- बताया गया है कि Boeing ने 737 Max के बाद आने वाले अगली पीढ़ी के single-aisle passenger aircraft के विकास पर काम शुरू कर दिया है, और यह हालिया गुणवत्ता समस्याओं व दुर्घटनाओं के बाद Airbus के मुकाबले प्रतिस्पर्धात्मक बढ़त वापस पाने की कोशिश है
- Wall Street Journal के अनुसार CEO Kelly Ortberg ने इस साल की शुरुआत में ब्रिटेन की Rolls-Royce प्रबंधन टीम से मुलाकात कर नए इंजन सहयोग पर चर्चा की
- 737 Max Boeing का सबसे अधिक बिकने वाला मॉडल है, लेकिन 2017 में लॉन्च के बाद दुर्घटनाओं, 2019 की grounding, और 2024 के cabin panel detachment incident जैसी घटनाओं से इसकी विश्वसनीयता को बड़ा झटका लगा
- Boeing ने हाल में 787 Dreamliner के ऑर्डर हासिल किए हैं और FAA की ओर से पाबंदियों में ढील के संकेत भी दिख रहे हैं, जिससे गुणवत्ता सुधार के प्रयासों को मान्यता मिल रही है
- नया single-aisle मॉडल कंपनी की छवि बहाली, market share वापस पाने, और दीर्घकालिक growth engine सुरक्षित करने के लिहाज़ से अहम है, और अगर इंजन पार्टनर GE-Safran से बदलकर Rolls-Royce होता है तो उद्योग संरचना में बदलाव भी संभव है
Boeing की अगली पीढ़ी के single-aisle passenger aircraft की योजना
- रिपोर्ट के अनुसार Boeing ने 737 Max के successor मॉडल के विकास की शुरुआत कर दी है
- यह भी बताया गया कि CEO Kelly Ortberg ने इस साल की शुरुआत में Rolls-Royce से मुलाकात कर नए इंजन विकल्पों पर चर्चा की
- कंपनी के भीतर से यह राय सामने आई है कि “अगली पीढ़ी के aircraft design आने वाले कई दशकों तक कारोबार की growth driver बन सकते हैं”
- Boeing के प्रवक्ता ने कहा, “हम recovery plan पर फोकस कर रहे हैं, लेकिन साथ ही market assessment, technological progress, और financial improvement को समानांतर रूप से आगे बढ़ाते हुए नए product launch की तैयारी भी कर रहे हैं”
यह क्यों महत्वपूर्ण है
- 737 Max दुर्घटनाओं और गुणवत्ता समस्याओं के कारण Boeing भरोसे और market share, दोनों में Airbus से पीछे चल रहा है
- नए aircraft का लॉन्च प्रतिष्ठा बहाली और stock price momentum ला सकता है
- अगर इंजन सप्लायर पिछले 40 वर्षों से चले आ रहे GE-Safran joint venture की जगह Rolls-Royce बनता है, तो यह उद्योग स्तर के बदलाव का संकेत होगा
- नए मॉडल को FAA certification सहित नियामकीय प्रक्रियाओं से अनिवार्य रूप से गुजरना होगा
737 Max का विवादों से भरा इतिहास
- 2017 में लॉन्च के बाद दुर्घटनाएं हुईं, जिसके चलते 2019 में दुनिया भर में इसे ground कर दिया गया
- जनवरी 2024 में Alaska Airlines के 737 Max में door panel detachment incident हुआ, जिसके बाद FAA ने production limit लागू की
- हाल में FAA ने delivery restrictions में ढील देते हुए गुणवत्ता सुधार की प्रगति को सकारात्मक रूप से आंका है
मौजूदा स्थिति और दूसरे मॉडल
- हाल में Uzbekistan Airways और Turkish Airlines से 787 Dreamliner के ऑर्डर मिले
- Dreamliner लंबी दूरी के लिए इस्तेमाल होने वाला wide-body मॉडल है, इसलिए इसका उपयोग short-haul और medium-haul 737 से अलग है
- Boeing का शेयर इस साल लगभग 20% बढ़ा है, हालांकि हालिया ट्रेडिंग में इसमें हल्की गिरावट दिखी
मतलब क्या है
- Boeing का अगली पीढ़ी का single-aisle aircraft development गुणवत्ता संकट से उबरने और Airbus के खिलाफ जवाबी रणनीति का हिस्सा है
- इंजन सप्लाई diversification, FAA approval, और बाज़ार की प्रतिक्रिया आगे चलकर पूरे aviation industry की प्रतिस्पर्धात्मक संरचना में बदलाव ला सकते हैं
1 टिप्पणियां
Hacker News राय
यह सवाल उठता है कि क्या वे सचमुच एक बिल्कुल नया विमान डिज़ाइन कर पाएंगे। 787 आख़िरी पूरी तरह नई डिज़ाइन वाला मॉडल था, जिसकी शुरुआत 2003 में हुई और 2009 में वह लॉन्च हुआ, लेकिन उस प्रक्रिया में अनगिनत समस्याएँ थीं। उससे पहले 90 के दशक की शुरुआत का 777, और 80 के दशक की शुरुआत के 757/767 थे। बड़ी कंपनियों में अक्सर ऐसा होता है कि जब बाज़ार परिपक्व हो जाता है, तो पूरे उत्पाद को डिज़ाइन और निर्मित कर सकने वाले लोग या तो नौकरी छोड़ देते हैं या किनारे कर दिए जाते हैं, और अंत में सिर्फ़ विशेषीकृत मेंटेनेंस स्टाफ बचता है। जब किसी नए उत्पाद की ज़रूरत पड़ती है, तब उसे बनाने वाला स्टाफ बचा ही नहीं होता। Steve Jobs का एक इंटरव्यू है जिसमें उन्होंने इस पर गहराई से बात की है https://www.youtube.com/watch?v=K1WrHH-WtaA
इस बात और Jobs के इंटरव्यू में जोड़ते हुए, तेल उद्योग में एक कहावत है: एक स्वस्थ तेल कंपनी को geologist चलाते हैं, परिपक्व कंपनी को engineer, गिरती हुई कंपनी को accountant, और मरती हुई कंपनी को lawyer
असल में नई डिज़ाइन के विकास में सबसे बड़ा संकेत यही होगा कि बजट कितना बुरी तरह फटता है। बड़ी कंपनियों में जब कुछ नया बनाया जाता है, तो scope बढ़ता ही जाता है, तरह-तरह की committees बन जाती हैं, और अंत में निर्णय सिर्फ़ consensus से होने के जाल में फँस जाता है। अगर Boeing समझदार है, तो वह टीम का आकार जितना हो सके उतना छोटा रखेगा, और पहले जा चुके लोगों को फिर वापस बुला सकता है (बशर्ते ऐसे लोग मिल जाएँ)। व्यक्तिगत रूप से मुझे लगता है कि नतीजा शायद मौजूदा विमानों से बहुत अलग नहीं होगा। असली बदलाव शायद operating characteristics में होगा। अगर मैं डिज़ाइनर होता, तो शुरुआत से ही MCAS जैसी automation के ज़रिए operating characteristics को आदर्श रूप से मिलाने का रास्ता चुनता। यानी धीरे-धीरे Airbus वाली दिशा में जाना। और यात्री भी अब समझने लगेंगे कि अमेरिका में घरेलू हवाई यात्रा का अनुभव विदेशों की तुलना में कितना ख़राब है। लोगों को विमान के भीतर ठूँसकर 'sardine' बना देना पसंद नहीं है, इसलिए अगर डिज़ाइन यात्रियों के लिए हो, तो थोड़ी जगह का ख़याल रखना चाहिए
समस्या सिर्फ़ end-to-end product-building capability की नहीं है। Tim Cook supply chain में मज़बूत हैं, लेकिन पूरी तरह नए product डिज़ाइन करने की क्षमता कमज़ोर है। Cook के बाद Apple से जो भी 'नए' products आए, वे असल में पुराने का ही variation रहे: पतले phone, नए रंग, अलग UI skin वगैरह। सच में नया कहने लायक Apple Vision Pro ही था, और वह commercially असफल रहा (Lisa, NeXT का आधुनिक संस्करण)। Jobs ने अपने पुराने असफल products (Lisa, NeXT) को Mac, OS/X में रूपांतरित किया था, लेकिन मौजूदा Apple Vision Pro पर कोई आगे की कोशिश दिखाता नहीं, और मुझे लगता है कि Meta उससे आगे निकल चुका है
मुझे यह प्रवृत्ति पूरे संगठन में फैली हुई लगी। 90 के दशक के आख़िर से 2000 के दशक की शुरुआत में मैंने एक mid-sized network equipment कंपनी में technical support का काम किया था। उस समय हमारी ख़ासियत थी कि फ़ोन तुरंत उठाते थे, और समस्याओं को बहुत तेज़ी और कुशलता से हल करते थे। ग्राहक भी महँगे support contracts से संतुष्ट थे और सच में 'खुश ग्राहक' थे। लेकिन जैसे-जैसे कंपनी बड़ी हुई और acquisitions हुए, यह संस्कृति पूरी तरह गायब हो गई। बाद में 'खुश ग्राहक' नाम का metric ही लक्ष्य बन गया, और उसका वास्तविक customer satisfaction से कोई लेना-देना नहीं रहा; बस मनमाने numbers का एक सेट मैनेज किया जाता था। metrics ऊपर-नीचे होते रहे, पर असल बदलाव कुछ भी नहीं हुआ। इस संस्कृति को बनाने वाले team managers और सच में परवाह करने वाले support लोग, सभी कंपनी छोड़कर चले गए
Andy Grove, जो Steve Jobs के मित्र भी थे, इससे सहमत थे: "न सिर्फ़ बहुत सी नौकरियाँ चली गईं, बल्कि तकनीकी विकास के लिए बेहद महत्वपूर्ण अनुभव की निरंतरता भी टूट गई... अगर हम आज के 'साधारण' manufacturing को छोड़ देते हैं, तो कल के उभरते उद्योगों से हमेशा के लिए बाहर हो सकते हैं" https://www.zdnet.com/article/us-high-tech-manufacturing-base-erosion-breaks-chain-of-experience/
मुझे लगता है कि मौजूदा Boeing, उस Boeing से पूरी तरह अलग संगठन है जिसने अपनी पुरानी प्रतिष्ठा बनाई थी। 747 सचमुच इंजीनियरिंग का एक स्मारकीय नमूना था: डिज़ाइन 1965 में शुरू हुआ, 1968 में पहला उत्पादन हुआ, और 2023 तक बनता-बिकता रहा। मैंने एक किताब में पढ़ा था कि 747 का डिज़ाइन शुद्ध भौतिक तथ्यों और व्यावहारिक इंजीनियरिंग निर्णयों के मेल पर आधारित था। उदाहरण के लिए, engine efficiency के कारण cruise altitude लगभग 35,000 feet तय की गई, और supersonic technology की कमी के कारण अधिकतम गति Mach 1 से कम रखी गई। 707 की तुलना में 2–3 गुना अधिक यात्रियों को ले जाना था, इसलिए payload और कुल airframe weight तय हुआ। हवाईअड्डे पर सुरक्षित landing के लिए low-speed characteristics चाहिए थीं, इसलिए wing loading और area तय हुए; efficiency के लिए high aspect ratio महत्वपूर्ण था, लेकिन उपलब्ध aluminum structural technology की सीमाओं ने wing length तय की। कहा जा सकता है कि 747 की engineering constraints ने आज तक के वैश्विक विमानन standards (runway length, terminal height, approach speed आदि) को आकार दिया। मुझे नहीं लगता कि आज के Boeing में वह रूप बचा है
यह बात कि Cessna 172 किसी international airport पर 747 की speed से landing approach करने की कोशिश करता है, तथ्यात्मक रूप से ग़लत है। Wikipedia के Aircraft approach category में देखा जा सकता है कि Cessna, 747 से कहीं ज़्यादा धीमे approach करता है। मैंने अमेरिका और विदेशों में light aircraft उड़ाए हैं, और किसी भी airport पर आप अपने विमान के अनुकूल speed से ही approach करते हैं। ATC भी आप पर असंभव speed नहीं थोपता। और यह भी कि 747 की max speed Mach 1 से नीचे रखने का कारण supersonic flight अनुभव की कमी नहीं था, बल्कि fuel efficiency जैसी कई व्यावहारिक वजहें थीं। Boeing के पास 1952 से supersonic research team थी, 60 के दशक में उसने SST भी डिज़ाइन किया था
उस समय के मुकाबले Boeing जिस वातावरण में था, वह आज से अलग था। deregulation से पहले airlines की profitability पर सरकारी गारंटी का असर था, इसलिए वे cost-cutting को लेकर कम आक्रामक थीं। deregulation के बाद दशकों तक उद्योग का net profit लगभग नकारात्मक रहा, और उसी अनुपात में price competition बढ़ी, जिससे airlines द्वारा खरीदे जाने वाले विमानों पर भी cost competitiveness का दबाव आया
मुझे उस किताब का शीर्षक जानने की जिज्ञासा है जिसका ज़िक्र किया गया
मैं यह भी जानना चाहता हूँ कि आज का Boeing इस तरह की डिज़ाइन प्रक्रिया को ध्यान में न रखने का क्या कारण देखता है
क्योंकि आज Boeing की पहचान एक defense contractor के रूप में ज़्यादा भारी हो गई है
क्या यह वही New Midsize Airplane है जिसे कभी "797" कहा जाता था? उसे बाज़ार में आए बिना ही 10 साल से ज़्यादा हो गए हैं Boeing New Midsize Airplane। COMAC C919 अब जाकर डिलीवर होना शुरू हुआ है, लेकिन quality अभी भी ख़ास नहीं है, और engine भी चीन import करता है Comac C919। अगली पीढ़ी तक COMAC बेहतर हो सकता है। Embraer के पास भी उस आकार का विमान बनाने की क्षमता है Embraer E195-E2। अभी तो Boeing बाज़ार गँवाता हुआ दिख रहा है। मुझे लगता है यह सब इसलिए हुआ क्योंकि Southwest के CEO एक ही aircraft type चलाना चाहते थे। मेरे हिसाब से 737 MAX संकट की जड़ वही है
यह दिलचस्प है कि आम उपभोक्ताओं के बीच Southwest CEO की single-type strategy और 737 MAX के संबंध की बात लगभग जानी ही नहीं जाती। अगर Southwest का board यह माने कि वह फैसला कामयाब था, तो क्या वे फिर से वही कोशिश करेंगे, यह सोचने लायक है
मुझे इन कंपनियों के संचालन की ज़्यादा जानकारी नहीं, लेकिन क्या ऐसा नहीं हो सकता कि उस अवधि में ज़रूरी engineers किसी और project पर लगाए गए हों, इसलिए manpower की कमी रही हो? उस क्षेत्र का talent pool खुद ही सीमित होगा
उम्मीद है कि इस बार वे एक सही मायने में ठीक विमान डिज़ाइन करेंगे। सिर्फ़ एक sensor पर निर्भर सस्ते outsourced software से handling characteristics की गड़बड़ी सुधारने वाला विमान स्वीकार करना मुश्किल है। मैं अब भी 737 MAX में बैठने से इनकार करता हूँ। अब pilots को abnormal situations की जानकारी है, लेकिन Boeing की malicious negligence और उसे चलने देने वाली airlines को मैं आगे support नहीं करना चाहता। बहुत कम कंपनियाँ हैं जिन पर मुझे Boeing जितना ग़ुस्सा आता है। मुझे नहीं लगता कि उन्होंने सच में पश्चाताप किया है
मैंने बहुत पहले Michael Crichton का "Airframe" पढ़ा था। उस उपन्यास में कहा गया था कि विमान को मूल रूप से unstable डिज़ाइन किया गया, क्योंकि software के ज़रिए उसकी flight characteristics नियंत्रित करना ज़्यादा efficient था। यह fiction है, लेकिन शायद वास्तविकता से बहुत दूर नहीं। अब ऐसी स्थिति में वापस जाना संभव नहीं होगा, और अगर software इस्तेमाल करना ही है, तो वह सच में बहुत अच्छा software होना चाहिए
737 के बिगड़ने की वजह यह है कि बड़े होते गए engines ने विमान का पूरा physical balance बिगाड़ दिया। turbofan का आकार बढ़ाने से efficiency बेहतर होती है, लेकिन अब power density बढ़ रही है; इसलिए अगर छोटे, हल्के लेकिन ज़्यादा प्रदर्शन वाले engine आ जाएँ, तो मूल handling performance वापस पाई जा सकती है
इस बार तो वे सच में पूरी तरह नया airframe डिज़ाइन करने की बात कर रहे हैं, इसलिए इस बार उम्मीद की जा सकती है
commercial aircraft में होने वाली लगभग एकमात्र instability Dutch roll होती है, और यह swept wing के कारण होती है; इसे yaw damper से अपने-आप ठीक किया जाता है, इसके लिए अलग software की ज़रूरत नहीं होती
मैं Boeing की सोच (malicious negligence) को boycott करके दंडित करना चाहता हूँ, लेकिन अगर सब ऐसा करें तो Boeing डूब जाएगा और फिर monopoly रह जाएगी। वह ज़्यादा सुरक्षित होगा या नहीं, यह भी सवाल है, और आख़िर में यह भी सोचना पड़ेगा कि क्या चीनी COMAC विमान उससे ज़्यादा सुरक्षित होंगे
यह बदलाव बहुत पहले से संकेतित था। 737 series का सबसे बड़ा खरीदार हमेशा Southwest रहा है, और पुराना management सिर्फ़ 737 पर अड़ा रहा ताकि नए types की शुरुआत और संचालन से बचा जा सके, साथ ही training और maintenance cost कम रहे। लेकिन हाल के वर्षों में नए बड़े shareholders fleet diversification, 737 dependence कम करने, और अधिक आधुनिक व efficient aircraft लाने की माँग कर रहे हैं। Boeing भी 737 production को हमेशा नहीं खींचना चाहता, लेकिन Southwest जैसे ग्राहकों की माँगों से बँधा हुआ है। वैसे, मेरा एक रिश्तेदार Southwest में pilot training कराता है, इसलिए यह अंदर की जानकारी है
737 MAX संकट के लिए लोग सिर्फ़ Boeing को दोष देते हैं, लेकिन वास्तव में Southwest और American की माँगें बहुत बड़ी थीं। दोनों कंपनियों ने Boeing को साफ़ कहा था कि अगर नया 737 मॉडल नहीं आया, तो वे Airbus की ओर चले जाएँगे, और Boeing के पास 737 family जारी रखने के अलावा रास्ता नहीं बचा
नए बड़े shareholders की fleet diversification की माँग शायद वही मामला है जिसमें 'बंद घड़ी भी दिन में दो बार सही समय दिखाती है'
McDonnell Douglas को Boeing Commercial Airplanes (BCA) की समस्याओं का convenient scapegoat बना दिया गया है, लेकिन असल में कई management strategies merger से पहले ही चल रही थीं। 1988 में, जब मैं कॉलेज में था, Boeing का एक executive भविष्य की strategy पर lecture देने आया था। उसका मुख्य बिंदु large-scale outsourcing strategy था। विचार यह था कि Boeing बुनियादी डिज़ाइन करेगा, और अलग-अलग parts को बाहरी कंपनियाँ खुद डिज़ाइन और निर्मित करेंगी। इससे अंदरूनी integrated design और manufacturing cost घटेगी। तब 777 पहले ही development के आख़िरी चरण में था। छात्रों ने quality बनाए रखने पर सवाल उठाए, लेकिन executive का तर्क था कि contracts की शर्तें और inspection quality issues को संभाल लेंगे। बाद में Boeing सचमुच assembly-केंद्रित बन गया और दुनिया भर से मुख्य parts JIT आधार पर मंगाने लगा। McDonnell Douglas भी factories के overseas outsourcing और Airbus के साथ बहुत बड़े aircraft collaboration पर काम कर रहा था। यानी Boeing की outsourcing strategy 1988 में ही, स्वतंत्र रूप से, शुरू हो चुकी थी
मुझे लगता है Boeing जिस नए aircraft की तैयारी कर रहा है, वह Bombardier C Series, यानी आज की Airbus A220 series, से मुकाबले के लिए है Airbus A220। A220 इस समय short-haul aircraft में सबसे शानदार type है
A220 सचमुच बेहद आरामदायक अनुभव है। यह ठीक-ठीक बताना मुश्किल है कि क्यों, लेकिन उसके आकार, शोर के स्तर, छत के छोटे screens वगैरह में कुछ ख़ास है। मैंने AirBaltic में 1–2 बार उड़ान भरी थी और फिर से उड़ना चाहूँगा
Neo series, A320 family में नए engines (neo = New Engine Option) जोड़कर निकाला गया derivative है, इसलिए उसका A220 से कोई संबंध नहीं है
A220 और Neo का कोई संबंध नहीं। Neo, A320 और A330 family के re-engined versions हैं Airbus A320neo family। A220 का डिज़ाइन अच्छा है, लेकिन Airbus के लिए वह अभी भी घाटे का सौदा है। उसकी supply chain अलग थी, इसलिए production को stable करना मुश्किल रहा, और उसी कारण 319neo पूरी तरह विफल रहा
अभी का timing Boeing के लिए फ़ायदेमंद हो सकता है। A220 engine supplier की स्थिति बहुत अच्छी नहीं है, इसलिए failures और maintenance भी ज़्यादा हैं। Delta ने Mobile में बने A220 बड़े पैमाने पर लेने का फैसला किया है ताकि 717 को replace किया जा सके। उम्मीद है कि इस बार Boeing सही काम करेगा
यह बात समझ नहीं आती कि 737 MAX के सीधे replacement के रूप में A220 जैसे aircraft को target किया जाए। A220 series का seat range सिर्फ़ 737 MAX family की सबसे छोटी capacity के आसपास बैठता है
Boeing की यह timeline Airbus के a320/321 successor model के launch schedule से ठीक मेल खाती है। यह वही समय है जब next-generation engine technology भी commercial stage पर आ सकती है। दोनों कंपनियाँ नए engine options पर बहुत ध्यान दे रही हैं। Airbus, CFM के open rotor पर दाँव लगाता दिखता है, जबकि Boeing अगली पीढ़ी के geared turbofan पर ज़्यादा उम्मीद लगाए हुए है (अफ़वाहों और leaks के आधार पर)। मौजूदा 737 MAX में MAX 8 को मुख्य मॉडल माना जा रहा था, लेकिन बाज़ार में stretched और larger variants की माँग विस्फोटक रूप से बढ़ी है, और A321neo बाज़ार लीड कर रहा है। Max10 के लिए certification से पहले ही भारी माँग दिख रही है। नतीजतन दोनों कंपनियाँ थोड़ा बड़े narrowbody और उनके derivatives को लक्ष्य बना रही हैं। यह मौजूदा aircraft की सीधी प्रतिक्रिया भर नहीं, बल्कि लंबे समय से चल रही A320/321 family के aging के साथ नई engine technology के अनुरूप next-generation clean-sheet aircraft विकसित करने की दिशा है
787 project अभी तक profit में जाना तो दूर, लगातार घाटा ही जमा कर रहा है, इसलिए 737 successor Boeing के लिए अस्तित्व का सवाल है। एक और loss-making product की गुंजाइश नहीं है
लेकिन अमेरिका Boeing को मरने नहीं देगा। अमेरिकी सरकार देश के भीतर एक civil passenger aircraft manufacturer ज़रूर चाहती है। सिर्फ़ घाटा होने से Boeing बंद नहीं होगा; उससे कहीं ज़्यादा गंभीर स्थिति चाहिए होगी
ज़रूरत पड़ी तो अमेरिकी सरकार Boeing को bailout देगी। बड़े commercial aircraft बनाने वाली कंपनियाँ मूलतः सिर्फ़ दो हैं: अमेरिका की Boeing और यूरोप की Airbus (और संभव है कि कुछ वर्षों में चीन की Comac तीसरी बन जाए)। दोनों ही राष्ट्रीय रणनीतिक उद्योग हैं, इसलिए किसी को भी डूबने नहीं दिया जाएगा
अगर किसी को 737MAX उड़ाने का अनुभव है, तो एक सवाल है। AoA (angle of attack) sensor fail होने पर क्या source को manually चुना जा सकता है? और अगर नहीं, तो क्या FMC integration जैसा कुछ है (master source select, captain/first officer control selection वगैरह)?