- शंघाई ने एक कस्टमाइज़्ड (DZ) बस सिस्टम शुरू किया है, जिसमें नागरिक खुद रूट सुझा और चुन सकते हैं
- जब उपयोगकर्ताओं की संख्या एक तय स्तर (आमतौर पर 15~20 लोग) तक पहुँच जाती है, तो उस रूट पर वास्तव में सेवा शुरू हो जाती है
- इस प्लेटफ़ॉर्म के जरिए 220 से अधिक DZ रूट शुरू किए जा चुके हैं
- रूट प्रस्ताव, रूट अनुमोदन और संचालन तक की पूरी प्रक्रिया ऑनलाइन प्लेटफ़ॉर्म पर कम समय में पूरी होती है
- अभी भी कम जन-जागरूकता और अप्रभावी योजना जैसी शुरुआती चुनौतियाँ मौजूद हैं
शंघाई कस्टम बस सिस्टम का अवलोकन
- शंघाई में सुबह-सुबह स्कूल आने-जाने, अस्पताल जाने वाले बुज़ुर्गों की आवाजाही, शहर के बाहरी हिस्सों से आने-जाने वाले कम्यूट, और परिवार आधारित यात्राओं जैसी विविध ज़रूरतों को ध्यान में रखकर एक नए तरह की पब्लिक ट्रांसपोर्ट व्यवस्था शुरू की गई है
- यह सिस्टम नागरिकों के प्रस्तावों से बने रूट्स पर आधारित है, और न्यूनतम मांग पूरी होने पर ही (15~20 लोग) वास्तव में संचालित होता है
कस्टमाइज़्ड (DZ) बस सिस्टम का परिचय
- "DZ(डिंगज़ी, कस्टमाइज़्ड)" ब्रांड के तहत नागरिकों को शहर के संचालन प्लेटफ़ॉर्म के माध्यम से रूट सुझाने और आवेदन करने की सुविधा दी गई है
- समान उद्देश्य वाले उपयोगकर्ता किसी रूट में शामिल हो सकते हैं या वोट कर सकते हैं, ताकि मांग जुटाई जा सके, और तय संख्या पूरी होने पर रूट शुरू किया जाता है
- 8 मई 2024 को खुले ऑनलाइन प्लेटफ़ॉर्म पर प्रस्थान बिंदु, गंतव्य, इच्छित समय और उपयोग की आवृत्ति दर्ज करने के बाद अनुमोदन प्रक्रिया आगे बढ़ती है
- अनुमोदन के बाद अधिकतम 3 दिनों के भीतर रूट पर सेवा शुरू की जा सकती है
- अब तक शहर के सभी 16 शहरी ज़िलों में 220 से अधिक कस्टम रूट संचालित हो रहे हैं
वास्तविक उपयोग के उदाहरण
- शुरुआती परीक्षणों में से एक DZ301 रूट था, जो एक बड़े मेट्रो स्टेशन को आसपास के आवासीय इलाकों, स्कूलों और दफ़्तरों से जोड़ता है
- प्रतिदिन औसतन 250~260 लोग इसका उपयोग करते हैं; सुबह के दफ़्तर समय में 170-180 लोग और शाम में 70-80 लोग इसका उपयोग करते हैं
- यह रूट स्थानीय निवासियों के अनुरोध से शुरू हुआ, जिसके बाद परिवहन सार्वजनिक उपक्रम के कर्मचारियों ने मैदानी सर्वे, उपयोगकर्ताओं की राय, और पीक टाइम की गणना जैसी प्रक्रियाओं से इसे पायलट संचालन और फिर औपचारिक संचालन तक पहुँचाया
सिस्टम का महत्व और चुनौतियाँ
- टोंगजी विश्वविद्यालय के प्रोफेसर Chen Xiaohong ने ज़ोर देकर कहा कि शंघाई के सघन पब्लिक ट्रांसपोर्ट नेटवर्क के आधार पर यह कस्टम बस व्यवस्था मांग को बेहतर ढंग से दर्शाने और दक्षता बढ़ाने में मदद करती है
- प्रस्तावित रूट्स को "लोकप्रिय कस्टमाइज़ेशन" पेज पर सार्वजनिक किया जाता है, जिससे नए उपयोगकर्ता अतिरिक्त रूप से जुड़ सकते हैं या ग्रुप बुकिंग के जरिए रूट की मंज़ूरी तेज़ हो सकती है
- किराया बाज़ार-आधारित कीमत पर तय किया जाता है, लेकिन छात्रों और बुज़ुर्गों जैसे कुछ वर्गों के लिए अभी कोई छूट नहीं दी जाती
प्लेटफ़ॉर्म संचालन और भविष्य की दिशा
- शहर के यात्री परिवहन विभाग के उपनिदेशक Wang Yixiang ने बताया कि इस सिस्टम ने रूट शुरू करने की पारंपरिक, प्रबंधकीय और धीमी नई रूट मंज़ूरी प्रक्रिया को काफी छोटा कर दिया है
- उन्होंने मांग के असंतुलन, कम पहचान, और मैदान-आधारित मानव संसाधन तैनाती जैसी शुरुआती सीमाओं और चुनौतियों का भी उल्लेख किया
- आगे रूट प्लानिंग में सुधार, प्लेटफ़ॉर्म फ़ंक्शनों का अपग्रेड, और जागरूकता बढ़ाना महत्वपूर्ण कार्य बताए गए हैं
निष्कर्ष
- कस्टम DZ बस मौजूदा पब्लिक ट्रांसपोर्ट की सीमाओं को पूरा करती है और नागरिकों की मांग पर तेज़ी से प्रतिक्रिया देने वाली संचालन व्यवस्था प्रदान करती है
- शुरुआती परीक्षण और त्रुटियों के साथ-साथ रूट योजना और प्लेटफ़ॉर्म विकास की दिशा पर निरंतर चर्चा हो रही है
6 टिप्पणियां
लगता है कि रूट स्थानीय निवासियों के अनुरोध के आधार पर बनाए जा रहे हैं।
Seosan City में Haengbok Bus नाम से demand-responsive bus चलाई जाती है, जिसमें उस समय आने वाली बुकिंग के अनुसार रूट dynamic तरीके से (?) बनते हैं।
https://m.blog.naver.com/seosan_city/223748673342
दूसरे स्थानीय निकाय भी शायद इसी तरह इसे चलाते होंगे, लेकिन यह तरीका शायद इसलिए संभव है क्योंकि इसे सिर्फ eup·myeon क्षेत्रों में चलाया जाता है और शहर के भीतर नहीं ले जाया जाता, इसलिए यात्रियों की संख्या ज़्यादा नहीं होती।
क्या यह आखिरकार https://www.modooshuttle.com/ जैसी सेवा से काफ़ी मिलता-जुलता नहीं है?
आइडिया तो दिया जा सकता है, लेकिन मुझे लगता है कि असली फर्क ऑपरेशन की सफलता/विफलता तय करेगी।
अच्छा, ऐसा भी था।
वाह... बस हैरानी ही निकल रही है
Hacker News की राय
मुझे यह तरीका पसंद है, काफ़ी स्मार्ट है। यह मांग के हिसाब से public transport को समायोजित करने और खुद-ब-खुद मांग के अनुसार optimize होने वाला low-tech समाधान है। बसों और ट्रेनों के तय समय पर चलने की सबसे बड़ी वैल्यू यह है कि लोग पहले से योजना बना सकते हैं। लेकिन मैंने सोचा कि अगर यह Uber की तरह काम करे तो कैसा होगा। कोई वाहन आकर आपको ले जाए, और ज़रूरत पड़ने पर दूसरी गाड़ी में बैठाकर आपको आपके destination तक पहुँचा दे (मौजूदा तरीके की तरह पास में उतारकर नहीं)। अगर यात्रा का समय predictible और वाजिब रहे, तो मुझे लगता है ज़्यादातर लोग काफ़ी संतुष्ट होंगे।
ऐसा आइडिया सिद्धांत में अच्छा लगता है, लेकिन व्यवहार में ठीक से काम नहीं करेगा। सबसे पहले जो समस्या दिमाग में आती है वह यह है कि smartphone के बिना public transport इस्तेमाल ही नहीं किया जा सकेगा। अगर किसी किशोर के पास smartphone न हो, या किसी का phone बंद हो जाए, तो वह बस नहीं ले पाएगा। मौजूदा सिस्टम की कमाल की बात यह है कि वह predictable भी है और किसी coordination की ज़रूरत भी नहीं होती। बस स्टॉप पर जाइए, और हमेशा की तरह आपको गंतव्य तक ले जाने वाली बस आ जाती है। उस दिन route अलग से देखने की ज़रूरत नहीं, स्टॉप कहाँ है यह ढूँढने की ज़रूरत नहीं, और बस को यह बताने की भी ज़रूरत नहीं कि आप वहाँ मौजूद हैं। बस स्टॉप पर निकल जाइए और पूरा सिस्टम predictible और reliable तरीके से अपने आप चलता है।
मैंने एक ऐसे सिस्टम की कल्पना की है जहाँ मैं app में बताऊँ कि मुझे कहाँ जाना है, और वह मुझे बताए कि पास के तीन bus stop में से किस पर जाना चाहिए ताकि मैं वाजिब रूप से जल्दी destination तक पहुँच सकूँ। तय routes की जगह, सिस्टम ताज़ा demand के हिसाब से dynamically vehicles और routes allocate करे। जितना पहले आप अपनी योजना दर्ज करेंगे, किराया उतना सस्ता होगा। जैसे, "मैं हर weekday सुबह 9 बजे office जाता हूँ और शाम 6 बजे लौटता हूँ"। बड़े पैमाने के commute demand के लिए buses, थोड़ा कम या नज़दीकी समय वाले छोटे group demand के लिए minivan, और बहुत कम तथा तुरंत वाली अनियमित demand के लिए passenger car assign की जाए। दिव्यांग लोगों या भारी सामान वालों के लिए कहीं से भी curbside pickup भी हो सके। तब शहरों से private car को पूरी तरह हटाया जा सकता है। private cars शहर के बाहर खड़ी हों, या उससे बेहतर shared cars इस्तेमाल हों। न taxi, न Uber, सिर्फ public transport हो, और drivers union के regular कर्मचारी हों। सड़कों पर चलने वाले सभी vehicles भरे हुए हों, ज़्यादातर बेकार parking space हट जाए, और parking lots भी छोटे हो जाएँ। यह rocket science नहीं, computer science है। यह कार उत्पादन को नाटकीय रूप से घटा सकने वाली एक fantasy है।
कई देशों में निजी vans होती हैं जिन्हें सामान्य bus routes की तरह ही नंबर दिए जाते हैं। वे बस की तरह हर stop पर यात्रियों को चढ़ाती-उतारती हैं, लेकिन आकार में छोटी होती हैं और कहीं ज़्यादा बार चलती हैं। मुझे हमेशा लगा है कि यह तरीका शानदार है। बड़े, कम-आवृत्ति वाले, अधिक-यात्री buses और छोटे, on-demand passenger cars के बीच कोई मध्यवर्ती विकल्प क्यों न हो, यह सवाल हमेशा रहा है।
कुछ हफ़्ते पहले मैं Vietnam में visa run पर गया था, और सीमा तक पहुँचने की प्रक्रिया बिल्कुल ऐसी ही थी। बस जब terminal पर पहुँची तो सिर्फ मैं ही बचा था, फिर वह दो-तीन बार और रुकी (शायद कहीं से computer monitor कहीं और ले जाने के लिए?), और आखिर में मुझसे कहा गया, "दूसरी बस में बैठो", जिसमें मैं बिना अतिरिक्त किराए के चढ़ गया। दोनों microbus (marshrutka) थीं।
वह "अगर ऐसा हो" वाली कल्पना बहुत पहले ही विशेषज्ञों ने अध्ययन और आलोचना कर दी है, और यह बिल्कुल टिकाऊ अवधारणा नहीं है। अगर तेज़, predictable, वाजिब समय वाली यात्रा और वाजिब लागत — सब कुछ एक साथ चाहिए, तो fixed timetable के भीतर सेवा अनिवार्य है। अगर आपके लिए अलग limousine जैसा मॉडल हो तो बात और है, लेकिन वह public transport नहीं हो सकता, और private vehicle से बेहतर भी नहीं हो सकता।
हमारे इलाके में Dial-a-ride सेवा है। आप फोन करके पहले से booking करें तो वे उसी के अनुसार bus route बना देते हैं। मैंने खुद कभी इस्तेमाल नहीं किया। इसमें 3 दिन पहले booking चाहिए होती है, और cancellation सिर्फ 24 घंटे पहले तक ही हो सकता है। origin/destination के हिसाब से weekday के कुछ हिस्सों में ही उपलब्ध है, और weekend पर चलती ही नहीं।
San Antonio, TX में VIA Link का pilot चल रहा है। यह subway station से Uber-style ‘last mile’ connection जोड़ता है। लिंक: https://www.viainfo.net/link/
Via Transportation(ridewithvia.com) ने मूल रूप से shared taxi के रूप में शुरुआत की थी, लेकिन अब जैसा ऊपर बताया गया है, वह on-demand public transport में बदल गया है, और काफ़ी सफल भी लगता है। खासकर school commute और paratransit में इसकी काफ़ी वैल्यू है। मेरा उनसे कोई संबंध नहीं, लेकिन मुझे यह मॉडल बहुत promising लगता है।
fixed-route आधारित सिस्टम में भी, मैं लंबे समय से कहता आया हूँ कि transport operators को reservation app चाहिए। इससे पूरे journey का data मिल सकता है, और अगर वे “कुछ मिनट में pickup” जैसी promise दें, तो खुद bus देने के बजाय rental car से भी replacement हो सकता है। अगर passengers अपनी final destination दर्ज करें, तो current bus में बैठे लोगों और इंतज़ार कर रहे लोगों — दोनों के actual destinations के data के आधार पर driver-जैसी semi-automatic route adjustment भी संभव है। अभी तक सिर्फ यह पता चलता है कि “अभी उपलब्ध transit के तहत लोग कहाँ और कब जाते हैं”, लेकिन reservation system और guaranteed pickup जोड़ने पर इस बात का कहीं अधिक reliable data मिलेगा कि “लोग वास्तव में कहाँ जाना चाहते हैं”।
सड़कें अनंत bandwidth नहीं देतीं। यह अच्छा आइडिया हो सकता है, लेकिन अगर सही constraints न लगाए जाएँ तो यह पूरे शहर को traffic jam से पंगु बना सकता है।
मुझे लगता है यह तरीका अमेरिका में कभी काम नहीं करेगा। पहली वजह, स्थानीय प्राधिकरणों को लगेगा कि उनके हाथ से नियंत्रण निकल रहा है। दूसरी, NIMBY (मेरे पिछवाड़े में नहीं) लोग अपने घर के सामने से बस गुजरना भी बर्दाश्त नहीं करेंगे।
यह सोच मौजूदा सख्त route की अवधारणा की जगह buses को flexible और scalable logistics के रूप में फिर से समझने की है।
यह सचमुच शानदार आइडिया है। जैसे public transport में “desire paths” लागू कर दिए गए हों। इसे वास्तव में लागू करना, बेशक, मुश्किलों से भरा होगा, लेकिन सोच के स्तर पर यह बेहतरीन है। मुझे लगता है कि आबादी घनत्व और execution capacity — दोनों रखने वाले बहुत कम शहर, जैसे China/Shanghai, ही इसे सही मायने में कर पाएँगे। public space design में ‘crowd wisdom’ के हिसाब से प्रतिक्रिया देकर सुधार की बहुत गुंजाइश है।
अगर कोई transport operator सक्षम है, तो उसे app या सक्रिय रूप से request करने वाले छोटे समूह से पहले यह विश्लेषण करना चाहिए कि “अगर यह route हो तो कौन लोग इसका इस्तेमाल करेंगे”। वरना वे उन बहुत से संभावित users को खो देंगे जो आसानी से app नहीं खोलते।
कई जगहों पर pilot program भी विश्लेषण में ही फँसकर रुक जाते हैं। अगर ऐसे feedback loop के ज़रिए urban space design में अनुमान कम और वास्तविक सुनवाई ज़्यादा हो, तो फ़ायदा होगा।
Citymapper ने पहले London में users के travel data के आधार पर ऐसे हिस्सों के लिए smartbus route बनाया था जिन्हें मौजूदा routes ठीक से cover नहीं करते थे। लगता है project अब बंद हो चुका है, संदर्भ: https://citymapper.com/smartbus
असली नायक जनता है। हम स्वयं अक्सर बचकाने और मूर्ख होते हैं। यदि यह न समझें, तो सबसे बुनियादी ज्ञान भी नहीं पा सकते। — Mao Zedong
अवधारणा के रूप में यह बढ़िया है, लेकिन अगर इसका उद्देश्य cost saving है, तो व्यवहार में यह शायद इतना अच्छा न निकले।
South Africa में ‘Taxi’ कहलाने वाली minibus होती हैं। वे (आंशिक रूप से) व्यक्तिगत स्वामित्व में होती हैं और यात्रियों से ठसाठस भरी चलती हैं। routes drivers अपनी कमाई अधिकतम करने के लिए चलते-चलते तय करते हैं, इसलिए यह top-down से ज़्यादा bottom-up तरह का सिस्टम है। लेकिन इसमें हिंसक cartel संरचना भी है। पूरी तरह आदर्श नहीं, पर एक variant case के तौर पर दिलचस्प है।
Germany के Hamburg में Moia सेवा ‘virtual stops’ देती है। यात्री demand के आधार पर हर बार bus route और stops बदल जाते हैं। https://www.hvv-switch.de/en/faq/what-are-virtual-stops/
इसका मतलब क्या है? London, UK में भी ‘hail and ride’ buses होती हैं, जो हाथ देने पर लगभग कहीं भी रुक जाती हैं। bell दबाने पर जहाँ संभव हो वहीं उतार देती हैं। हालाँकि route fixed होता है। मैं जानना चाहता हूँ कि क्या Moia भी ऐसा ही है।
क्या यह आखिरकार ‘shared taxi’ का ही कॉन्सेप्ट नहीं है? airport या hospital जैसी छोटी settings में यह बहुत पहले से आम है।
मुझे भी Moia बहुत शानदार लगता है
China ही शायद एकमात्र आधुनिक देश है जिसके पास यह सब वास्तव में कर दिखाने की क्षमता भी है और bureaucracy को सीमित रखने की ताकत भी। इसे देखना जितना चकित करता है, उतना ही यह दर्दनाक याद भी दिलाता है कि कई Western societies ने खुद को कितनी regulatory जंजीरों में बाँध रखा है। किसी भी शहर में एक नई bus route बनाने में सालों लग जाते हैं। सच कहूँ तो ऐसा कोई उदाहरण मुझे याद भी नहीं।
Poland के Warsaw को देखना चाहिए। वहाँ public transport शानदार और साफ़-सुथरा है, और bus, tram, subway, तरह-तरह के rideshare से कहीं भी जाया जा सकता है। bicycle infrastructure भी ठीक-ठाक है। वह Shanghai से छोटा है, लेकिन Western दुनिया के ज़्यादातर शहर वैसे भी Shanghai से छोटे हैं। सिस्टम का परिचय: https://www.youtube.com/watch?v=0Kn2tL51bBs&t=8s
Western Europe में ऐसी नई routes लगातार बनती रहती हैं। आप क्या कह रहे हैं, समझ नहीं आ रहा
जिस West European शहर में मैं रहता हूँ, वहाँ हर साल कई नई bus routes जुड़ती हैं। यह लगभग हर medium या large city में सामान्य बात है। Shanghai मॉडल की ख़ासियत यह है कि उसके पास experiment और low-demand routes के लिए लगाने लायक ‘spare capacity’ है। ज़्यादातर bus networks तो demand की सीमा तक भरे हुए चलते हैं, इसलिए अतिरिक्त vehicles कम होते हैं।
जब मैं शहर में रहता था, Denver हर कुछ महीनों में कई बार routes बदलता था। धीमा हो सकता है, लेकिन Western cities में नई route बनने में सालों नहीं लगते। छोटे पैमाने पर देखें तो, जब हमारे school district में लोग क्षेत्र बदलते थे, तो 48 घंटे के भीतर route adjust कर दिया जाता था, और students के schedules बदलने पर भी routes बदलते रहते थे।
मुझे लगता है Western societies की असली समस्या corruption है। “West कम corrupt है” यह विचार अब कम सच लगता है। corruption का मतलब है मिशन नहीं, लोगों के प्रति वफ़ादार होना। वह सिस्टम अच्छा नतीजा देता है जिसमें leaders निजी लाभ के बजाय मिशन के प्रति वफ़ादार हों, और उसी आधार पर अपने अधीन लोगों को स्पष्ट लक्ष्यों के प्रति जवाबदेह बनाएँ। China में सबसे अमीर लोगों को भी सज़ा मिल सकती है, लेकिन US जैसे Western देशों में यह लगभग नहीं हो पाता। China ने milk powder में ज़हर मिलाने वाले executives को मौत की सज़ा दी, जबकि US में अमीर लोग (जैसे Sackler Family) कानून का उपयोग करके लगभग बच निकलते हैं। कानून का मूल उद्देश्य ताकतवर को बाँधकर कमज़ोर की रक्षा करना है, लेकिन West में अमीरों ने कानून को ही अपने पक्ष में मोड़ लिया है। मसला यह नहीं कि regulation ज़्यादा है; मसला यह है कि अमीरों ने अपने हित के लिए regulation लिखवाई है। China में state power कई बार जनता के लिए काम करती है, जबकि West में अमीरों के लिए। यह नहीं कि वहाँ bureaucracy नहीं है; Shanghai जैसी चीज़ें भी उनकी bureaucratic machinery से ही संभव होती हैं। आख़िरकार, West में privatization के नाम पर bureaucracy के हाथ-पैर बाँध दिए जाते हैं, इसलिए वह अक्षम दिखती है।
Austin, Texas में downtown के सभी stops पर 30-inch e-ink screens लगी हैं, जिन पर routes और timetables बार-बार update होते रहते हैं। असली decision-making कितनी flexible है, यह मुझे नहीं पता।
China में bureaucracy बहुत है, लेकिन बड़े शहरों की transport systems अच्छी तरह design और operate की जाती हैं। शायद इसकी वजह शहरों का scale है। हर साल नई subway lines खुलती हैं, और जिन बड़े शहरों में पहले से subway है वहाँ भी हर साल नई lines की घोषणा होती है। अनुभव बढ़ता है तो क्षमता भी बढ़ती ही है।
UK के शहर भी लगातार नई bus routes बनाते रहते हैं। यह असंभव क्यों लगता है, समझ नहीं आता।
Chinese government बहुत bureaucratic है। बस फर्क यह है कि एक बार नीति तय हो जाए तो पूरी bureaucratic system तेज़ी से काम करने लगती है। bureaucracy का मतलब सिर्फ अक्षम होना नहीं है; Chinese-style bureaucracy तो efficient operation का एक नमूना है।
Madison, WI ने हाल में अपनी पूरी bus system को overhaul किया। कई मौजूदा routes को bus rapid transit routes से बदल दिया गया, और भारी विरोध के बावजूद यह बहुत बड़ी सफलता साबित हुआ; ridership तेज़ी से बढ़ी। यह सिर्फ इसलिए संभव हुआ क्योंकि वहाँ की mayor ने political will के साथ public transport सुधार को प्राथमिकता बनाई। मुझे लगता है कि US politics की असली समस्या priorities तय न कर पाना है। जिन नेताओं की असली motivation “transport improvement” होती है, वे नतीजे देते हैं; लेकिन जिनकी motivation “reelection”, “fundraising”, या “career building” हो, वे हमेशा सुरक्षित compromise करते रहते हैं और असली प्रगति नहीं होती। लिंक: https://channel3000.com/news/… https://en.wikipedia.org/wiki/Satya_Rhodes-Conway
dollar van भी कुछ-कुछ ऐसा ही है। जब तक route से बहुत ज़्यादा बाहर न जाना पड़े, वे लगभग कहीं भी छोड़ देते हैं।
तेज़ कार्रवाई और public participation, अगर इन दोनों में संतुलन बन सके, तो वही सबसे अच्छा होगा।
मुझे समझ नहीं आता regulation public transport में कैसे बाधा डालता है। West की समस्याएँ अपनी जगह हैं, लेकिन मुझे अब भी Chinese-style ‘fake’ products या जल्दबाज़ी में बनी इमारतों से यह बेहतर लगता है। China भी perfect नहीं है।
Germany के Berlin और Hamburg भी इस पर बहुत कुछ कह सकते हैं। हाल के वर्षों में ऐसे ideas दुनिया भर में फैल चुके हैं। Shanghai की ख़ास बात बस यह है कि वह असली buses और fixed stops का उपयोग करता है। West में demand का अनुमान लगाना अपेक्षाकृत आसान है: students हमेशा घर-स्कूल-घर जाते हैं और उनके लौटने के समय भी तय होते हैं। कोई complex system चाहिए ही नहीं; बस school timings के अनुसार buses भेज दीजिए। बुज़ुर्ग भी hospital, grocery store आदि के बीच अपेक्षाकृत स्थिर patterns में चलते हैं। employees में भी, बड़े workplaces के लिए patterns काफ़ी स्पष्ट होते हैं; छोटे workplaces या mixed mobility वाले मामलों में ही ‘demand prediction system’ की ताकत दिखाई देती है। Shanghai मॉडल तभी चलेगा जब “इतनी digital-savvy आबादी हो कि public transport के लिए इस तरह का सिस्टम इस्तेमाल करे” और “इतनी घनी सेवा हो कि route बार-बार बदलने पर भी लोग रास्ता न भटकें” — दोनों चीज़ें मौजूद हों। जहाँ मैं रहता हूँ वहाँ सिर्फ students और बुज़ुर्ग transit इस्तेमाल करते हैं; बाक़ी लोग इसे धीमा और महँगा मानते हैं। ऐसे में पर्याप्त data इकट्ठा करना मुश्किल है।
Shanghai airport में भी सिर्फ 12 महीने पहले तक ridesharing की अनुमति नहीं थी। bureaucracy और corruption वहाँ भी कल्पना से ज़्यादा है।
UAE और Qatar भी ऐसे ही देश हैं जिनमें speed और capacity दोनों हैं।
अगर आप Switzerland, Netherlands, Sweden, Norway जाएँ तो वहाँ भी Shanghai जितने ही सुचारु public transport के बहुत उदाहरण मिलेंगे। जिस दिन ग्रामीण China की railways Swiss स्तर तक पहुँच जाएँगी, खेल ही बदल जाएगा।
Helsinki metropolitan area में 10~15 साल पहले ऐसा ही एक प्रयोग हुआ था। लेकिन demand कम होने की वजह से वह अंततः बंद कर दिया गया। मौजूदा routes पहले से ही population density को अच्छी तरह reflect करते थे, इसलिए सुधार की गुंजाइश बहुत कम थी। जो अलग तरह के case अब भी चलते हैं, वे मुख्यतः बुज़ुर्गों के retirement home minibus हैं। ऐसे मामलों में नियमित bus timetable से बँधे रहने की ज़रूरत नहीं होती, और बुज़ुर्गों के लिए ज़्यादा accessible transport दिया जा सकता है।
थोड़ा topic से हटकर, मैंने सोचा है कि election district की समस्या में भी लोगों से यह पूछा जा सकता है कि “आस-पास की आबादी में से कौन-से दो या तीन इलाके हमारे इलाके से सबसे मिलते-जुलते हैं”, और फिर उस data को algorithm से बाँटकर असली clusters निकाले जा सकते हैं। समस्या यह है: (1) ज़्यादातर voters के लिए यह बहुत जटिल होगा, और trust पाना मुश्किल होगा (2) “algorithm” कह देने पर भी, boundaries खींचने वाला algorithm कौन चुनेगा — इस पर political influence आ सकता है।
gerrymandering FPTP (first-past-the-post) चुनाव प्रणाली में कहीं ज़्यादा गंभीर समस्या है। आपके बताए जटिल clustering की बजाय, समाधान उन प्रणालियों पर ध्यान देना है जो FPTP से बस थोड़ा अधिक जटिल हों लेकिन gerrymandering की incentive कम कर दें, जैसे राष्ट्रीय vote share के आधार पर proportional representation।
मैं भी थोड़ा अलग संदर्भ में सोचता हूँ कि इसी तरह administrative regions या local divisions भी बनाई जा सकती हैं। अगर हर unit से पूछा जाए कि वह किस central area को पसंद करती है, तो continuity बनाए रखते हुए स्वाभाविक रूप से एक बेहतर division निकाला जा सकता है।
election district की अवधारणा में मूल प्रश्न ही यह छिपा है: “मेरे लोग कौन हैं?” उदाहरण के लिए, IT workers या दादियों का प्रतिनिधित्व करने वाले प्रतिनिधि क्यों नहीं होते, और प्रतिनिधित्व ज़रूरी रूप से क्षेत्रीय ही क्यों हो — इस पर सोचना चाहिए।
अगर सिर्फ एक जैसे इलाकों को साथ बाँधा जाए, तो उलटे gentrification को बढ़ावा मिल सकता है। अलग-अलग तबकों का मिला-जुला रहना ज़रूरी है ताकि सभी समस्याओं की साझा जवाबदेही बनी रहे।
मुझे संदेह है कि यह तरीका समय के साथ पर्याप्त स्थिर रह पाएगा या नहीं।
फिर भी अंत में लोग नई इकाइयों (census tracts) को भी किसी नए ‘splitting’ tool की तरह दुरुपयोग करेंगे।
आइडिया बहुत शानदार है, लेकिन मुझे लगता है ऐसी सेवा धीरे-धीरे users खोती जाएगी और आख़िरकार निष्क्रिय हो जाएगी। लोग सिर्फ ज़रूरत पड़ने पर आएँगे, route के लिए vote करेंगे, और फिर दोबारा इस्तेमाल नहीं करेंगे। demand data जमा नहीं होगा, और route ख़त्म होने का ख़तरा रहेगा।
यह Hong Kong की minibus का उन्नत संस्करण लगता है। हम तो लंबे समय से ऐसा ही करते आए हैं। ड्राइवर को पहले से बता देते हैं कि कहाँ उतरना है। अगर किसी हिस्से में उतरने वाला कोई न हो, तो वह पूरा हिस्सा skip भी कर दिया जाता है।
मैं सोच रहा हूँ कि जो लोग बहुत कम इस्तेमाल होने वाले इलाकों से निकलना चाहते हैं, उनका क्या होता होगा।
ठीक-ठीक कहें तो यह ‘red minibus’ है।
Switzerland में train/bus routes हर साल data के आधार पर बदले जाते हैं। मुझे यह आम तौर पर सोची जाने वाली ‘voting system’ से अधिक भरोसेमंद लगता है।
व्यवहार में route changes इतने बड़े नहीं होते; ज़्यादातर timetable changes होते हैं। article route पर ज़ोर देता है, timetable पर नहीं।
Swiss तरह की सोच मुझे बहुत पसंद है। एक तरह से वह अकेला ideal देश लगता है।
अगर usage data और vote-style transparency को जोड़ा जाए, तो और बड़ा synergy मिल सकता है।
जानकारी के लिए, "Desire Paths" वास्तव में "Desire paths" था।