था, लेकिन पुरानी कंपनियाँ उसे पार नहीं कर पाईं। नई कंपनियाँ इस मौके का बेहतर उपयोग कर रही हैं। EV transition के साथ जुड़ी यह electronics-ization internal combustion technology की दीवार तोड़ रही है।

  • LTE chip हटाकर, advertising से जुड़े सारे features निकालकर, सिर्फ़ wireless CarPlay और Android Auto support करें, और physical buttons पर ध्यान दें, तो auto industry के सारे awards मिल जाएँगे।

    • Mazda इस दिशा में अच्छा काम कर रही है। Minimal screen पर सिर्फ़ CarPlay दिखता है, बाकी सब buttons से। बस scroll wheel थोड़ा असुविधाजनक हो जाता है जब app में options बहुत ज़्यादा हों।
    • Slate ने सच में ऐसी car बनाई है और वह काफ़ी आकर्षक लगती है। उसमें window crank भी है।
    • Customers का प्यार तो निश्चित मिलेगा, industry awards का कोई मतलब नहीं।
    • Physical buttons ज़रूरी हैं। ड्राइव करते समय सिर्फ़ तापमान बदलने के लिए screen menu में घूमना बहुत ख़तरनाक है।
    • Nissan Leaf लगभग यही concept है। LTE chip को छोड़ दें तो यह फिट बैठता है, और LTE features भी NissanConnect के बिना लगभग बेकार हैं।
    • LTE chip हटाई नहीं जा सकती। Europe में eCall अनिवार्य feature है। खासकर शुरुआती eCall models सिर्फ़ 3G support करते हैं, और 3G को Europe में धीरे-धीरे बंद किया जा रहा है। इसलिए कई cars non-replaceable eCall devices के साथ फँसी रह जाएँगी।
    • सुना है CarPlay royalty काफ़ी ज़्यादा है, क्या किसी को सही संख्या पता है? (कुछ sources के अनुसार यह free भी हो सकती है)
    • LTE हटाएँगे तो real-time traffic, remote control, streaming जैसी drivers की चाही जाने वाली core features ख़त्म हो जाएँगी। LTE के विरोध की वजह क्या है?

  • मेरे हिसाब से ideal setup यह है: बीच में 7–10 inch display हो जिस पर 99% समय सिर्फ़ CarPlay दिखे, radio/rear-view camera/auto door lock जैसी कुछ settings ही वहीं हों, और बाकी सब dials, knobs, और buttons से हो। Mazda3 इसमें बहुत अच्छा बैठता है। दुख बस यह है कि नई cars में ऐसा setup मिलना मुश्किल होता जा रहा है।

    • 90s से 2000s के मध्य तक की cars में यही structure था। Double-DIN head unit को CarPlay-enabled aftermarket system से बदलें तो 20,000 से 100,000 रुपये के अंदर setup हो जाता है। Switching, rear-view camera, और physical controls सब मिल जाते हैं, बस auto lock जैसी कुछ features नहीं।
    • 2024 Kia EV6 लगभग यही setup देता है। Center display पर CarPlay, rear-view camera, और कभी-कभी settings; climate वगैरह dials/knobs से; climate control के लिए secondary touch bar भी है। लगभग perfect है, लेकिन CarPlay सिर्फ़ wired है; 2025 model से wireless मिलेगा।
    • Renault Megane e-Tech भी लगभग ऐसा ही है। Automotive Android, CarPlay/Android Auto दोनों, और मुख्य functions physical buttons से। UK में छोटा screen option भी मिलता है।
    • Aftermarket MMI box लगभग 15,000 रुपये में यह सब दे देता है। अगर car makers को यह पता चल जाए तो वे 1 ट्रिलियन won बचा सकते हैं।
    • नई और थोड़ी पुरानी Honda cars में भी ऐसा setup मिलता है।
    • मैं 2010 Chrysler 300/F150 में aftermarket radio लगाकर लगभग यही experience इस्तेमाल कर रहा हूँ। 80 लाख रुपये की car लेने की ज़रूरत नहीं।

  • “software-defined vehicle” चलाने को लेकर मैं सावधानी से सोच रहा हूँ। पारंपरिक car companies की core competency software नहीं है, और Tesla तथा Chinese manufacturers पर भरोसा अभी कम है। लगता है car software पर aviation industry जैसे standards होने चाहिए। Permanent internet connection, on-the-fly updates, और consumer entertainment devices जैसी लगातार बदलती चीज़ें यहाँ उपयुक्त नहीं लगतीं। अगली car “analog” लेने का सोच रहा हूँ। Russia sanctions की वजह से Germany में Lada सिर्फ़ used market में मिलती है। विकल्पों के सुझाव स्वागत योग्य हैं।

    • Car software के लिए ISO 26262 जैसे safety standards पहले से हैं। Steering/braking software की quality ऊँची होती है; यह infotainment team से अलग होता है।
    • मैंने Dacia Duster खरीदी है। नई car होते हुए भी इसमें पुराने ज़माने जैसे physical buttons हैं और इस्तेमाल आसान है। कोई दिखावटी innovation नहीं। CarPlay/Android Auto बाद में जोड़े जा सकते हैं। पुरानी car लेना भी ठीक है। मैंने Lada Niva पर भी सोचा था, लेकिन durability उम्मीद से कम है और 40 साल पुराने model के हिसाब से महँगी भी।
    • Aviation standards होने पर भी Boeing 737-Max जैसी दुर्घटनाएँ हुईं।
    • Tesla 21 साल पुरानी company है और 7 million से ज़्यादा cars बेच चुकी है, फिर भी उसे “startup” क्यों माना जाता है?
    • Lada Niva off-road में शानदार है, लेकिन fuel efficiency खराब है, महँगी है, और highway के लिए उपयुक्त नहीं।
    • सिर्फ़ aviation standards का पालन करने से technological progress रुक सकती है। Aviation में भी safety rules innovation को कुछ हद तक रोकते हैं।
    • ज़्यादातर software companies की भी core competence software नहीं होती। मुझे नहीं लगता GM कोई कमाल कर पाएगी।
    • BYD पर Tesla से ज़्यादा भरोसा है, लेकिन किसी पर पूरी तरह भरोसा नहीं करना चाहता। मैं अभी भी 20 साल पुरानी Honda चलाता हूँ, लेकिन आज की नई cars में software तो होगा ही, इसलिए विकल्प सीमित हैं। Revenue के लिए data collection का आकर्षण बहुत बड़ा है। Tesla ने car interior privacy का उल्लंघन किया था, फिर भी कोई कार्रवाई नहीं हुई।
    • पहले software को पूरी तरह verify और finish करके release किया जाता था। अब “समय के साथ बेहतर होती car” का विचार उल्टा ख़तरनाक लगता है। Driver जैसे Windows के अंदर बैठा हो। Software development industry का cars की नींव बन जाना बेतुका है। असली mission-critical software developers की संस्कृति इससे बिल्कुल अलग होती है, और समस्या की जड़ वे नहीं हैं।
    • BMW i3 शहर में EVs के बीच minimal features वाली car के काफ़ी क़रीब है। पूरी self-driving दुनिया आने पर भी मैं खुद चलाने के लिए अपनी 6-speed manual 911 ही चुनूँगा; ज़रूरत पड़ी तो Waymo बुला लूँगा।
    • Aviation standards इसलिए सख़्त हैं क्योंकि emergency landing हमेशा संभव नहीं होती। उन्हें roads पर लागू करना लाभदायक हो सकता है। यह शक भी है कि manufacturers system integration पर इसलिए ज़ोर देते हैं क्योंकि वह economic है और third parties के लिए remote kill functions आसान बनाता है।
    • Car ऐसी company से खरीदो जिसने पूरी ज़िंदगी cars पर लगाई है। मैं उनसे ज़्यादा बुद्धिमान नहीं हूँ, और मेरी राय इस विषय में बहुत मायने नहीं रखती।

  • Tesla ने brake system bug को OTA से fix किया, यह प्रभावशाली था, लेकिन इससे ज़्यादा चिंता इस बात की है कि delivery से पहले braking distance test नहीं किया गया था। इसके अलावा भी और बहुत चिंताजनक बातें हैं। मन तो बस एक साधारण नई car खरीदने का करता है।

    • EVs के साथ यह समस्या हल करना भी मुश्किल है।

  • मेरे हिसाब से perfect car में internet connection न हो, touchscreen न हो, LCD meter के बजाय dials हों, 100% user-repairable हो, media center में physical buttons/analog dials/Bluetooth·CD·radio ही हों, software lock नहीं बल्कि analog lock हो, metal key हो जिसे किसी भी key shop में copy कराया जा सके, navigation की ज़रूरत न हो, app की ज़रूरत न हो, fuel/battery dashboard gauges से दिखें, tire pressure हाथ से जाँचा जाए, remote lock key fob से हो, और diagnostics के लिए OBDII काफ़ी हो।

    • यही list बताती है कि मैं 94 Buick Roadmaster की दो cars क्यों चलाता हूँ। Bluetooth को छोड़कर लगभग सब कुछ है। अविश्वसनीय रूप से reliable, repair में आसान, parts सस्ते, सारे gauges analog, key copy 500 रुपये, key fob 2,000 रुपये से कम, और oil व दूसरी consumables बदलना भी सस्ता। बस fuel efficiency और पुरानी car वाली image ही कमज़ोरी है।

  • Car software को कभी श्रेय नहीं मिलता और वह बहुत opaque है। उदाहरण के लिए Toyota advanced driver assistance systems (ADAS) में नंबर 1 है, लेकिन लगभग किसी को पता नहीं। 2023 Corolla अकेली ऐसी federal-regulation-compliant car है जो AEB के साथ 62 mph से 0 तक जा सकती है। दूसरे brands बस regulation पूरा करने लायक “compliance software” देते हैं। इंटरनेट पर Kia की flashy screens के सामने Toyota को technologically पीछे समझा जाता है, यह निराशाजनक है।

  • मुझे बिना software वाली या बहुत कम software वाली car ज़्यादा पसंद होगी। मेरी Kia में door lock भी software से control होता है, लेकिन response delay की वजह से झुंझलाहट होती है। Car में बैठते ही door lock करना चाहूँ तो कुछ देर तक system दोबारा काम नहीं करता, जो safety issue है। Collision detection/automatic braking 99% समय अच्छा काम करते हैं, लेकिन एक बार धूप और road markings की वजह से school zone के पास कार ने अचानक brake मार दिया। अच्छा हुआ पीछे कोई नहीं था।

    • “99% समय सही” यही मेरी बात है। मुझे minimum electronics चाहिए, और ABS brakes जैसी चीज़ों के software को बीच सफ़र में update होते नहीं देखना चाहता। इंसान भी perfect नहीं हैं, लेकिन software भी बस कुछ प्रतिशत बेहतर होगा। अगर software bug की वजह से किसी को टक्कर लग जाए, तो यह साबित करना मेरे लिए मुश्किल होगा। France में speed-control bug के नाम पर लोगों को ग़लत ठहराए जाने के मामले भी रहे हैं। एक व्यक्ति ने car में एक घंटे से ज़्यादा समय पुलिस से फोन पर बिताया, हर चीज़ आज़माई, फिर भी experts ने मान लिया कि driver ने pedal ग़लत दबाया होगा।
    • जिन cars को मैं जानता हूँ उनमें एक निश्चित speed के बाद doors अपने आप lock हो जाते हैं। क्या तुम्हारी car में ऐसा नहीं है?

  • पिछले 2 साल में मैंने कई नई cars चलाई हैं, और सबसे आरामदायक अनुभव 2024 Opel Corsa GS में था। Stellantis को software में पीछे माना जाता है, तो क्या यही वजह थी कि अनुभव उल्टा बेहतर था? मैं सिर्फ़ cost-efficient cars देखता हूँ, लेकिन तथाकथित software-defined vehicles (SDV) सच में consumers के लिए फायदेमंद हैं या नहीं, इस पर संदेह है।

    • लेख को देखें तो manufacturers के लिए फ़ायदे हैं: कम units, कम wiring, assembly speed में सुधार आदि। Components को एक जगह रखने से manufacturing आसान हो जाती है।