जापान की रेलवे इतनी शानदार क्यों है

 (worksinprogress.co)
2 पॉइंट द्वारा GN⁺ 2026-04-19 | 2 टिप्पणियां | WhatsApp पर शेयर करें
  • निजी स्वामित्व और कई कंपनियों के बीच प्रतिस्पर्धा साथ-साथ स्थापित हुई, जिससे रेलवे ऑपरेटरों ने केवल लाइन संचालन ही नहीं बल्कि शहर-निर्माण को भी अपने बिजनेस मॉडल में जोड़ा और राजस्व व मांग दोनों को साथ बढ़ाया
  • रेलवे कंपनियों ने आवास, व्यावसायिक सुविधाएँ, मनोरंजन सुविधाएँ और अस्पताल जैसे सहायक व्यवसाय पोर्टफोलियो को रेल कॉरिडोर के साथ विकसित किया, और transit-oriented development के जरिए यात्री आधार और वित्तीय स्थिरता दोनों को मजबूत किया
  • जापानी रेलवे की ताकत आवासीय क्षेत्रों की अत्यधिक घनत्व में नहीं, बल्कि विशाल शहरी कोर और रेलवे की स्थानिक दक्षता में है; लचीले land use और land readjustment ने स्टेशन-आधारित विकास और लाइन विस्तार को सहारा दिया
  • कारों का भी व्यापक उपयोग होता है, लेकिन पार्किंग के निजीकरण और स्व-वित्तपोषित सड़कों की संरचना के कारण निजी वाहन की लागत कीमत में अधिक सीधे परिलक्षित होती है, जिससे रेलवे और कारें कई अन्य देशों की तुलना में अधिक बराबरी की शर्तों पर प्रतिस्पर्धा करती हैं
  • JNR का निजीकरण, vertical integration, उदार किराया-सीमा और पूंजी सब्सिडी के संयोजन ने उत्पादकता और लाभप्रदता बढ़ाई, और 21वीं सदी की सबसे मजबूत रेलवे प्रणाली के रूप में जापान की नींव रखी

जापान की रेलवे कंपनियाँ

  • जापानी रेलवे नेटवर्क की सबसे प्रमुख संस्थागत विशेषता निजी स्वामित्व और कई कंपनियों के बीच प्रतिस्पर्धा है, और आज लगभग पूरी रेलवे व्यवस्था निजी कंपनियों द्वारा विभाजित रूप से संचालित होती है
    • जापान में रेलवे 1872 में Meiji Restoration के दौर में शुरू हुई, और 20वीं सदी की शुरुआत में अन्य पश्चिमी देशों की तरह राष्ट्रीयकरण के तहत Japanese National Railways JNR बना
    • लेकिन जापान की विशेषता यह रही कि केवल राष्ट्रीय महत्व की मुख्य लाइनों का ही राष्ट्रीयकरण किया गया, जबकि नई निजी रेलवे को लगातार अनुमति मिलती रही
  • 1907 से द्वितीय विश्व युद्ध तक निजी electric railway boom तेज शहरीकरण के साथ चला; शुरुआती रूप अमेरिकी interurbans जैसे शहरों के बीच चलने वाले electric tram जैसा था
    • अमेरिका में ऐसे नेटवर्क लगभग गायब हो गए, लेकिन जापान में नेटवर्क एकीकृत होते गए और हल्की ट्राम लाइनों ने धीरे-धीरे भारी रेल शहरी-अंतरशहरी नेटवर्क का रूप ले लिया
  • ये कंपनियाँ शुरू से ही निजी थीं, इसलिए इन्हें legacy private railways कहा जाता है; Tokyo महानगरीय क्षेत्र में 8, Osaka–Kobe–Kyoto महानगरीय क्षेत्र में 5, Nagoya में 2, Fukuoka में 1 और इसके अलावा दर्जनों छोटे ऑपरेटर मौजूद हैं
    • तीन बड़े महानगरीय क्षेत्रों में ये ऑपरेटर रेल पटरियों और स्टेशनों का लगभग आधा हिस्सा तथा यात्रियों के हिसाब से बहुसंख्यक हिस्सा संभालते हैं
    • सबसे बड़ा ऑपरेटर Kintetsu केवल शहरी सेवा ही नहीं बल्कि Osaka से Nagoya तक फैला अंतरशहरी नेटवर्क भी चलाता है
  • निजी रेल कंपनियों के बीच सीधी प्रतिस्पर्धा भी है; सबसे चरम उदाहरण Osaka और Kobe के बीच कम्यूटर मांग के लिए समानांतर चलती 3 लाइनों का है, जिनमें कुछ हिस्सों की दूरी 500m से भी कम है
  • दूसरी ओर राष्ट्रीय रेलवे का प्रबंधन JNR करता था; युद्ध के बाद उसने Shinkansen निर्माण और राष्ट्रीय स्तर पर कम्यूटर व लंबी दूरी की लाइनों का संचालन किया, लेकिन 1988 में उसका अधिकांश हिस्सा निजीकरण के बाद 6 क्षेत्रीय यात्री एकाधिकार कंपनियों और एक राष्ट्रीय मालवाहक कंपनी में बाँट दिया गया
    • इन्हें सामूहिक रूप से JR Group कहा जाता है
  • नतीजतन जापान में राष्ट्रीय रेलवे परंपरा से निकली JR की 6 कंपनियाँ, हमेशा निजी रही 16 बड़ी legacy कंपनियाँ, कई छोटी रेलवे, और कुछ निजी व कुछ स्थानीय निकायों के स्वामित्व वाली subway, monorail और tram प्रणालियाँ साथ मौजूद हैं; इससे संस्थागत विविधता बनी
  • इस बहुलता के बीच साझा रूप से विकसित हुआ मुख्य बिजनेस मॉडल है: शहर बनाने वाली रेलवे

रेलवे-नेतृत्व वाला शहरीकरण

  • परिवहन अवसंरचना किराए के जरिए कुछ मूल्य वापस पा सकती है, लेकिन गंतव्य पर पैदा होने वाले लाभ को वापस पाना कठिन होता है; इसलिए परिवहन की externalities के कारण मुक्त बाज़ार अकेले पर्याप्त आपूर्ति नहीं कर पाता
  • जापान ने रेलवे कंपनियों को रेलवे के बाहर भी व्यापक व्यवसाय करने की अनुमति देकर इस समस्या को कुछ हद तक कम किया; Tokyu इसका प्रतिनिधि उदाहरण है
    • Tokyu केवल ट्रेन और बस नहीं चलाती, बल्कि अपने बनाए घर, office, अस्पताल, supermarket, museum-theatre-cinema कॉम्प्लेक्स, amusement park और retirement facilities तक संचालित करती है
    • रेलवे से इन परिसंपत्तियों और सेवाओं को मिलने वाले सकारात्मक प्रभावों को कंपनी ownership structure के माध्यम से अपने भीतर समाहित कर सकती है
  • Tokyu के अध्यक्ष ने अपनी कंपनी को रेलवे कंपनी नहीं बल्कि city-building company कहा; यूरोपीय शैली की रेलवे कंपनियाँ जहाँ शहरों को terminals से जोड़ती हैं, वहीं यह मॉडल पहले शहर बनाता है और फिर उन्हें स्टेशन व रेलवे से जोड़ता है
  • इस मॉडल की अगुवाई 1950 के दशक में Hankyu Railways ने की, जिसने Osaka के केंद्र, उत्तरी उपनगरों, Kyoto और Kobe को जोड़ने वाले नेटवर्क के आधार पर इसे विकसित किया
    • संस्थापक Kobayashi Ichizo ने पहले उपनगरीय आवास बनाए, फिर terminal department store स्थापित किया, और उसके बाद onsen resort, zoo, केवल महिलाओं की कलाकारों वाली Takarazuka Revue और स्टेशन-संबद्ध bus services तक खड़ी कीं
    • बाद में अन्य कंपनियों ने भी इसे अपनाया; Tokyo Disneyland, Disney और Keisei Railway के सहयोग का परिणाम है, और Osaka की Hanshin कंपनी Hanshin Tigers baseball team की मालिक है
  • जापान की सभी निजी रेलवे कंपनियाँ अपने मुख्य रेलवे संचालन में लाभ में हैं, लेकिन रेलवे आय आम तौर पर कुल बिक्री की सबसे बड़ी मद या हल्की बहुमत भर होती है; बाकी हिस्सा सहायक व्यवसाय पोर्टफोलियो से आता है
    • स्थिर लेकिन कम आकर्षक किराया-आधारित cash flow और अधिक लाभकारी लेकिन अधिक जोखिम वाले real estate व commercial क्षेत्रों के बीच वित्तीय synergy मौजूद है
    • सहायक व्यवसाय रेल कॉरिडोर के साथ रहने और काम करने वाली आबादी को आकर्षित करके रेलवे के ग्राहक आधार को भी मजबूत करते हैं
  • यह सद्चक्र transit-oriented development से संभव हुआ, और जापान के लचीले land use नियमों ने रेलवे लाइनों के पास नए मोहल्ले बनाना और शहर केंद्रों को अधिक घना बनाना आसान किया
    • इससे कम्यूटरों के लिए शहर केंद्र तक पहुँचना आसान होता है, और केंद्रों में जाने लायक जगहें बढ़ती हैं, जिससे रेल मांग और मजबूत होती है
  • रेलवे की निर्माण लागत ऊँची होती है, लेकिन एक बार बन जाने पर वह समान पैमाने की सड़क की तुलना में बहुत अधिक लोगों को ढो सकती है; इसलिए घने शहरों में इसकी विशेष बढ़त होती है
    • 2019 में अमेरिका में केवल New York City ऐसा शहर था जहाँ mode share के हिसाब से रेलवे कारों से आगे थी
    • Manhattan में 59 वर्ग किलोमीटर के भीतर 25 लाख नौकरियाँ, 20 लाख निवासी और 5 करोड़ पर्यटक यात्राएँ केंद्रित हैं
  • जापान की रेलवे-अनुकूलता का कारण आवासीय इलाकों की अत्यधिक घनत्व नहीं, बल्कि विशाल और अत्यधिक घने शहरी कोर हैं
    • जापानी शहर एशिया में सबसे कम आवासीय घनत्व वाले शहरों में गिने जाते हैं, और अधिकांश जापानी लोग detached houses सहित सामान्य आवासों में रहते हैं
    • Tokyo शहरी क्षेत्र की weighted population density भी Paris, Madrid और Athens जैसे कई यूरोपीय शहरों से कम है
    • जापान के उपनगर निम्न-ऊँचाई वाले और मुख्यतः आवासीय हैं; वे अमेरिका से कुछ अधिक घने हो सकते हैं, लेकिन उत्तरी यूरोप के हिसाब से यह बिल्कुल सामान्य स्तर है
  • इसके विपरीत Tokyo और Osaka के केंद्रों में यूरोप या उत्तर अमेरिका में न मिलने वाली घनत्व का रूप है; zakkyo buildings, underground shopping streets, रेलवे के नीचे की दुकानें, arcades, elevated station plazas और vertical city जैसे रूप इसकी पहचान हैं
    • लाखों कम्यूटरों और खरीदारों को संकरे शहरी केंद्रों में लाने-ले जाने में रेलवे की स्थानिक दक्षता खासतौर पर उपयोगी होती है
  • यह संरचना Copenhagen के Finger Plan या Curitiba के Trinary System जैसे किसी सुसंगत master plan का परिणाम नहीं थी
    • युद्धोत्तर जापानी जनमत ग्रामीण परिधि और उपनगरों की ओर फैलाव, greenbelt, motorways और new towns का समर्थक था
  • इसके बजाय जापानी शहरी नियोजन प्रणाली जिस तरह काम करती है, उसने रेलवे के आसपास विविधता और अनुकूलनशीलता संभव की
    • 1919 से राष्ट्रीय मानक zoning system मौजूद था, लेकिन यह पश्चिमी development control व्यवस्थाओं की तुलना में कहीं अधिक उदार था
    • अधिकारियों ने अत्यधिक घने शहरी केंद्रों की न तो खास योजना बनाई, न उनकी विशेष इच्छा की, लेकिन उन्होंने उन्हें रोका भी नहीं
  • इस उदार zoning व्यवस्था को land readjustment ने और मजबूत किया, और जापान की शहरी भूमि का 30% इस व्यवस्था से प्रभावित है
    • किसी क्षेत्र के निवासियों और भूमि-मालिकों के दो-तिहाई समर्थन से पुनर्संयोजन संभव है, जिसमें सुविधाओं और अवसंरचना के लिए भूमि का अनिवार्य अधिग्रहण और ध्वस्तीकरण भी शामिल हो सकता है
    • शुरुआत में इसका उपयोग कृषि भूमि को शहरीकरण के लिए व्यवस्थित करने में हुआ, लेकिन समय के साथ पहले से शहरीकृत क्षेत्रों के redevelopment और skyscraper निर्माण के लिए इसके रूपांतर भी उभरे
  • निजी रेलवे कंपनियों का इतिहास लगातार चलने वाले land readjustment projects का इतिहास भी माना जा सकता है; अंतरयुद्ध काल की लाइन निर्माण से लेकर युद्धोत्तर double-tracking, platform extension और स्टेशन-क्षेत्र redevelopment तक, यह सब स्थानीय व्यवसायों और भूमि-मालिकों के सहयोगी भूमि-संग्रहण से संभव हुआ
  • सबसे बड़ा उदाहरण Tokyu Den’en Toshi Line है, जिसकी योजना 1953 में Tokyo के दक्षिण-पश्चिमी ग्रामीण क्षेत्र को सेवा देने के लिए बनी और जिसे जापानी इतिहास की सबसे बड़ी land readjustment श्रृंखलाओं में एक के रूप में लागू किया गया
    • 30 वर्षों में 3,100 hectare क्षेत्र कवर किया गया
    • इसमें से केवल 36% आवासीय और व्यावसायिक विकास के लिए उपयोग हुआ, 20% जंगल और पार्क के लिए, 17% सड़कों के लिए, और एक बड़ा हिस्सा जलमार्गों के लिए रखा गया
    • इस क्षेत्र की आबादी 1954 के 42,000 से बढ़कर 2003 में 5 लाख से अधिक हो गई
  • Den’en Toshi Line ने समृद्ध दक्षिण-पश्चिमी उपनगरों को आज दुनिया के दूसरे सबसे भीड़भाड़ वाले स्टेशन Shibuya के पास स्थित Tokyu के मुख्य real estate hub से जोड़ा, और इसी के बल पर Tokyu राजस्व और यात्रियों दोनों के हिसाब से सबसे बड़ी निजी रेलवे कंपनी बनी
    • जापानी सरकार और अकादमिक जगत आम तौर पर इस लाइन को जापान का सर्वश्रेष्ठ transit-oriented development corridor मानते हैं
  • फिर भी केवल रेलवे-शहर-निर्माण मॉडल से जापानी रेलवे की समृद्धि पूरी तरह नहीं समझी जा सकती; यूरोप में आम तौर पर रेलवे कंपनियों के real estate side businesses पर रोक थी, लेकिन अमेरिका और कनाडा में 19वीं और 20वीं सदी की शुरुआत में यह प्रथा काफी आम थी
    • इसके बावजूद उन देशों की passenger rail 20वीं सदी के मध्य में ढह गई
    • अंतर का एक हिस्सा यह है कि जापान ने पश्चिमी सरकारों की तरह कारों को उसी स्तर की implicit subsidy नहीं दी

कार की लागत का कीमत में प्रतिबिंब

  • जापान Toyota, Nissan और Honda का देश है, लेकिन यह कोई anti-car utopia नहीं है; उसके पास बेहतरीन expressways हैं और पूरे देश में कुल यात्राओं का हल्का बहुमत कारों से ही होता है
    • फर्क इतना है कि कार और car-centric lifestyle को रेलवे के साथ अधिक बराबरी वाले प्रतिस्पर्धी माहौल में मुकाबला करना पड़ता है
  • जापान उन दुर्लभ देशों में है जहाँ पार्किंग का निजीकरण हुआ है; यूरोप और उत्तर अमेरिका की तरह स्थानीय सरकारें सड़क की मालिक बनकर सस्ती या मुफ्त roadside parking नहीं देतीं
    • सार्वजनिक सड़कों और फुटपाथों पर पार्किंग विशेष अनुमति के बिना अवैध है
    • कार खरीदने से पहले व्यक्ति को यह साबित करना होता है कि उसके पास स्वामित्व वाली या किराए पर ली गई निजी भूमि पर रात में पार्किंग की समर्पित जगह है
  • सार्वजनिक भूमि पर पार्किंग निषिद्ध होने के कारण स्थानीय सरकारों को यह चिंता नहीं करनी पड़ती कि किसी development project में private parking कम होने पर सड़कों पर अव्यवस्थित पार्किंग भर जाएगी; इसलिए परियोजनाओं पर minimum parking requirements थोपने का कारण भी नहीं बनता
    • बाज़ार तय करता है कि निजी भूमि का सबसे मूल्यवान उपयोग पार्किंग है या कुछ और
    • ग्रामीण क्षेत्र, उपनगर और छोटे शहर जहाँ भूमि प्रचुर है, वहाँ निजी पार्किंग अधिक मिलती है; शहर केंद्रों में यह अन्य उपयोगों के पीछे हट जाती है
  • Donald Shoup के अनुसार central Tokyo में प्रति hectare केवल 23 parking spaces और प्रति नौकरी 0.04 parking spaces हैं, जबकि Los Angeles में यही आँकड़े 263 और 0.52 हैं
    • उत्तर अमेरिका का सबसे घना और सबसे कम car-ownership वाला Manhattan भी प्रति hectare लगभग 60 spaces तक पहुँचता है
  • जापानी सड़कें स्व-वित्तपोषित होने की अपेक्षा पर आधारित हैं; expressways ऐसे स्वायत्त सार्वजनिक सहकारी ढाँचे चलाते हैं जो 1660 से 1800 के दशक के अंत तक ब्रिटेन की सड़कों और नहरों का संचालन करने वाली statutory authorities जैसे हैं, और उनका वित्तपोषण tolls से होता है
    • स्थानीय सड़कों के निर्माण और रखरखाव के लिए आवंटित vehicle registration tax का मूल्य जापानी सरकारी बजट का 3% है
  • ये उपाय 1950 के दशक में बड़े पैमाने पर सड़क विस्तार को वित्तपोषित करने के लिए लाए गए थे; कार उपयोग को सीधे हतोत्साहित करना इनका उद्देश्य नहीं था, लेकिन इन्होंने निजी वाहन की छिपी लागत का बड़ा हिस्सा उपयोगकर्ताओं पर ही डाला
    • Tokyo महानगरीय क्षेत्र का औसत परिवार सालाना 71,000 yen सार्वजनिक परिवहन पर और 210,000 yen कार खरीदने व बनाए रखने पर खर्च करता है

निजीकरण

  • ब्रिटेन, New Zealand, Argentina और Sweden में रेलवे निजीकरण को मिश्रित आकलन मिले, और Sweden को छोड़कर बाकी देशों ने इसे आंशिक रूप से पलटने वाले कदम भी उठाए; लेकिन जापान में इसकी सफलता इतनी बड़ी रही कि बाद में Tokyo और Osaka की subway तक का निजीकरण हुआ
  • युद्धोत्तर JNR ने दुनिया की पहली high-speed rail Shinkansen का निर्माण किया, प्रमुख trunk lines का electrification और double-tracking किया, बड़े शहरों की inbound lines को four-tracking तक बढ़ाया, और urban loop lines व freight bypasses भी जोड़े
    • लेकिन दो समस्याओं ने इन उपलब्धियों को पीछे छोड़ दिया
  • पहली समस्या राजनीति थी
    • कई देशों ने कारों के उदय के जवाब में सबसे कम लाभकारी passenger lines बंद कर दीं, लेकिन जापान की सत्तारूढ़ Liberal Democratic Party ग्रामीण निर्वाचन क्षेत्रों के समर्थन पर आधारित थी और pork-barrel politics के जरिए इन्हें बचाए रखा
    • ग्रामीण सांसदों के नेतृत्व वाले ‘rail tribe’ ने JNR को मोटरकरण के युग के अनुकूल होने से रोका
    • परिणामस्वरूप JNR महँगी और कम-लाभकारी ग्रामीण व freight सेवाएँ बंद नहीं कर सका, और यहाँ तक कि जापानी में Gaden-intetsu कहलाने वाली घाटे की नई ग्रामीण लाइनों का निर्माण भी जारी रखा
  • दूसरी समस्या organized labor थी
    • आम तौर पर जापानी unions को संयमित और जिम्मेदार माना जाता है, और यह legacy private railways की unions पर भी काफी हद तक लागू होता है
    • लेकिन JNR की unions बहुत आक्रामक थीं, क्योंकि उन्हें भरोसा था कि सरकारी नियोक्ता दिवालिया नहीं होगा; 1973 की बड़ी हड़ताल ने कम्यूटर दंगों तक को जन्म दिया
  • रेल unions ने शहरी लाभकारी लाइनों पर अतिरिक्त स्टाफिंग थोप दी, जबकि उसी समय विदेशों और जापान के निजी ऑपरेटर वेतन वृद्धि और signal-ticketing automation के साथ staffing की जरूरत कम कर रहे थे
    • नतीजतन JNR की लागत का 78% श्रम-संबंधित था, जबकि अन्य जापानी रेलवे में यह 40% था
    • निजी रेलवे का औसत कर्मचारी JNR कर्मचारी की तुलना में 121% अधिक उत्पादक था
  • 1980 के दशक की शुरुआत तक JNR की 200 लाइनों में केवल 7 लाभ में थीं; सरकार ने वास्तविक सुधार टालते हुए कर्ज़ का ढेर, नई शहरी लाइनों में कम निवेश, निजी समानांतर लाइनों की तुलना में दोगुने किराए, और बढ़ती सब्सिडी का रास्ता अपनाया
    • सालाना सब्सिडी अंततः Shinkansen की कुल लागत के बराबर पहुँच गई
  • 1982 में प्रधानमंत्री Yasuhiro Nakasone ने रेलवे निजीकरण शुरू किया
    • अन्य देशों से अलग जापान ने 19वीं और 20वीं सदी की शुरुआत वाले पारंपरिक निजी रेलवे मॉडल की ओर वापसी की, जिसमें पटरियाँ, ट्रेनें, स्टेशन और depots vertical integration वाले क्षेत्रीय corporate groups के स्वामित्व में थे
  • Vertical integration के फायदे बड़े हैं
    • रेलवे एक बंद प्रणाली है जिसे एकल इकाई के रूप में योजना की जरूरत होती है
    • स्टेशन A की समय-सारिणी में बदलाव स्टेशन Z की समय-सारिणी को प्रभावित कर सकता है, और तेज़ नए rolling stock के लिए उच्चतम गति हासिल करने हेतु अवसंरचना बदलाव व timetable rewrite की जरूरत हो सकती है
    • जब अलग-अलग सेवाएँ एक ही पटरियाँ साझा करती हैं तो जटिलता और बढ़ती है, और delays के फैलाव को रोकने के लिए उपलब्ध अवसंरचना का अधिकतम उपयोग करने वाली सूक्ष्म timetable design चाहिए
  • निजीकरण का सबसे स्पष्ट असर legacy private railways की तुलना में श्रम उत्पादकता और लाभप्रदता में बड़े और तत्काल उछाल के रूप में दिखा
    • यह बदलाव निजीकरण से पहले ही शुरू हो गया था, और निजीकरण की धमकी ने ही सरकार की union-negotiation शक्ति बढ़ाई तथा ग्रामीण लाइनों को बंद करवाया
  • 1982 से 1990 के बीच एक बड़े सुधार के बाद भी समग्र उत्पादकता वृद्धि जारी रही; इस दौरान आधी से अधिक workforce कम की गई, 83 घाटे वाली लाइनें बंद की गईं, और JNR का कर्ज़ holding company को स्थानांतरित किया गया
  • निजीकरण का दूसरा बड़ा लाभ यह था कि JR कंपनियाँ रेलवे-शहर-निर्माण मॉडल की नकल कर सकीं
    • JR East दो shopping center brands, ski resorts, coffee chain और vending machine beverage company तक की मालिक है
    • साथ ही उसने रेलवे के मूल व्यवसाय की उपेक्षा नहीं की; नई high-speed lines और urban tunnels का निर्माण, स्टेशन upgrades, और 1990 के दशक में शुरू हुए tap-payment smart cards जैसे कई सुधार किए

विनियमन

  • जापानी रेलवे उद्योग शुद्ध मुक्त उद्यम का उत्पाद नहीं है; सुरक्षा और व्यवसायिक नियमों के अलावा इसके दो मुख्य नीति उपकरण हैं: किराया-सीमा और पूंजी विस्तार सब्सिडी
  • price control को अक्सर गलत सरकारी हस्तक्षेप का उदाहरण माना जाता है, और Tokyo की बदनाम भीड़भाड़ वाली ट्रेनें भी peak-time underpricing का लक्षण हैं
  • रेलवे बस, कार और विमान की कुछ हद तक substitute है, लेकिन पूरी तरह समान उत्पाद नहीं; इसलिए इसमें market power होती है, और ऐतिहासिक रूप से सार्वजनिक या निजी दोनों तरह के एकाधिकार ऊँची कीमतें और खराब सेवा देने की प्रवृत्ति रखते रहे हैं
    • इसी कारण प्रथम विश्व युद्ध से पहले पश्चिम की निजी monopoly railways पर price control अक्सर लगाए गए
    • अमेरिका के कई streetcar networks भी लंबे समय के price-controlled franchise के तहत शहरों द्वारा अधिकृत थे
  • अगर किराया-सीमा बहुत नीचे रखी गई होती, तो जापानी रेलवे ढह जाती; वास्तव में प्रथम विश्व युद्ध के बाद पश्चिम की बहुत-सी public transport प्रणालियाँ इसी रास्ते पर गईं
    • लेकिन युद्धोत्तर जापान की fare cap system उदारता से तय की गई थी
    • यह व्यवस्था प्रति यात्री लाभप्रदता बनाए रखने के लिए स्पष्ट रूप से डिज़ाइन की गई थी, और उसके परिणामस्वरूप कंपनियों के पास ridership अधिकतम करने का प्रोत्साहन रहा
    • इससे निजीकरण व्यवस्था की राजनीतिक वैधता भी बनी रही, जो पूंजी विस्तार सब्सिडी जारी रखने के लिए ज़रूरी थी
  • 1992 से 2022 के लंबे deflation काल में ऑपरेटरों द्वारा ceiling से कम किराया लेना आम बात थी, और रेल किराए का वास्तविक मूल्य लगातार बढ़ता रहा
    • क्योंकि fare cap क्षेत्र के सभी रेल ऑपरेटरों की औसत लागत संरचना पर आधारित है, Tokyu जैसी कम-लागत वाली कंपनियाँ ceiling से कम किराया रखकर प्रतिस्पर्धात्मक बढ़त बनाए रख सकती हैं, जनविरोध घटा सकती हैं और अपने सहायक व्यवसायों के foot traffic को अधिकतम कर सकती हैं
  • किराया-सीमा के अलावा रेलवे को timetable, service pattern और रोज़मर्रा के संचालन पर स्वयं निर्णय लेने की स्वतंत्रता है; यह एक अत्यधिक तकनीकी काम है जिसके लिए गहरी विशेषज्ञता चाहिए
    • यह Amtrak routes पर सरकारी हस्तक्षेप से स्पष्ट विरोधाभास दिखाता है
  • अच्छी तरह डिज़ाइन की गई public subsidy भी उपयोगी भूमिका निभाती है
    • जापानी रेलवे को दैनिक परिचालन व्यय के लिए सब्सिडी नहीं मिलती, लेकिन पूंजी निवेश के लिए सरकारी ऋण और सब्सिडी मिलती है
    • ये सब्सिडी आमतौर पर disability access, seismic retrofitting जैसे सार्वजनिक प्राथमिकता वाले कामों, या level crossing removal, at-grade rail elevation, tram elevation जैसे बड़े externality वाले प्रोजेक्टों से जुड़ी होती हैं जिन्हें कंपनियाँ अपने भीतर पूरी तरह समाहित नहीं कर सकतीं
    • आम तौर पर स्थानीय prefectural सरकारें केंद्र सरकार के योगदान के बराबर हिस्सा जोड़ती हैं
    • बड़े नए निर्माण प्रोजेक्टों पर आमतौर पर lease back या debt-repayment जैसी शर्तें लागू होती हैं, इस उम्मीद के साथ कि उनका भुगतान fare revenue से हो जाएगा

सफल रेलवे का सूत्र

  • जापान की रेलवे कंपनियों ने real estate business में बड़े पैमाने पर निवेश किया और अक्सर नए स्टेशनों के आसपास residential land बेचकर लाइन निर्माण का वित्तपोषण किया
    • लचीली स्थानिक नीतियों ने ऐसे विकास को आसान बनाया, और साथ ही radial railways के मिलन वाले शहरी कोरों में उच्च-घनत्व विकास भी संभव बनाया
  • रेलवे कंपनियाँ आम तौर पर vertical integration वाले क्षेत्रीय monopoly के रूप में भूमि, पटरियाँ और rolling stock की मालिक होती हैं, timetable तय करती हैं और कर्मचारियों को नियुक्त करती हैं
  • राज्य ने monopoly के दुरुपयोग को रोकने के लिए नियंत्रण लगाए, लेकिन सावधानी से, ताकि निवेश प्रोत्साहन बनाए रखने लायक पर्याप्त लाभ की गुंजाइश रहे
  • पूंजी सब्सिडी का लक्ष्य उन खास public goods की आपूर्ति है जिन्हें सामान्य व्यावसायिक संचालन अनदेखा कर देता है
  • यह संयोजन आज के जापान का वर्णन करता है, लेकिन यही वाक्य 19वीं सदी के America का भी वर्णन कर सकता है; यह उस धारणा के विपरीत है कि अमेरिका का व्यक्तिवाद उसे अनिवार्य रूप से car nation और जापान का सामुदायिकवाद उसे rail nation बनाता है
  • यह इस विचार पर भी दबाव डालता है कि रेलवे का पतन कार का अनिवार्य परिणाम था
    • हर देश ने 20वीं सदी में मोटरकरण का संक्रमण देखा, और हर रेलवे उद्योग को उसका जवाब देना पड़ा
    • लेकिन उस जवाब की सफलता पर public policy का प्रभाव बहुत बड़ा था
  • 1920 के दशक के बाद पश्चिमी रेलवे high-density limiting zoning, अत्यधिक price control, nationalization और vertical separation वाले privatization के कारण कारों से प्रतिस्पर्धा बनाए रखने में बंध गईं
  • जापान ने अपनी पहली 19वीं सदी की रेलवे प्रणाली बनाने वाली संस्थाओं को बनाए रखकर और पुनर्जीवित करके 21वीं सदी की सबसे मजबूत रेलवे प्रणाली बनाई

संबंधित पढ़ाई

2 टिप्पणियां

 
cosine20 2026-04-20

बारीकी से फिट किए गए शेड्यूल की वजह से ट्रांसफर आरामदायक है -> उम्मीद वाला पक्ष
प्लेटफ़ॉर्म स्क्रीन डोर नहीं हैं, इसलिए ऑफिस आने-जाने के समय कभी-कभी लोग कूदकर आत्महत्या कर लेते हैं, और बिजली कटने, खराबी आदि कारणों से देरी भी अक्सर होती है -> निराशा वाला पक्ष

जापान में रहते हुए मुझे 1 साल हो गया है, और मुझे लगभग 53% मौकों पर लगता है कि जापानी रेल बहुत अच्छी है, लेकिन करीब 47% मौकों पर बस झुंझलाहट ही होती है। खासकर Hibiya Line में एसी से पूरे साल फफूंदी जैसी बदबू आती रहती है, इसलिए बिना मास्क के चढ़ो तो लगता है जैसे निमोनिया हो जाएगा।
 
GN⁺ 2026-04-19
Hacker News की राय

  • मुझे लगता है कि जापान में निजी पार्किंग और सड़क किनारे पार्किंग पर प्रतिबंध एक बड़ा कारण है। यह व्यवस्था, जिसमें सभी लोग “free parking” की कीमत जगह की बर्बादी के रूप में चुकाते हैं, सच में बहुत अक्षम लगती है। Donald Shoup की The High Price of Free Parking ज़ोरदार तरीके से recommend करना चाहूँगा

    • जापान की सड़कें काफ़ी संकरी होती हैं, इसलिए पैदल चलने वाले और साइकिल अक्सर सड़क के किनारे कारों के साथ जगह साझा करते हैं, और पीछे की गलियाँ तो लगभग पगडंडी जैसी होती हैं; वहाँ अगर पार्क की हुई गाड़ियाँ भी हों तो हालत लगभग आपदा जैसी हो जाती है। हालाँकि लंबी दूरी की यात्रा में tolls की वजह से कार की तुलना में train, bus, यहाँ तक कि flight भी बेहतर विकल्प हो सकती है, इसलिए मैं इस ढाँचे को सिर्फ़ ज़मीन के समझदारी भरे उपयोग की बजाय कुछ हद तक regulatory capture के रूप में भी देखता हूँ। छोटे प्रांतीय शहरों में भी खाली ज़मीन बहुत है, फिर भी वही मॉडल लागू है, इसलिए ऐसा लगता है
    • मुझे लगता है सड़क किनारे पार्किंग suburban areas को भी बर्बाद करती है। सिर्फ़ मेरे मोहल्ले को देखें तो garages कबाड़ से भरे रहते हैं और गाड़ियाँ सड़क पर खड़ी रहती हैं, जिससे छोटे SUV के साथ भी निकलना तनावपूर्ण हो जाता है। कूड़ा उठाने वाले ट्रक या delivery vans को इतने बड़े ढाँचे के साथ रास्ता बनाना पड़े, यह सच में भयावह होगा
    • मैं जापान में रहा हूँ, फिर भी मैंने इस बात पर ध्यान नहीं दिया था। लेकिन अब सोचता हूँ तो सच में मुझे सड़क किनारे पार्क करने की लगभग कोई याद नहीं है। हमेशा घर या destination parking lot में ही गाड़ी लगाई, और सच कहूँ तो 95% समय train ही ली। कार बस Costco जाने या ग्रामीण इलाक़ों में निकलने के लिए इस्तेमाल की, और तब भी कई दूरदराज़ जगहों में public transport access काफ़ी ठीक था
    • मेरी नज़र में अमेरिकी downtowns में सबसे आसान सुधार यह होगा कि surface parking lots कम किए जाएँ, और शहर के बीच से गुज़रने वाले highways के development और expansion को रोका जाए। सिर्फ़ इससे भी बड़ा असर होगा। ज़्यादातर communities में ऐसे parking lots स्थानीय अर्थव्यवस्था का मूल्य चूस लेते हैं, और property tax के हिसाब से भी वे हास्यास्पद रूप से undervalued होते हैं
    • जापान में कार ख़रीदने से पहले parking space proof देना पड़ता है, और अगर आप कहें कि घर पर जगह है, तो अधिकारी सच में आकर नापते भी हैं—मैंने ऐसा सुना है। मुझे लगता है कि जिस जगह जाते हैं वहाँ parking fee देना ठीक है, लेकिन अपनी कार रखने की जगह ख़ुद का इंतज़ाम होना चाहिए, public roads पर निर्भर नहीं रहना चाहिए

  • यह लेख 4 दिन पहले HN के front page पर भी आया था, और उस समय इसका शीर्षक बेहद खराब “The secrets of the Shinkansen” था। वह thread और मेरा top comment, जिसमें मैंने factual errors और misleading claims की ओर इशारा किया था, दोनों देखने लायक हैं

    • मुझे लगता है ऐसी urban consolidation अमेरिका में भी दिखती है। ख़ासकर school districts में यह अक्सर दिखता है, और इसी वजह से बहुत बड़े middle schools और high schools बनते हैं। कई छोटे शहरों और ग्रामीण इलाक़ों को एक ही school district एक साथ cover करता है

  • मुझे लगता है लेख का सबसे महत्वपूर्ण पैराग्राफ़ वह है जहाँ बताया गया है कि जापान की लचीली land-use regulation रेलवे के पास नई बस्तियाँ बनाना आसान करती है, और city centers को dense बनने देती है, जिससे commute और mobility demand दोनों साथ बढ़ते हैं। जापान का zoning system सच में बहुत चतुर है, और मुझे लगता है कि उसने ऐसे social benefits पैदा किए हैं जिनसे पश्चिमी देश ईर्ष्या किए बिना नहीं रह सकते

    • शहरों की जगह, walkability, और public transport की बात करते समय “पश्चिम” को एक ही समूह मानना मुझे ग़लत लगता है। इस विषय में Europe और America एक-दूसरे से बहुत अलग हैं
    • जापान में एक महत्वपूर्ण बात यह भी है कि home ownership स्थायी रूप से बढ़ते मूल्य वाली मुख्य asset, यानी व्यक्तिगत संपत्ति का सबसे बड़ा सहारा, बनकर जम नहीं गया
    • मैं जापान की व्यवस्था से बहुत परिचित नहीं हूँ, इसलिए नेकनीयती से पूछ रहा हूँ: क्या यह सच में एक बहुत परिष्कृत system है, या बस ज़्यादा permissive है? मेरी intuition कहती है कि “ज़्यादा permissive zoning society को बड़ा लाभ देती है” शायद ज़्यादा सही व्याख्या है
    • अगर आप जापान के zoning laws में गहराई से जाना चाहते हैं, तो यह video काफ़ी अच्छा था
    • इसे चतुर कहना मुझे मुश्किल लगता है। मेरे लिए यह ऐसा system ज़्यादा लगता है जो 9㎡ से भी छोटे kyosho jutaku को संभव बनाने वाली अतिपूंजीवादी संरचना को मंज़ूरी देता है। मेरी नज़र में यह चतुराई से ज़्यादा लोगों को बैटरी की तरह ठूँस देने का तरीका है

  • मुझे लगता है कि रेलवे कंपनी ख़ुद को शहर बनाने वाली कंपनी मानती है—यह उद्धरण सबसे अहम है। यह economic model रेलवे development के लिए बहुत मज़बूत incentive देता है। रेलवे कंपनी destination की economic activity में भी हिस्सा लेती है, इसलिए लोगों की आवाजाही संभव बनाकर पैदा हुई expanded value का कुछ हिस्सा वह वापस हासिल कर सकती है। उदाहरण के लिए, अगर stadiums या convention centers में railway operator की भी कुछ हिस्सेदारी हो, तो उस hub तक और ज़्यादा connections बनाने का आर्थिक प्रोत्साहन स्वाभाविक रूप से पैदा होगा

    • Kyoto Station इसका बिल्कुल सही उदाहरण है। उसका अंदरूनी हिस्सा बहुत विशाल है, ऊपर hotel है, और event facilities व retail से भरा हुआ है। facility guide देखें तो तुरंत समझ आ जाता है कि लोग ऐसा क्यों कहते हैं
    • मुझे यह बात दिलचस्प लगी कि कहा गया कि ऐसा model अमेरिका में मुश्किल है। अतीत में अमेरिका में Congress ने railroad companies को land भी दी थी, और कंपनियों ने वही ज़मीन बेचकर track construction के लिए पैसा जुटाया था। वास्तव में कई शहर railway stops के रूप में शुरू होकर बढ़े, इसलिए संस्थागत रूप से यह model अमेरिका के लिए पूरी तरह अजनबी नहीं है
    • कभी-कभी अमेरिका को post-rail society कहा जाता है, लेकिन मुझे लगता है कि मौजूदा lifestyle की वजह से अमेरिकी समाज को रेलवे की ज़रूरत कम महसूस होती है। दोस्त की shifting में मदद करनी हो या Costco से bulky shopping करनी हो, तो आख़िरकार बड़ा vehicle चाहिए ही होता है, और सिर्फ़ rail उस lifestyle pattern को ठीक से support नहीं कर पाती

  • जापान का public transport अच्छा है, लेकिन मेरे हिसाब से Swiss system बेहतर है। बड़े शहरों से बाहर निकलते ही coverage काफ़ी छिटपुट हो जाती है, और कई बड़े शहर ऐसे trains से जुड़े हैं जो हर कुछ घंटों में चलती हैं, सिर्फ़ reserved seats वाली होती हैं, और कई बार कुछ दिन पहले ही sold out हो जाती हैं। digitization की कमी भी उम्मीद से ज़्यादा लगी, और Tokyo का transport लगभग midnight पर बंद हो जाना भी असुविधाजनक था। दूसरी तरफ़ Switzerland की government-owned system पहाड़ी गाँवों तक लगभग practical connectivity देती है। ticket prices भी, दोनों देशों के wage levels का अंतर देखें, तो हैरानी की बात है कि बहुत अलग नहीं थे

    • लेकिन Switzerland की 9 million आबादी और जापान की 128 million आबादी के बीच scale का अंतर इतना बड़ा है कि सीधी तुलना आसान नहीं लगती। Switzerland के public works में बीच में आने वाली settlements की संख्या और complexity शायद काफ़ी कम हो सकती है
    • reservations सिर्फ़ station machines पर ही नहीं, online भी की जा सकती हैं। यह eki-net पर संभव है
    • अगर हर कुछ घंटे में आने वाली train हर बार इतनी demand के कारण sold out हो जाती है, तो सवाल यह है कि फिर और regular frequency क्यों नहीं है

  • दुनिया की सबसे अच्छी metro को अक्सर Hong Kong माना जाता है, और मुझे लगता है उसका एक मुख्य कारण geography है। वहाँ पहाड़ और समुद्र के बीच लंबे, संकरे urban corridors बहुत हैं, इसलिए कुछ ही lines में निवेश करके आबादी के बड़े हिस्से को cover किया जा सकता है। जापान की long-distance rail में भी शायद कुछ ऐसा ही है। France या Germany की तुलना में जापान कहीं ज़्यादा छड़ी जैसी लंबी आकृति वाला है, इसलिए Kagoshima से Hakodate तक Fukuoka, Hiroshima, Osaka, Kyoto, Yokohama, Tokyo और Sendai को जोड़ने वाली एक बड़ी धुरी पर बहुत बड़ी आबादी केंद्रित है। इसलिए एक high-speed rail corridor से भी बहुत बड़े क्षेत्र को सेवा दी जा सकती है

    • मुझे लगता है यह analysis मोटे तौर पर सही है, और Mumbai भी इसी तरह का एक उदाहरण है। मुख्य शहर उत्तर-दक्षिण दिशा में फैले हुए peninsula के रूप में है, और rail भी उसी north-south axis पर चलती है; हाल तक roads बस उसका support करती थीं, Metro आने से पहले तक। Mumbai दुनिया के सबसे अधिक population-dense cities में से एक है, और Mumbai Suburban Railway के वार्षिक ridership लगभग 2.26 billion है, इसलिए इसे शहर की lifeline माना जाता है
    • Hong Kong Metro सिर्फ़ geography की वजह से नहीं, operations quality के कारण भी बेहतरीन है। planning, design और operations इतने अच्छे हैं कि MTR Corporation overseas consulting भी करती है, और पिछले 20 साल में mainland China के कई शहरों को सलाह दे चुकी है, इसलिए Shanghai और Shenzhen metros का Hong Kong system जैसा महसूस होना संयोग नहीं लगता
    • बात अच्छी है, लेकिन मुझे लगता है कि सिर्फ़ मिलती-जुलती geography से काम नहीं चलता। New Zealand भी लंबा फैला हुआ है, लेकिन वहाँ cities के बीच rail network लगभग न के बराबर है, और पूरे देश में, द्वीपों के बीच, यहाँ तक कि regional movement भी train से पार करना मुश्किल है। आख़िरकार geography सिर्फ़ एक अनुकूल factor है; और भी बहुत चीज़ें चाहिए होती हैं
    • मुझे लगता है यह सही है। छोटे क्षेत्र में high-density population इकट्ठी हो तो rail की utility अधिकतम हो जाती है। Hong Kong में Rhode Island के आधे से भी कम क्षेत्र में 7.5 million लोग रहते हैं, जबकि Rhode Island में लगभग 1.1 million हैं, इसलिए ऐसी परिस्थितियों में rail की cost-effectiveness खास तौर पर अच्छी होती है
    • ऐसी geography निश्चित रूप से मदद करती है, और Italy में high-speed rail का Germany की तुलना में अपेक्षाकृत आसान होना भी शायद उसी का एक कारण है। लेकिन यह तस्वीर का सिर्फ़ आधा हिस्सा है; आख़िर में political will होना ज़रूरी है, तभी चीज़ें बनती हैं

  • यह लेख अच्छा था, लेकिन मुझे लगता है कि जापान की सामंजस्य-केंद्रित संस्कृति भी एक बड़ा कारण है, जिसकी वजह से वह ऐसे तर्कसंगत नियम चुन पाया जो सबके लिए फ़ायदेमंद हों। अमेरिका में अक्सर, भले ही पूरी system को नुकसान हो, मौजूदा हितधारक अपनी जगह बचाने की कोशिश करते हैं, इसलिए common-sense land-use reform तक पास कराना मुश्किल हो जाता है

    • तो क्या फिर अमेरिका की individual freedom संस्कृति का यह विडंबना है कि लोगों को अपनी ही ज़मीन पर मनचाही चीज़ बनाने की आज़ादी नहीं है?
    • जापान ने 1940s में देशव्यापी reconstruction लायक भारी तबाही झेली थी, और संभव है कि उस प्रक्रिया ने ज़्यादा एकरूप land-use approach को प्रभावित किया हो
    • इसे आम तौर पर low-trust society कहा जा सकता है, लेकिन मुझे लगता है कि जो लोग यह phrase इस्तेमाल करते हैं, वे जिस अर्थ में कहते हैं, यह उससे अलग संदर्भ है
    • “जापान की harmony culture” निर्णायक थी—इस दावे के समर्थन में क्या कोई आधार है? यह मुझे कभी-कभी बाहरवालों द्वारा किसी बड़े और जटिल देश को बहुत आसानी से stereotype कर देने जैसा लगता है। और यह भी कहा जा सकता है कि मौजूदा हितधारक system से ऊपर व्यक्ति को रखते हैं, जो freedom और rights की एक महत्वपूर्ण विशेषता भी है

  • जापान की रेल व्यवस्था शानदार है, लेकिन हाल में Kyoto गया था तो मैंने मंदिरों पर Hokuriku Shinkansen extension के विरोध वाले pamphlets लगे देखे, जो दिलचस्प लगा। ढूँढने पर पता चला कि ऐसा विरोध पहले से भी होता रहा है, और शुरुआती दौर में तो कई जापानी लोग रेल को बदसूरत मानकर उसके ख़िलाफ़ थे। लेकिन जापानियों से बात करने पर लगा कि ऐसे फ़ैसले काफ़ी हद तक central government स्तर पर होते हैं, इसलिए अमेरिकी शैली के NIMBY की ताकत तुलनात्मक रूप से कम दिखती है। मुझे लगता है अमेरिका के लिए भी आम तौर पर वह दिशा बेहतर हो सकती है

    • फिर भी जापान में स्थानीय विरोध की प्रभावशीलता बनी हुई है। Maglev route का एक हिस्सा Shizuoka से होकर जाता है, लेकिन वहाँ train रुकती नहीं, जबकि पानी के संसाधनों पर असर पड़ सकता है—इस वजह से स्थानीय सरकार ने मंज़ूरी टाल दी और opening 2027 से खिसककर कम-से-कम 2035 हो गई। ऊपर से Shizuoka को Shinkansen system में खुद को कुछ हद तक उपेक्षित महसूस करना स्वाभाविक है, क्योंकि Hamamatsu जैसे 800,000 आबादी वाले शहर को भी Hikari अक्सर bypass कर जाती है, और Nozomi तो prefecture से गुज़रते हुए भी रुकती ही नहीं। दूसरी ओर Tokuyama जैसे लगभग 100,000 आबादी वाले शहर में train रुकती है, इसलिए तुलना और भी तीखी लगती है
    • बड़े projects का विरोध हर जगह होता है, लेकिन अमेरिका में यह ख़ास तौर पर state autonomy और corruption की वजह से ज़्यादा गंभीर लगता है। कई देशों में निचले स्तर की इकाइयों को इतनी छूट नहीं होती कि वे अपने नियम बनाकर national projects रोक दें
    • मुझे भी infrastructure पसंद है, लेकिन ऐसे विरोध को पूरी तरह बेतुका कहना मुश्किल है। वास्तव में railway landscape और कस्बों के रूप को बदलती है, और height restrictions जैसे कई नियम भी कुछ हद तक ऐसी ही संवेदनाओं से आते हैं। लेकिन शहर और कस्बे वे जगहें हैं जहाँ लोग रहते और काम करते हैं, सिर्फ़ देखने के लिए नहीं, इसलिए सिर्फ़ इसी वजह से practical projects रोकना मुझे पर्याप्त कारण नहीं लगता
    • मैं अमेरिकी नहीं हूँ, इसलिए यह बाहरी नज़र है, लेकिन अमेरिका के लिए जापान जैसा करना आसान नहीं लगता। अमेरिका में property rights को लगभग पवित्र माना जाता है, इसलिए कुछ ज़मीन मालिक भी ऐसे development को रोक सकते हैं जो पूरे समाज के लिए फ़ायदेमंद हो
    • जापान की rail system बनाने जैसा feel देने वाला board game 1889 भी है। इसे BoardGameGeek और Amazon पर देखा जा सकता है

  • अगर आप अमेरिकी रेलवे के इतिहास को देखें तो काफ़ी साफ़ हो जाता है कि आज की स्थिति क्यों बनी। 20वीं सदी की शुरुआत में अमेरिकी railway companies को freight और passenger, दोनों में मज़बूत demand मिलती थी, लेकिन management ने ज़्यादा स्थिर और आसान freight business को चुना। passenger business में बड़ा profit potential था, लेकिन वह safety, comfort, punctuality, अच्छी station locations और लगातार network expansion जैसी माँगों वाला कठिन बाज़ार था। अंत में industry ने मानो यह चुनाव किया कि “हम passengers नहीं चाहते”, और लोग bus, car और plane की ओर चले गए। लेकिन समय के साथ freight side भी punctuality, network expansion और accessibility चाहने लगा, और उसके लिए पैसे देने को भी तैयार था। 80 साल की गिरावट और mergers के बाद आज अमेरिका में बहुत से लोगों ने rail expansion, नए rolling stock, या सही passenger trains लगभग देखे ही नहीं हैं। मेरे हिसाब से यह सिर्फ़ regulation या market की विफलता नहीं, बल्कि इस बात का परिणाम भी है कि industry ने शुरू से ही अपने customers को चाहा ही नहीं

  • मुझे लगा कि जापान का car infrastructure भी काफ़ी प्रभावशाली था। जब मैं पहाड़ी इलाक़े में रहने वाले रिश्तेदारों से मिलने गया, तो tunnels और spiral ramps की संख्या और quality ने ख़ास तौर पर चकित किया। यह भी दिलचस्प था कि highways, रेल की तरह, privatization और tolls पर काफ़ी निर्भर हैं, जिससे government subsidies पर निर्भरता कम होती है