जापान की रेलवे इतनी शानदार क्यों है

• निजी स्वामित्व और कई कंपनियों के बीच प्रतिस्पर्धा साथ-साथ स्थापित हुई, जिससे रेलवे ऑपरेटरों ने केवल लाइन संचालन ही नहीं बल्कि शहर-निर्माण को भी अपने बिजनेस मॉडल में जोड़ा और राजस्व व मांग दोनों को साथ बढ़ाया
• रेलवे कंपनियों ने आवास, व्यावसायिक सुविधाएँ, मनोरंजन सुविधाएँ और अस्पताल जैसे सहायक व्यवसाय पोर्टफोलियो को रेल कॉरिडोर के साथ विकसित किया, और transit-oriented development के जरिए यात्री आधार और वित्तीय स्थिरता दोनों को मजबूत किया
• जापानी रेलवे की ताकत आवासीय क्षेत्रों की अत्यधिक घनत्व में नहीं, बल्कि विशाल शहरी कोर और रेलवे की स्थानिक दक्षता में है; लचीले land use और land readjustment ने स्टेशन-आधारित विकास और लाइन विस्तार को सहारा दिया
• कारों का भी व्यापक उपयोग होता है, लेकिन पार्किंग के निजीकरण और स्व-वित्तपोषित सड़कों की संरचना के कारण निजी वाहन की लागत कीमत में अधिक सीधे परिलक्षित होती है, जिससे रेलवे और कारें कई अन्य देशों की तुलना में अधिक बराबरी की शर्तों पर प्रतिस्पर्धा करती हैं
• JNR का निजीकरण, vertical integration, उदार किराया-सीमा और पूंजी सब्सिडी के संयोजन ने उत्पादकता और लाभप्रदता बढ़ाई, और 21वीं सदी की सबसे मजबूत रेलवे प्रणाली के रूप में जापान की नींव रखी

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जापान की रेलवे कंपनियाँ

• जापानी रेलवे नेटवर्क की सबसे प्रमुख संस्थागत विशेषता निजी स्वामित्व और कई कंपनियों के बीच प्रतिस्पर्धा है, और आज लगभग पूरी रेलवे व्यवस्था निजी कंपनियों द्वारा विभाजित रूप से संचालित होती है
  • जापान में रेलवे 1872 में Meiji Restoration के दौर में शुरू हुई, और 20वीं सदी की शुरुआत में अन्य पश्चिमी देशों की तरह राष्ट्रीयकरण के तहत Japanese National Railways JNR बना
  • लेकिन जापान की विशेषता यह रही कि केवल राष्ट्रीय महत्व की मुख्य लाइनों का ही राष्ट्रीयकरण किया गया, जबकि नई निजी रेलवे को लगातार अनुमति मिलती रही
• 1907 से द्वितीय विश्व युद्ध तक निजी electric railway boom तेज शहरीकरण के साथ चला; शुरुआती रूप अमेरिकी interurbans जैसे शहरों के बीच चलने वाले electric tram जैसा था
  • अमेरिका में ऐसे नेटवर्क लगभग गायब हो गए, लेकिन जापान में नेटवर्क एकीकृत होते गए और हल्की ट्राम लाइनों ने धीरे-धीरे भारी रेल शहरी-अंतरशहरी नेटवर्क का रूप ले लिया
• ये कंपनियाँ शुरू से ही निजी थीं, इसलिए इन्हें legacy private railways कहा जाता है; Tokyo महानगरीय क्षेत्र में 8, Osaka–Kobe–Kyoto महानगरीय क्षेत्र में 5, Nagoya में 2, Fukuoka में 1 और इसके अलावा दर्जनों छोटे ऑपरेटर मौजूद हैं
  • तीन बड़े महानगरीय क्षेत्रों में ये ऑपरेटर रेल पटरियों और स्टेशनों का लगभग आधा हिस्सा तथा यात्रियों के हिसाब से बहुसंख्यक हिस्सा संभालते हैं
  • सबसे बड़ा ऑपरेटर Kintetsu केवल शहरी सेवा ही नहीं बल्कि Osaka से Nagoya तक फैला अंतरशहरी नेटवर्क भी चलाता है
• निजी रेल कंपनियों के बीच सीधी प्रतिस्पर्धा भी है; सबसे चरम उदाहरण Osaka और Kobe के बीच कम्यूटर मांग के लिए समानांतर चलती 3 लाइनों का है, जिनमें कुछ हिस्सों की दूरी 500m से भी कम है
• दूसरी ओर राष्ट्रीय रेलवे का प्रबंधन JNR करता था; युद्ध के बाद उसने Shinkansen निर्माण और राष्ट्रीय स्तर पर कम्यूटर व लंबी दूरी की लाइनों का संचालन किया, लेकिन 1988 में उसका अधिकांश हिस्सा निजीकरण के बाद 6 क्षेत्रीय यात्री एकाधिकार कंपनियों और एक राष्ट्रीय मालवाहक कंपनी में बाँट दिया गया
  • इन्हें सामूहिक रूप से JR Group कहा जाता है
• नतीजतन जापान में राष्ट्रीय रेलवे परंपरा से निकली JR की 6 कंपनियाँ, हमेशा निजी रही 16 बड़ी legacy कंपनियाँ, कई छोटी रेलवे, और कुछ निजी व कुछ स्थानीय निकायों के स्वामित्व वाली subway, monorail और tram प्रणालियाँ साथ मौजूद हैं; इससे संस्थागत विविधता बनी
• इस बहुलता के बीच साझा रूप से विकसित हुआ मुख्य बिजनेस मॉडल है: शहर बनाने वाली रेलवे

रेलवे-नेतृत्व वाला शहरीकरण

• परिवहन अवसंरचना किराए के जरिए कुछ मूल्य वापस पा सकती है, लेकिन गंतव्य पर पैदा होने वाले लाभ को वापस पाना कठिन होता है; इसलिए परिवहन की externalities के कारण मुक्त बाज़ार अकेले पर्याप्त आपूर्ति नहीं कर पाता
• जापान ने रेलवे कंपनियों को रेलवे के बाहर भी व्यापक व्यवसाय करने की अनुमति देकर इस समस्या को कुछ हद तक कम किया; Tokyu इसका प्रतिनिधि उदाहरण है
  • Tokyu केवल ट्रेन और बस नहीं चलाती, बल्कि अपने बनाए घर, office, अस्पताल, supermarket, museum-theatre-cinema कॉम्प्लेक्स, amusement park और retirement facilities तक संचालित करती है
  • रेलवे से इन परिसंपत्तियों और सेवाओं को मिलने वाले सकारात्मक प्रभावों को कंपनी ownership structure के माध्यम से अपने भीतर समाहित कर सकती है
• Tokyu के अध्यक्ष ने अपनी कंपनी को रेलवे कंपनी नहीं बल्कि city-building company कहा; यूरोपीय शैली की रेलवे कंपनियाँ जहाँ शहरों को terminals से जोड़ती हैं, वहीं यह मॉडल पहले शहर बनाता है और फिर उन्हें स्टेशन व रेलवे से जोड़ता है
• इस मॉडल की अगुवाई 1950 के दशक में Hankyu Railways ने की, जिसने Osaka के केंद्र, उत्तरी उपनगरों, Kyoto और Kobe को जोड़ने वाले नेटवर्क के आधार पर इसे विकसित किया
  • संस्थापक Kobayashi Ichizo ने पहले उपनगरीय आवास बनाए, फिर terminal department store स्थापित किया, और उसके बाद onsen resort, zoo, केवल महिलाओं की कलाकारों वाली Takarazuka Revue और स्टेशन-संबद्ध bus services तक खड़ी कीं
  • बाद में अन्य कंपनियों ने भी इसे अपनाया; Tokyo Disneyland, Disney और Keisei Railway के सहयोग का परिणाम है, और Osaka की Hanshin कंपनी Hanshin Tigers baseball team की मालिक है
• जापान की सभी निजी रेलवे कंपनियाँ अपने मुख्य रेलवे संचालन में लाभ में हैं, लेकिन रेलवे आय आम तौर पर कुल बिक्री की सबसे बड़ी मद या हल्की बहुमत भर होती है; बाकी हिस्सा सहायक व्यवसाय पोर्टफोलियो से आता है
  • स्थिर लेकिन कम आकर्षक किराया-आधारित cash flow और अधिक लाभकारी लेकिन अधिक जोखिम वाले real estate व commercial क्षेत्रों के बीच वित्तीय synergy मौजूद है
  • सहायक व्यवसाय रेल कॉरिडोर के साथ रहने और काम करने वाली आबादी को आकर्षित करके रेलवे के ग्राहक आधार को भी मजबूत करते हैं
• यह सद्चक्र transit-oriented development से संभव हुआ, और जापान के लचीले land use नियमों ने रेलवे लाइनों के पास नए मोहल्ले बनाना और शहर केंद्रों को अधिक घना बनाना आसान किया
  • इससे कम्यूटरों के लिए शहर केंद्र तक पहुँचना आसान होता है, और केंद्रों में जाने लायक जगहें बढ़ती हैं, जिससे रेल मांग और मजबूत होती है
• रेलवे की निर्माण लागत ऊँची होती है, लेकिन एक बार बन जाने पर वह समान पैमाने की सड़क की तुलना में बहुत अधिक लोगों को ढो सकती है; इसलिए घने शहरों में इसकी विशेष बढ़त होती है
  • 2019 में अमेरिका में केवल New York City ऐसा शहर था जहाँ mode share के हिसाब से रेलवे कारों से आगे थी
  • Manhattan में 59 वर्ग किलोमीटर के भीतर 25 लाख नौकरियाँ, 20 लाख निवासी और 5 करोड़ पर्यटक यात्राएँ केंद्रित हैं
• जापान की रेलवे-अनुकूलता का कारण आवासीय इलाकों की अत्यधिक घनत्व नहीं, बल्कि विशाल और अत्यधिक घने शहरी कोर हैं
  • जापानी शहर एशिया में सबसे कम आवासीय घनत्व वाले शहरों में गिने जाते हैं, और अधिकांश जापानी लोग detached houses सहित सामान्य आवासों में रहते हैं
  • Tokyo शहरी क्षेत्र की weighted population density भी Paris, Madrid और Athens जैसे कई यूरोपीय शहरों से कम है
  • जापान के उपनगर निम्न-ऊँचाई वाले और मुख्यतः आवासीय हैं; वे अमेरिका से कुछ अधिक घने हो सकते हैं, लेकिन उत्तरी यूरोप के हिसाब से यह बिल्कुल सामान्य स्तर है
• इसके विपरीत Tokyo और Osaka के केंद्रों में यूरोप या उत्तर अमेरिका में न मिलने वाली घनत्व का रूप है; zakkyo buildings, underground shopping streets, रेलवे के नीचे की दुकानें, arcades, elevated station plazas और vertical city जैसे रूप इसकी पहचान हैं
  • लाखों कम्यूटरों और खरीदारों को संकरे शहरी केंद्रों में लाने-ले जाने में रेलवे की स्थानिक दक्षता खासतौर पर उपयोगी होती है
• यह संरचना Copenhagen के Finger Plan या Curitiba के Trinary System जैसे किसी सुसंगत master plan का परिणाम नहीं थी
  • युद्धोत्तर जापानी जनमत ग्रामीण परिधि और उपनगरों की ओर फैलाव, greenbelt, motorways और new towns का समर्थक था
• इसके बजाय जापानी शहरी नियोजन प्रणाली जिस तरह काम करती है, उसने रेलवे के आसपास विविधता और अनुकूलनशीलता संभव की
  • 1919 से राष्ट्रीय मानक zoning system मौजूद था, लेकिन यह पश्चिमी development control व्यवस्थाओं की तुलना में कहीं अधिक उदार था
  • अधिकारियों ने अत्यधिक घने शहरी केंद्रों की न तो खास योजना बनाई, न उनकी विशेष इच्छा की, लेकिन उन्होंने उन्हें रोका भी नहीं
• इस उदार zoning व्यवस्था को land readjustment ने और मजबूत किया, और जापान की शहरी भूमि का 30% इस व्यवस्था से प्रभावित है
  • किसी क्षेत्र के निवासियों और भूमि-मालिकों के दो-तिहाई समर्थन से पुनर्संयोजन संभव है, जिसमें सुविधाओं और अवसंरचना के लिए भूमि का अनिवार्य अधिग्रहण और ध्वस्तीकरण भी शामिल हो सकता है
  • शुरुआत में इसका उपयोग कृषि भूमि को शहरीकरण के लिए व्यवस्थित करने में हुआ, लेकिन समय के साथ पहले से शहरीकृत क्षेत्रों के redevelopment और skyscraper निर्माण के लिए इसके रूपांतर भी उभरे
• निजी रेलवे कंपनियों का इतिहास लगातार चलने वाले land readjustment projects का इतिहास भी माना जा सकता है; अंतरयुद्ध काल की लाइन निर्माण से लेकर युद्धोत्तर double-tracking, platform extension और स्टेशन-क्षेत्र redevelopment तक, यह सब स्थानीय व्यवसायों और भूमि-मालिकों के सहयोगी भूमि-संग्रहण से संभव हुआ
• सबसे बड़ा उदाहरण Tokyu Den’en Toshi Line है, जिसकी योजना 1953 में Tokyo के दक्षिण-पश्चिमी ग्रामीण क्षेत्र को सेवा देने के लिए बनी और जिसे जापानी इतिहास की सबसे बड़ी land readjustment श्रृंखलाओं में एक के रूप में लागू किया गया
  • 30 वर्षों में 3,100 hectare क्षेत्र कवर किया गया
  • इसमें से केवल 36% आवासीय और व्यावसायिक विकास के लिए उपयोग हुआ, 20% जंगल और पार्क के लिए, 17% सड़कों के लिए, और एक बड़ा हिस्सा जलमार्गों के लिए रखा गया
  • इस क्षेत्र की आबादी 1954 के 42,000 से बढ़कर 2003 में 5 लाख से अधिक हो गई
• Den’en Toshi Line ने समृद्ध दक्षिण-पश्चिमी उपनगरों को आज दुनिया के दूसरे सबसे भीड़भाड़ वाले स्टेशन Shibuya के पास स्थित Tokyu के मुख्य real estate hub से जोड़ा, और इसी के बल पर Tokyu राजस्व और यात्रियों दोनों के हिसाब से सबसे बड़ी निजी रेलवे कंपनी बनी
  • जापानी सरकार और अकादमिक जगत आम तौर पर इस लाइन को जापान का सर्वश्रेष्ठ transit-oriented development corridor मानते हैं
• फिर भी केवल रेलवे-शहर-निर्माण मॉडल से जापानी रेलवे की समृद्धि पूरी तरह नहीं समझी जा सकती; यूरोप में आम तौर पर रेलवे कंपनियों के real estate side businesses पर रोक थी, लेकिन अमेरिका और कनाडा में 19वीं और 20वीं सदी की शुरुआत में यह प्रथा काफी आम थी
  • इसके बावजूद उन देशों की passenger rail 20वीं सदी के मध्य में ढह गई
  • अंतर का एक हिस्सा यह है कि जापान ने पश्चिमी सरकारों की तरह कारों को उसी स्तर की implicit subsidy नहीं दी

कार की लागत का कीमत में प्रतिबिंब

• जापान Toyota, Nissan और Honda का देश है, लेकिन यह कोई anti-car utopia नहीं है; उसके पास बेहतरीन expressways हैं और पूरे देश में कुल यात्राओं का हल्का बहुमत कारों से ही होता है
  • फर्क इतना है कि कार और car-centric lifestyle को रेलवे के साथ अधिक बराबरी वाले प्रतिस्पर्धी माहौल में मुकाबला करना पड़ता है
• जापान उन दुर्लभ देशों में है जहाँ पार्किंग का निजीकरण हुआ है; यूरोप और उत्तर अमेरिका की तरह स्थानीय सरकारें सड़क की मालिक बनकर सस्ती या मुफ्त roadside parking नहीं देतीं
  • सार्वजनिक सड़कों और फुटपाथों पर पार्किंग विशेष अनुमति के बिना अवैध है
  • कार खरीदने से पहले व्यक्ति को यह साबित करना होता है कि उसके पास स्वामित्व वाली या किराए पर ली गई निजी भूमि पर रात में पार्किंग की समर्पित जगह है
• सार्वजनिक भूमि पर पार्किंग निषिद्ध होने के कारण स्थानीय सरकारों को यह चिंता नहीं करनी पड़ती कि किसी development project में private parking कम होने पर सड़कों पर अव्यवस्थित पार्किंग भर जाएगी; इसलिए परियोजनाओं पर minimum parking requirements थोपने का कारण भी नहीं बनता
  • बाज़ार तय करता है कि निजी भूमि का सबसे मूल्यवान उपयोग पार्किंग है या कुछ और
  • ग्रामीण क्षेत्र, उपनगर और छोटे शहर जहाँ भूमि प्रचुर है, वहाँ निजी पार्किंग अधिक मिलती है; शहर केंद्रों में यह अन्य उपयोगों के पीछे हट जाती है
• Donald Shoup के अनुसार central Tokyo में प्रति hectare केवल 23 parking spaces और प्रति नौकरी 0.04 parking spaces हैं, जबकि Los Angeles में यही आँकड़े 263 और 0.52 हैं
  • उत्तर अमेरिका का सबसे घना और सबसे कम car-ownership वाला Manhattan भी प्रति hectare लगभग 60 spaces तक पहुँचता है
• जापानी सड़कें स्व-वित्तपोषित होने की अपेक्षा पर आधारित हैं; expressways ऐसे स्वायत्त सार्वजनिक सहकारी ढाँचे चलाते हैं जो 1660 से 1800 के दशक के अंत तक ब्रिटेन की सड़कों और नहरों का संचालन करने वाली statutory authorities जैसे हैं, और उनका वित्तपोषण tolls से होता है
  • स्थानीय सड़कों के निर्माण और रखरखाव के लिए आवंटित vehicle registration tax का मूल्य जापानी सरकारी बजट का 3% है
• ये उपाय 1950 के दशक में बड़े पैमाने पर सड़क विस्तार को वित्तपोषित करने के लिए लाए गए थे; कार उपयोग को सीधे हतोत्साहित करना इनका उद्देश्य नहीं था, लेकिन इन्होंने निजी वाहन की छिपी लागत का बड़ा हिस्सा उपयोगकर्ताओं पर ही डाला
  • Tokyo महानगरीय क्षेत्र का औसत परिवार सालाना 71,000 yen सार्वजनिक परिवहन पर और 210,000 yen कार खरीदने व बनाए रखने पर खर्च करता है

निजीकरण

• ब्रिटेन, New Zealand, Argentina और Sweden में रेलवे निजीकरण को मिश्रित आकलन मिले, और Sweden को छोड़कर बाकी देशों ने इसे आंशिक रूप से पलटने वाले कदम भी उठाए; लेकिन जापान में इसकी सफलता इतनी बड़ी रही कि बाद में Tokyo और Osaka की subway तक का निजीकरण हुआ
• युद्धोत्तर JNR ने दुनिया की पहली high-speed rail Shinkansen का निर्माण किया, प्रमुख trunk lines का electrification और double-tracking किया, बड़े शहरों की inbound lines को four-tracking तक बढ़ाया, और urban loop lines व freight bypasses भी जोड़े
  • लेकिन दो समस्याओं ने इन उपलब्धियों को पीछे छोड़ दिया
• पहली समस्या राजनीति थी
  • कई देशों ने कारों के उदय के जवाब में सबसे कम लाभकारी passenger lines बंद कर दीं, लेकिन जापान की सत्तारूढ़ Liberal Democratic Party ग्रामीण निर्वाचन क्षेत्रों के समर्थन पर आधारित थी और pork-barrel politics के जरिए इन्हें बचाए रखा
  • ग्रामीण सांसदों के नेतृत्व वाले ‘rail tribe’ ने JNR को मोटरकरण के युग के अनुकूल होने से रोका
  • परिणामस्वरूप JNR महँगी और कम-लाभकारी ग्रामीण व freight सेवाएँ बंद नहीं कर सका, और यहाँ तक कि जापानी में Gaden-intetsu कहलाने वाली घाटे की नई ग्रामीण लाइनों का निर्माण भी जारी रखा
• दूसरी समस्या organized labor थी
  • आम तौर पर जापानी unions को संयमित और जिम्मेदार माना जाता है, और यह legacy private railways की unions पर भी काफी हद तक लागू होता है
  • लेकिन JNR की unions बहुत आक्रामक थीं, क्योंकि उन्हें भरोसा था कि सरकारी नियोक्ता दिवालिया नहीं होगा; 1973 की बड़ी हड़ताल ने कम्यूटर दंगों तक को जन्म दिया
• रेल unions ने शहरी लाभकारी लाइनों पर अतिरिक्त स्टाफिंग थोप दी, जबकि उसी समय विदेशों और जापान के निजी ऑपरेटर वेतन वृद्धि और signal-ticketing automation के साथ staffing की जरूरत कम कर रहे थे
  • नतीजतन JNR की लागत का 78% श्रम-संबंधित था, जबकि अन्य जापानी रेलवे में यह 40% था
  • निजी रेलवे का औसत कर्मचारी JNR कर्मचारी की तुलना में 121% अधिक उत्पादक था
• 1980 के दशक की शुरुआत तक JNR की 200 लाइनों में केवल 7 लाभ में थीं; सरकार ने वास्तविक सुधार टालते हुए कर्ज़ का ढेर, नई शहरी लाइनों में कम निवेश, निजी समानांतर लाइनों की तुलना में दोगुने किराए, और बढ़ती सब्सिडी का रास्ता अपनाया
  • सालाना सब्सिडी अंततः Shinkansen की कुल लागत के बराबर पहुँच गई
• 1982 में प्रधानमंत्री Yasuhiro Nakasone ने रेलवे निजीकरण शुरू किया
  • अन्य देशों से अलग जापान ने 19वीं और 20वीं सदी की शुरुआत वाले पारंपरिक निजी रेलवे मॉडल की ओर वापसी की, जिसमें पटरियाँ, ट्रेनें, स्टेशन और depots vertical integration वाले क्षेत्रीय corporate groups के स्वामित्व में थे
• Vertical integration के फायदे बड़े हैं
  • रेलवे एक बंद प्रणाली है जिसे एकल इकाई के रूप में योजना की जरूरत होती है
  • स्टेशन A की समय-सारिणी में बदलाव स्टेशन Z की समय-सारिणी को प्रभावित कर सकता है, और तेज़ नए rolling stock के लिए उच्चतम गति हासिल करने हेतु अवसंरचना बदलाव व timetable rewrite की जरूरत हो सकती है
  • जब अलग-अलग सेवाएँ एक ही पटरियाँ साझा करती हैं तो जटिलता और बढ़ती है, और delays के फैलाव को रोकने के लिए उपलब्ध अवसंरचना का अधिकतम उपयोग करने वाली सूक्ष्म timetable design चाहिए
• निजीकरण का सबसे स्पष्ट असर legacy private railways की तुलना में श्रम उत्पादकता और लाभप्रदता में बड़े और तत्काल उछाल के रूप में दिखा
  • यह बदलाव निजीकरण से पहले ही शुरू हो गया था, और निजीकरण की धमकी ने ही सरकार की union-negotiation शक्ति बढ़ाई तथा ग्रामीण लाइनों को बंद करवाया
• 1982 से 1990 के बीच एक बड़े सुधार के बाद भी समग्र उत्पादकता वृद्धि जारी रही; इस दौरान आधी से अधिक workforce कम की गई, 83 घाटे वाली लाइनें बंद की गईं, और JNR का कर्ज़ holding company को स्थानांतरित किया गया
• निजीकरण का दूसरा बड़ा लाभ यह था कि JR कंपनियाँ रेलवे-शहर-निर्माण मॉडल की नकल कर सकीं
  • JR East दो shopping center brands, ski resorts, coffee chain और vending machine beverage company तक की मालिक है
  • साथ ही उसने रेलवे के मूल व्यवसाय की उपेक्षा नहीं की; नई high-speed lines और urban tunnels का निर्माण, स्टेशन upgrades, और 1990 के दशक में शुरू हुए tap-payment smart cards जैसे कई सुधार किए

विनियमन

• जापानी रेलवे उद्योग शुद्ध मुक्त उद्यम का उत्पाद नहीं है; सुरक्षा और व्यवसायिक नियमों के अलावा इसके दो मुख्य नीति उपकरण हैं: किराया-सीमा और पूंजी विस्तार सब्सिडी
• price control को अक्सर गलत सरकारी हस्तक्षेप का उदाहरण माना जाता है, और Tokyo की बदनाम भीड़भाड़ वाली ट्रेनें भी peak-time underpricing का लक्षण हैं
• रेलवे बस, कार और विमान की कुछ हद तक substitute है, लेकिन पूरी तरह समान उत्पाद नहीं; इसलिए इसमें market power होती है, और ऐतिहासिक रूप से सार्वजनिक या निजी दोनों तरह के एकाधिकार ऊँची कीमतें और खराब सेवा देने की प्रवृत्ति रखते रहे हैं
  • इसी कारण प्रथम विश्व युद्ध से पहले पश्चिम की निजी monopoly railways पर price control अक्सर लगाए गए
  • अमेरिका के कई streetcar networks भी लंबे समय के price-controlled franchise के तहत शहरों द्वारा अधिकृत थे
• अगर किराया-सीमा बहुत नीचे रखी गई होती, तो जापानी रेलवे ढह जाती; वास्तव में प्रथम विश्व युद्ध के बाद पश्चिम की बहुत-सी public transport प्रणालियाँ इसी रास्ते पर गईं
  • लेकिन युद्धोत्तर जापान की fare cap system उदारता से तय की गई थी
  • यह व्यवस्था प्रति यात्री लाभप्रदता बनाए रखने के लिए स्पष्ट रूप से डिज़ाइन की गई थी, और उसके परिणामस्वरूप कंपनियों के पास ridership अधिकतम करने का प्रोत्साहन रहा
  • इससे निजीकरण व्यवस्था की राजनीतिक वैधता भी बनी रही, जो पूंजी विस्तार सब्सिडी जारी रखने के लिए ज़रूरी थी
• 1992 से 2022 के लंबे deflation काल में ऑपरेटरों द्वारा ceiling से कम किराया लेना आम बात थी, और रेल किराए का वास्तविक मूल्य लगातार बढ़ता रहा
  • क्योंकि fare cap क्षेत्र के सभी रेल ऑपरेटरों की औसत लागत संरचना पर आधारित है, Tokyu जैसी कम-लागत वाली कंपनियाँ ceiling से कम किराया रखकर प्रतिस्पर्धात्मक बढ़त बनाए रख सकती हैं, जनविरोध घटा सकती हैं और अपने सहायक व्यवसायों के foot traffic को अधिकतम कर सकती हैं
• किराया-सीमा के अलावा रेलवे को timetable, service pattern और रोज़मर्रा के संचालन पर स्वयं निर्णय लेने की स्वतंत्रता है; यह एक अत्यधिक तकनीकी काम है जिसके लिए गहरी विशेषज्ञता चाहिए
  • यह Amtrak routes पर सरकारी हस्तक्षेप से स्पष्ट विरोधाभास दिखाता है
• अच्छी तरह डिज़ाइन की गई public subsidy भी उपयोगी भूमिका निभाती है
  • जापानी रेलवे को दैनिक परिचालन व्यय के लिए सब्सिडी नहीं मिलती, लेकिन पूंजी निवेश के लिए सरकारी ऋण और सब्सिडी मिलती है
  • ये सब्सिडी आमतौर पर disability access, seismic retrofitting जैसे सार्वजनिक प्राथमिकता वाले कामों, या level crossing removal, at-grade rail elevation, tram elevation जैसे बड़े externality वाले प्रोजेक्टों से जुड़ी होती हैं जिन्हें कंपनियाँ अपने भीतर पूरी तरह समाहित नहीं कर सकतीं
  • आम तौर पर स्थानीय prefectural सरकारें केंद्र सरकार के योगदान के बराबर हिस्सा जोड़ती हैं
  • बड़े नए निर्माण प्रोजेक्टों पर आमतौर पर lease back या debt-repayment जैसी शर्तें लागू होती हैं, इस उम्मीद के साथ कि उनका भुगतान fare revenue से हो जाएगा

सफल रेलवे का सूत्र

• जापान की रेलवे कंपनियों ने real estate business में बड़े पैमाने पर निवेश किया और अक्सर नए स्टेशनों के आसपास residential land बेचकर लाइन निर्माण का वित्तपोषण किया
  • लचीली स्थानिक नीतियों ने ऐसे विकास को आसान बनाया, और साथ ही radial railways के मिलन वाले शहरी कोरों में उच्च-घनत्व विकास भी संभव बनाया
• रेलवे कंपनियाँ आम तौर पर vertical integration वाले क्षेत्रीय monopoly के रूप में भूमि, पटरियाँ और rolling stock की मालिक होती हैं, timetable तय करती हैं और कर्मचारियों को नियुक्त करती हैं
• राज्य ने monopoly के दुरुपयोग को रोकने के लिए नियंत्रण लगाए, लेकिन सावधानी से, ताकि निवेश प्रोत्साहन बनाए रखने लायक पर्याप्त लाभ की गुंजाइश रहे
• पूंजी सब्सिडी का लक्ष्य उन खास public goods की आपूर्ति है जिन्हें सामान्य व्यावसायिक संचालन अनदेखा कर देता है
• यह संयोजन आज के जापान का वर्णन करता है, लेकिन यही वाक्य 19वीं सदी के America का भी वर्णन कर सकता है; यह उस धारणा के विपरीत है कि अमेरिका का व्यक्तिवाद उसे अनिवार्य रूप से car nation और जापान का सामुदायिकवाद उसे rail nation बनाता है
• यह इस विचार पर भी दबाव डालता है कि रेलवे का पतन कार का अनिवार्य परिणाम था
  • हर देश ने 20वीं सदी में मोटरकरण का संक्रमण देखा, और हर रेलवे उद्योग को उसका जवाब देना पड़ा
  • लेकिन उस जवाब की सफलता पर public policy का प्रभाव बहुत बड़ा था
• 1920 के दशक के बाद पश्चिमी रेलवे high-density limiting zoning, अत्यधिक price control, nationalization और vertical separation वाले privatization के कारण कारों से प्रतिस्पर्धा बनाए रखने में बंध गईं
• जापान ने अपनी पहली 19वीं सदी की रेलवे प्रणाली बनाने वाली संस्थाओं को बनाए रखकर और पुनर्जीवित करके 21वीं सदी की सबसे मजबूत रेलवे प्रणाली बनाई