- कार-केंद्रित सड़कों पर पास के गंतव्य तक भी पैदल जाने के बजाय ड्राइव करना अधिक स्वाभाविक लगने लगता है, और इसका मुख्य कारण यह है कि पैदल चलने को असुविधाजनक और निम्न-स्थिति वाले अनुभव की तरह डिज़ाइन किया जाता है
- पैदल चलने की जगह को नियम-अनुपालन, सुरक्षा और गरिमा की तीन परतों में देखा जा सकता है, और केवल ADA अनुपालन से ऐसी दूरी नहीं बनती जिसे लोग चलकर तय करना चाहें
- कुछ संस्थाएँ ADA लागत घटाने के लिए crosswalk हटा देती हैं या सिर्फ नए curb ramp लगाती हैं, जिससे कानूनी मानक तो पूरे हो जाते हैं, लेकिन वास्तविक गतिशीलता घट जाती है
- सुरक्षित सुविधाएँ होने पर भी अगर सड़क पार करते समय ड्राइवरों की प्रतिक्रिया तौलनी पड़े, या बिना छाया के सड़क के बिल्कुल किनारे चलना पड़े, तो पैदल यात्री के लिए सम्मानित महसूस करना मुश्किल होता है
- पैदल चलने और wheelchair से आना-जाना रोज़मर्रा का विकल्प बनाना है तो छाया, lighting, सहज मार्ग, उचित स्थानिक अनुपात और दिलचस्प street frontage को साथ में डिज़ाइन करना होगा
पैदल चलने के अनुभव का सार केवल नियम-अनुपालन से आगे की गरिमा है
- पैदल चलने के लिए अच्छी शहरों में cafe या दुकान तक जाना स्वाभाविक लगता है, लेकिन कार-केंद्रित माहौल में पास के Starbucks तक भी लोग कार से जाने लगते हैं
- शहरी घनत्व, ड्राइविंग की कम लागत और सुविधा भी असर डालते हैं, लेकिन बड़ा कारण यह है कि पैदल चलने के अनुभव को गरिमा के आधार पर डिज़ाइन नहीं किया जाता
- Twin Cities metro में भी नए और ADA-अनुपालक पैदल ढाँचे उल्टा ज़्यादा मेहनत, तनाव और असुविधा पैदा कर सकते हैं
पैदल स्थान की 3 परतें: नियम-अनुपालन, सुरक्षा, गरिमा
- अच्छी पैदल जगह को Maslow की ज़रूरतों की तरह नियम-अनुपालन, सुरक्षा और गरिमा की तीन परतों में समझा जा सकता है
- नियम-अनुपालन सबसे बुनियादी शर्त है, लेकिन एक संपूर्ण और सुखद पैदल अनुभव के लिए तीनों परतें ज़रूरी हैं
- पैदल और साइकिल के लिए सड़क सुधार की चर्चाओं में गरिमा अक्सर छूट जाती है, जबकि पैदल अनुभव डिज़ाइन करते समय इस मानक को भी साथ देखना चाहिए
केवल ADA अनुपालन काफ़ी नहीं है
- पैदल सुविधाओं में नियम-अनुपालन का मतलब आमतौर ADA नियमों का पालन होता है, और कानूनी जोखिम के कारण संस्थाओं के लिए यह गैर-समझौताकारी मांग होती है
- ADA का लाभ सिर्फ wheelchair उपयोगकर्ताओं को ही नहीं, बल्कि पैदल चलने वालों, stroller उपयोगकर्ताओं और फुटपाथ पर साइकिल चलाने वालों को भी बेहतर पैदल माहौल के रूप में मिलता है
- लेकिन सिर्फ ADA अनुपालन से अच्छी पैदल सुविधा नहीं बन जाती
- Edina के France Avenue और Parklawn Avenue चौराहे पर 2014 में ADA अनुपालन सुधार के दौरान उत्तर दिशा का crosswalk हटा दिया गया
- 2013 में France Avenue के पश्चिम से Allina clinic जाना हो तो सिर्फ उत्तर दिशा का crosswalk पार करना पड़ता था, लेकिन बाद में उत्तर वाले फुटपाथ पर बने रहने के लिए व्यस्त signalized intersection को तीन बार पार करना पड़ता है
- अच्छी मंशा वाले ADA सुधारों की भी बड़ी सीमा होती है अगर पूरा पैदल माहौल साथ में न बदला जाए
- पुराने फुटपाथ या अवरोधों वाले फुटपाथ पर सिर्फ नया curb ramp लगाने से wheelchair उपयोगकर्ता मोड़ से सड़क पर तो आ सकता है, लेकिन 10 feet भी आगे जाने से पहले दूसरे अवरोध से टकरा सकता है
- 31st और 2nd पर नए curb ramp और pedestrian button सुधार हैं, लेकिन पास में streetlight की वजह से बहुत संकरा रह गया फुटपाथ अभी भी मौजूद है
सुरक्षा ज़रूरी है, लेकिन गरिमा के बराबर नहीं
- दूसरी परत, सुरक्षा, में वास्तविक सुरक्षा और महसूस की गई सुरक्षा दोनों शामिल हैं
- नियमों के अनुरूप लेकिन असुरक्षित लगने वाली सुविधा भी संभव है
- उदाहरण के लिए, marked crosswalk के बिना 45mph surface road पार करने के लिए बनाया गया नया curb ramp अनुपालक सुविधा तो हो सकता है, लेकिन उसे सुरक्षित महसूस करना मुश्किल है
- अच्छी तरह डिज़ाइन और सुरक्षित सुविधा भी गरिमापूर्ण न हो सकती है
- Hennepin County के Nicollet Avenue पर Augsburg Park जाने के लिए नया crosswalk लगाया गया है
- इस crosswalk में टिकाऊ marking, अच्छे signboard और refuge median हैं, लेकिन पार करते समय अब भी ड्राइवरों से मानो मोलभाव करने जैसा महसूस होता है
- 1950 के दशक की सड़क का समूचा फुटपाथ अनुभव सड़क के curb के ठीक पीछे बने फुटpath और लगभग न के बराबर छाया के कारण कमजोर पड़ जाता है
गरिमापूर्ण पैदल सुविधा पहचानने का सहज मानदंड
- यह समझने का आसान मानदंड कि कोई सुविधा गरिमापूर्ण है या नहीं, यह है कि वहाँ से गुज़रते समय अगर आप किसी दोस्त को पैदल चलते या wheelchair में देखें तो आपकी पहली प्रतिक्रिया क्या होगी
- अगर लगे, “क्या इसकी कार ख़राब हो गई? मुझे इसे lift देनी चाहिए,” तो वह गरिमापूर्ण पैदल माहौल नहीं है
- अगर लगे, “अच्छा, यह टहल रहा है। बाद में संपर्क करता हूँ,” तो वह पैदल चलने के स्वाभाविक माहौल के काफ़ी करीब है
- घनी पत्तियों वाले फुटपाथ पर चलते दोस्त को देखने और 45mph उपनगरीय arterial road के किनारे चलते दोस्त को देखने पर सहज प्रतिक्रिया अलग होती है
- गरिमापूर्ण पैदल अनुभव के मुख्य तत्व हैं छाया और lighting, सुविधा, enclosure और proportion, तथा engagement
छाया और lighting
- गरिमापूर्ण पैदल सुविधा में गर्मियों के दौरान लगातार मिलने वाली छाया होनी चाहिए
- रात में परछाइयाँ कम से कम हों और रास्ता साफ़ दिखना चाहिए
- जहाँ tree canopy हो, वहाँ ज़मीन के करीब लगाए गए अलग-अलग lighting fixture ज़्यादा संख्या में और कम intensity के साथ उपयोग करना उपयुक्त है
- सिर्फ बुनियादी cobrahead lighting भी काफ़ी हो सकती है, अगर पर्याप्त संख्या में लगाकर पूरे रास्ते को रोशन किया जाए तो अपेक्षाकृत समान रोशनी मिल सकती है
- फूल सुंदर हों, फिर भी रात में अंधेरी सड़क, अच्छी तरह रोशन सड़क की तुलना में कम गरिमापूर्ण पैदल माहौल देती है
सुविधा
- पैदल मार्ग सहज, आसान और उबाऊ न लगने वाला होना चाहिए
- तेज़ 90 डिग्री मोड़ या घुमावदार रास्ता, चाहे चक्कर थोड़ा ही क्यों न हो, अटपटा लगता है और समय व मेहनत की बर्बादी जैसा महसूस कराता है
- York और 66th का पैदल मार्ग, और 82nd Street पर bus stop क्षेत्र को घेरकर जाने वाला मुड़ा हुआ रास्ता, असुविधाजनक पैदल routing के उदाहरण हैं
enclosure और स्थानिक अनुपात
- दीवार या किनारे की स्पष्ट परिभाषा के बिना बहुत खुला रास्ता पैदल चलने वालों के लिए असहज अनुभव देता है
- उपनगरीय arterial roads पर एक ओर चौड़ी सड़क और दूसरी ओर खुली parking lot आम बात है, जिससे पैदल यात्री खुद को खुला और असुरक्षित महसूस कर सकता है
- दूसरी ओर, बहुत बढ़ी हुई वनस्पति या पैदल जगह में घुसे हुए तत्वों वाले फुटपाथ घुटनभरे और असुविधाजनक हो सकते हैं
- सही संतुलन ज़रूरी है, और Hopkins की Shady Oak Road बहुत खुली लगती है, जबकि Eighth Avenue में बेहतर proportion और स्पष्ट street wall है
दिलचस्प street frontage
- दिलचस्प frontage खाली दीवार या टूटे-बिखरे frontage की तुलना में पैदल चलने के लिए ज़्यादा आकर्षक होता है
- पारंपरिक main street पर चलने का अनुभव industrial district में चलने से अधिक सुखद होता है
- एक ही land use होने पर भी frontage का engagement बहुत अलग हो सकता है
- पारंपरिक मोहल्ले में घरों के porch के पास से चलना ज़्यादा दिलचस्प अनुभव देता है
- cul-de-sac उपनगरीय मोहल्ले में privacy fence और backyard के पास से चलना कम engaging होता है
- Northfield downtown की Water Street पर MN-3 खंड में नई इमारतें पुराने downtown भवनों जैसे materials इस्तेमाल करती हैं, लेकिन उनका रुख सड़क से हटकर है, इसलिए वहाँ से गुज़रना गरिमापूर्ण अनुभव नहीं देता
- Division Street की दुकानें ज़्यादा engaging पैदल अनुभव देती हैं
पैदल चलना रोज़मर्रा का हिस्सा बनाना है तो तीनों शर्तें साथ चाहिए
- संस्थाओं के लिए मुकदमों से बचने और पैदल यात्रियों को कम से कम बुनियादी स्तर पर सेवा देने हेतु अनुपालक फुटपाथ और रास्ते बनाना उच्च प्राथमिकता का काम है
- लेकिन केवल नियम-अनुपालन काफ़ी नहीं है
- ADA अनुपालन के लिए crosswalk हटाना पैदल चलने की सहजता को सीधे नुकसान पहुँचाता है
- wheelchair के प्रतिकूल फुटपाथ पर सिर्फ नया curb ramp जोड़ने से पैदल माहौल में सुधार सीमित रहता है
- पैदल चलने और wheelchair से आना-जाना को वांछनीय रोज़मर्रा की गतिविधि बनाना है तो सुविधाओं में नियम-अनुपालन, सुरक्षा और गरिमा तीनों होने चाहिए
- समुदाय में बेहतरीन पैदल मार्गों के कई उदाहरण हैं, लेकिन उन्हें सामान्य बनाकर पैदल चलने की ओर वास्तविक बदलाव लाने के लिए अभी लंबा रास्ता तय करना बाकी है
1 टिप्पणियां
Hacker News टिप्पणियाँ
Spain से अमेरिका आने के बाद, मुझे अपने देश के लोगों को अक्सर समझाना पड़ता है कि यहाँ पैदल चलने का अनुभव कितना दयनीय और अपमानजनक है
अमेरिका में पैदल चलने से मन हटाने वाली बहुत-सी चीज़ें हैं। छोटी driveway में खड़ी कार फुटपाथ को पूरी तरह रोक देती है, इसलिए सड़क पर उतरकर घूमकर जाना पड़ता है; ऊँचाई पर लगे तेज़ headlights और high beams की वजह से रात में लगातार आँखें चौंधियाती रहती हैं। tinted windows के कारण कार के अंदर बैठे लोगों को देख नहीं पाते, जिससे कारों के बीच अकेले और असुरक्षित खड़े होने का एहसास और बढ़ जाता है। देर रात में fast-food outlets अक्सर केवल drive-through चलाते हैं, इसलिए पैदल ही कतार में लगना पड़ता है, और कभी-कभी तो सेवा देने से ही मना कर दिया जाता है
LA में आप Amsterdam की तुलना में “बेहतर”, यानी बड़ा घर पा सकते हैं, लेकिन जैसे ही आप मुख्य दरवाज़े से बाहर निकलते हैं, हर चीज़ वस्तुनिष्ठ रूप से बदतर हो जाती है
SUV का चलन इसकी बड़ी वजह है। कई states में सामान्य passenger cars पर गहरा tint प्रतिबंधित है, लेकिन SUV में इसकी अनुमति है, और vans व light trucks, यानी SUVs की पिछली खिड़कियाँ tint की सीमाओं से बाहर हैं। इसलिए अमेरिका के एक सामान्य चौराहे पर खड़े हों तो आसपास की कारों के अंदर लगभग कुछ नहीं दिखता। अजीब स्थिति यह है कि लगभग उसी body वाली Subaru Crosstrek पर गहरा tint हो सकता है, लेकिन नीचे बैठने वाली Impreza पर नहीं; Mercedes Benz GLA compact CUV में भी आमतौर पर tint होता है, लेकिन उसका top AMG trim, जिसका suspension नीचा है और जिसे “passenger car” माना जाता है, उसमें नहीं
बड़े शहरों में ऊँची इमारतें छाया बनाती हैं, और bus stops व subway stations तक पैदल जाने के रास्ते में ही दुकानें और restaurants होते हैं, इसलिए public transport काम करता है। density public transport को संभव बनाती है। इसके उलट, suburbs में हर चीज़ इस तरह बनी है कि कार अच्छी तरह काम करे; इसलिए यूँ ही कहीं दुकानें डालकर उसे “walkable” कह देने से वही परिणाम नहीं मिलेगा। suburbs में subway और bus जैसे high-density शहरों के public transport समाधान ठूँसना पैसे की बर्बादी है; दशकों से यह काम नहीं किया है और आगे भी कठिन रहेगा। बेहतर होगा कि suburban bus systems बंद करके सरकारी बजट से Uber या सार्वजनिक रूप से संचालित rideshare credits दिए जाएँ, और कम आय वाले लोगों को ज्यादा दिए जा सकते हैं। साथ ही वास्तव में सुरक्षित और उपयोगी bike lanes में बड़ा निवेश करना चाहिए, और suburbs में कार का विकल्प बन सकने वाली e-bikes को regulation से खत्म करने की प्रवृत्ति रोकनी चाहिए
बहुत बार देखा है कि किसी intersection पर सीधे आगे जाने के लिए भी तीन बार सड़क पार करनी पड़ती है, और signal timings पूरी तरह कारों के पक्ष में सेट होते हैं। यह खुलकर पैदल चलने वालों की अनदेखी जैसा लगता है
यह नज़रिया चर्चा में पर्याप्त इस्तेमाल नहीं होता, लेकिन लोग इसे शरीर से बहुत गहराई से महसूस करते हैं। anti-bike sentiment का बड़ा हिस्सा भी आखिरकार “क्या मैं गरीब दिखता हूँ?” पर आ टिकता है
जब आप ऐसा transport infrastructure इस्तेमाल कर रहे होते हैं जो आपको नीचा दिखाने के लिए बना है, तो आपको यह बात महसूस होती है और वहाँ रहने का मन नहीं करता। रेल के slow zones, सड़क की सतह थोड़ी भी खराब हो तो बुरी तरह हिलने वाली buses, और Muni train का दरवाज़ा बंद करके station से करीब 30 cm आगे बढ़ना और फिर red light पर इंतज़ार करना—ये भी इसी तरह हैं। अगर आपने कभी walking और public transport को सम्मानजनक ढंग से लागू होते नहीं देखा, तो ये असुविधाएँ इसकी स्वाभाविक विशेषता लगती हैं और car culture सम्मान का पर्याय लगने लगता है। अगर हम सभी को Amsterdam का टिकट नहीं दे सकते, तो इसे कैसे ठीक करें, मुझे नहीं पता
walking, subway, bus, taxi और delivery trucks के बीच संतुलन काफी अच्छा चल रहा था, लेकिन cyclists ने ऐसा रवैया ला दिया जिसमें वे रास्ता नहीं देते, फिर भी नाराज़ रहते हैं और सिर्फ अपने अधिकारों की बात करते हैं
यहाँ light rail में हर station पर doors खुलने का समय लगभग 14 seconds जैसा तय होता है। अगर doors खुले हैं तो यात्री उतर भी सकते हैं, इसलिए यह दो-तरफा रास्ता बन जाता है। तो क्या train को doors बंद करके station पर ही रुकना चाहिए, या intersection की ओर कुछ मीटर आगे बढ़ना चाहिए? दूसरे drivers station पर रुकी train और red light का इंतज़ार करती train को अलग तरह से समझते हैं। ऐसी train जो station पर boarding जैसी रुकी दिखती है, लेकिन असल में signal का इंतज़ार कर रही होती है और मौका मिलते ही चल पड़ेगी, उसकी predictability कम होती है। transit agency यात्रियों से कहती है कि stop पर 5 minutes पहले पहुँचें, और याद दिलाती है कि छूट जाए तो अगली train आएगी। यात्रियों को सड़क की जहरीली rage culture विरासत में लेने की ज़रूरत नहीं है
अगर पैदल चलने की ओर बदलाव चाहते हैं, तो शहरों को अभी की तुलना में करीब 100 गुना ज्यादा पेड़ लगाने होंगे
पुराने और परिपक्व मोहल्लों में चलकर देखें तो फुटपाथों पर लोग ज्यादा दिखते हैं, और इसकी बड़ी वजह यह है कि परिपक्व पेड़ पर्याप्त छाया देते हैं। जिन नए मोहल्लों में छाया लगभग नहीं होती, वहाँ चलना सचमुच बेहद खराब अनुभव होता है
फिर भी पेड़ और छाया और चाहिए। समस्या यह है कि जहाँ लोग पैदल या साइकिल से जाना चाहते हैं, उन जगहों के आसपास की जगह कारों और पार्किंग लॉट के लिए पक्की सतहों से ढकी होती है। एक साथ कई काम किए जा सकते हैं। इलाके को ज्यादा walkable बनाते हुए पेड़ भी लगाए जा सकते हैं, और राज्य के परिवहन विभागों को बदलकर उन्हें कुछ जोरदार आवाज वाले समूहों या खुद संस्थाओं के बजाय लोगों और जरूरतों की सेवा करने वाला बनाया जा सकता है। लगभग हर राज्य का परिवहन विभाग असल में पहले highway और road department है, और बेहतर यातायात साधनों के लिए लगभग कुछ नहीं करता। उनके बजट को देखें तो साफ दिखता है कि उनका worldview कारों और ड्राइवरों के हिसाब से बना है
पहली, planting strip बहुत संकरी होती है, जिससे फुटपाथ उठने या सिंचाई पाइप टूटने जैसे महंगे infrastructure conflicts पैदा होते हैं। कई स्थानीय निकायों की standard सड़कें बहुत चौड़ी और planting strips बहुत संकरी होने की वजह से ऐसा है। दूसरी, पेड़ों के रखरखाव में लगातार खर्च आता है, और अगर HOA या स्थानीय निकाय उसे न संभाले तो कुछ पेड़ों के लिए भी उपकरण लेकर आने वाली manpower बुलानी पड़ती है, जिससे लागत तेजी से बढ़ती है। तीसरी, अनिवार्य species diversity की कमी है। हमारे मोहल्ले में 15 साल पहले builder ने ash trees सस्ते में खरीद लिए थे, इसलिए 60% पेड़ ash हैं; अगर emerald ash borer ने जड़ जमा ली तो पूरे ब्लॉक को शुरुआत से दोबारा शुरू करना पड़ सकता है
नए development में भी fully grown पेड़ लगाने पर मैंने देखा है कि वे कुछ ही वर्षों में काफी फैल जाते हैं। लेख और दूसरी टिप्पणियाँ जैसा कहती हैं, केवल पेड़ समाधान नहीं हैं, लेकिन गर्म जलवायु में वे खास तौर पर निर्णायक हो सकते हैं
पुराने घर फुटपाथ के काफी पास होते थे, कुछ कदमों में बाहर निकलकर चला जा सकता था; अब घर और फुटपाथ के बीच की दूरी फुटबॉल मैदान की चौड़ाई जैसी लगती है, और दोनों तरफ के फुटपाथों के बीच विशाल 4-lane सड़क होती है। यह अतिशयोक्ति है, लेकिन बात साफ है। scale इतना अलग है कि केवल पेड़ लगाने से समाधान नहीं होगा। scale का यह अंतर फुटपाथों को commuting के बजाय कुत्ता घुमाने या ऊबे हुए babysitter के लिए बनी जगह जैसा बना देता है, और फुटपाथ से पड़ोसी से बात करने के लिए loudspeaker चाहिए होगा, ऐसा माहौल बनाता है
हाल के कुछ हफ्तों में मैंने LA से Mexico border तक Southern California के inland हिस्से में साइकिल चलाई, और उस इलाके के cycling environment से मुझे कोई शिकायत नहीं थी। कई shoulders को bike lanes में बदल दिया गया था और drivers भी शिष्ट दिखे
लेकिन कस्बों में चलना सचमुच मुश्किल था। साइकिल को hotel में सुरक्षित छोड़कर restaurant या supermarket तक पैदल जाने की कोशिश करता, तो हर intersection पर button-activated signal होता था, इसलिए pedestrians को crossing की बारी के लिए बहुत देर इंतजार करना पड़ता था। और जब pedestrian signal चालू भी होता, तब 6–7 lanes पार करने के लिए समय लगभग कम पड़ जाता। अमेरिका की सामान्य सड़क चौड़ाई ही walking से मन हटाने वाला असर पैदा करती है
इसे ऐसे सोचें जैसे फुटपाथ को paint करके pedestrian lane बना दिया जाए। यह बात भी सही है कि अमेरिकी सड़कों की चौड़ाई deterrent effect डालती है। Munich में सड़कें आम तौर पर इतनी चौड़ी नहीं होतीं, और थोड़ी भी चौड़ी हों तो एक-दो pedestrian islands बन जाते हैं
“अगर आप कार चला रहे हों और किसी दोस्त को वहाँ पैदल चलते या wheelchair में जाते देखें, तो क्या आप सोचेंगे ‘क्या उसकी कार खराब हो गई? उसे lift देनी चाहिए’, या ‘वह टहल रहा है, बाद में message करूँगा’” — यह frame बहुत अच्छा है
किसी सड़क खंड पर पैदल चलते व्यक्ति को देखकर कभी-कभी दया महसूस होती है। क्योंकि पता होता है कि ऐसे हिस्से में कोई व्यक्ति तब तक नहीं चलेगा जब तक उसकी जिंदगी की स्थिति अच्छी न हो
2009–2012 में Berlin में रहते समय pedestrian-friendly infrastructure ने प्रभावित किया था और अमेरिका से तुलना करने पर मजबूर किया। Berlin का system साफ तौर पर dignity के साथ बनाया गया था
trains, trams, buses हमेशा साफ होते थे और उस समय लोग आम तौर पर शांत और शिष्ट थे। साइकिल पर खास ध्यान नहीं जाता था, और बिना कार के मैंने खुद को इतना सुरक्षित कभी महसूस नहीं किया था। इसके उलट अमेरिका में trains और buses का risk level कहीं ज्यादा है, जो walking से हिचक पैदा करता है, और अनिश्चित समाज में कार सुरक्षा देती है। dignity की concept अच्छी है, लेकिन walking और cycling infrastructure कितना भी शानदार हो, वह उतना ही अच्छा है जितना उसे इस्तेमाल करने वाले लोगों का व्यवहार। जब तक buses, subways, trains, trams, streetcars और सड़क पर पैदल चलना ज्यादा सुरक्षित और साफ नहीं हो जाते, लोग कारों की सुरक्षा में ही बने रहेंगे
यहाँ जो दिखता है, वह कई urbanism चर्चाओं की तरह यह है कि हमारी urban conditions बड़े पैमाने की socioeconomic inequality वाली संरचनाओं को ही मुख्य रूप से दर्शाती हैं
जहाँ working poor सबसे ज्यादा disadvantage में होते हैं, वहाँ car dependence भी सबसे ज्यादा होने की प्रवृत्ति होती है। American South या Panama City, Panama जैसी जगहों के बारे में सोचें। थोड़ी भाषण-शैली में कहूँ तो, लगभग हर समस्या भारी inequality को दर्शाती है। ज्यादा sustainable ढंग से जीने की क्षमता, बड़े अवसर, नए business formation, household formation, civic functioning वगैरह अंततः उस देश के सामने मौजूद inequality की मात्रा से सीमित होते हैं
लेकिन अमेरिका में ऐसे पुराने शहर भी हैं जहाँ public transit अपेक्षाकृत शानदार है और walking बेहतर है, और साथ ही wealth inequality भी बहुत ज्यादा है। कम से कम अमेरिका में inequality से ज्यादा यह बात झलकती है कि शहर कब बनाए और विकसित किए गए। New York या Boston जैसे pre-WWII शहरों में अपेक्षाकृत अच्छा public transit और बड़े walkable areas हैं, जबकि South के newer cities कारों को केंद्र में रखकर विकसित हुए
Europe के पास शानदार cycling culture और equality हो सकती है, लेकिन उसने असल में pluralism की कीमत पर यह पाया
मैं Australia से हूँ और LA में 3 महीने रहकर लगा कि इसी वजह से यह मेरे देखे हुए शहरों में सबसे खराब डिजाइन वाला शहर है। असल में कहीं भी पैदल जाना संभव नहीं था
विकल्प बस ड्राइव करना या टैक्सी लेना ही लगते थे, और LA का ट्रैफिक कैसा है, यह सब जानते हैं। बाकी अमेरिकी शहरों के बारे में नहीं कह सकता, और LA के कुछ इलाके शायद उस जगह जितने भयानक न हों जहाँ मैं रुका था। लेकिन जहाँ मैं था वह काफी समृद्ध इलाका था, और वहाँ पैदल चलना मुश्किल होना और public transport न होना समझ से बाहर था। इस अनुभव ने मुझे फिर से एहसास कराया कि Australian cities कितनी अच्छी हैं। बेशक वे शहर भी कई European cities से अभी बहुत पीछे हैं
सीधा खड़े होकर चलना Homo sapiens की superpower है। हम काफी लंबी दूरी तक चलते हैं तो स्वस्थ और खुश रहते हैं, और बहुत से लोगों ने pandemic के दौरान यह खोजा
ट्विस्ट यह है कि Homo sapiens की एक और superpower आविष्कार और अनुकूलन है। इसलिए हमने मोटर चालित परिवहन साधन बनाए, और उनका फायदा उठाने के लिए दुनिया को बदल दिया। हमने बढ़ी हुई mobility की वास्तविकता के साथ कुछ हद तक खुद को ढाल लिया है, लेकिन हमारी टाँगें अब भी चलने के लिए ही बनी हैं। fossil fuel आधारित mobility वैसे भी sustainable नहीं है। आखिरी कदम यह समझना है कि लंबी अवधि की quality of life को optimize करना है तो हमें अपने आविष्कारों के इस्तेमाल की तीव्रता को समायोजित करना होगा। पैदल चलने लायक शहर इस पहेली का बड़ा हिस्सा हैं। प्रदूषण घटता है, जगह बढ़ती है, और यह ज्यादा प्राकृतिक और ज्यादा आनंददायक होता है। जीवन के हर पहलू को जरूरत से ज्यादा engineering की जरूरत नहीं है
अमेरिकी समाज सच में पैदल चलने की ओर बदलाव नहीं चाहता। लोगों को ज्यादा चलने का विचार पसंद है, लेकिन वे असल में ऐसा नहीं करेंगे, और वे यह बताने के लिए लाखों बहाने बना लेंगे कि वे क्यों नहीं चल सकते
40 साल की उम्र तक मैंने ड्राइविंग नहीं सीखी, और जहाँ जरूरत थी वहाँ लगभग हर जगह पैदल, साइकिल से या बस से गया। बहुत ग्रामीण, बहुत suburban इलाकों, मध्यम आकार और बड़े शहरों में भी रहा हूँ। मैं जानता हूँ कि यह संभव है। बस भारी बहुमत ऐसा करना नहीं चाहता। आप उन्हें दिखा दें कि यह संभव है, तब भी वे नया बहाना बनाकर ड्राइव करते रहेंगे
16 साल की उम्र में driving license लेकर माता-पिता से स्वतंत्र होना चाहने वाली पीढ़ी से होने के बावजूद आपने ड्राइविंग नहीं सीखी, यह भी असामान्य है, और अधिकांश Americans के लिए रोजमर्रा की जिंदगी में यह पूरी तरह अवास्तविक मांग है। चाहे वजह city design हो या इतना ग्रामीण होना कि यह असंभव हो। शहरी समाधान America जैसे विशाल, विविध और बड़े देश के हर हिस्से पर हमेशा लागू नहीं होते
कभी-कभी सिर्फ एक सड़क पार करना भी कष्टदायक होता है, क्योंकि आपको दो विशाल parking lots और एक भयंकर stroad पार करनी पड़ती है। city design और destinations के लिहाज से सचमुच पैदल चलने लायक और बहुत छोटा न होने वाला इलाका हैरानीजनक रूप से दुर्लभ है। कई Americans के लिए “sidewalk है” का मतलब है कि जगह पैदल चलने लायक है, और यह बहुत गलत है। Germany में 5 साल रहा, और हर गर्मी America लौटते समय जहाँ भी गया, walking और cycling infrastructure की हालत देखकर दुख हुआ। ऐसा लगता है जैसे हम कोशिश ही नहीं करते। सच तो यह है कि हम सचमुच कोशिश नहीं करते। यहाँ पैदल चलना खराब इसलिए है क्योंकि हमने इसे ऐसा बनाने का चुनाव किया
ये वही लोग हैं जो आमतौर पर बहुत जरूरत न हो तो लगभग कभी पैदल नहीं चलते, लेकिन सही माहौल में रखे जाएँ तो लगभग अपने-आप चलने लगते हैं
जब बात यह हो कि समाज-स्तर पर व्यवहार परिवर्तन लाने के लिए क्या चाहिए, तब “सब मेरी तरह रहें तो ठीक है, बाकी बस आलसी हैं” कहना मुद्दे से भटकना है और नैतिक श्रेष्ठता दिखाने जैसा लगता है। बड़े पैमाने पर हम लोगों से सही काम करने की उम्मीद नहीं कर सकते। इसके बजाय हम यह उम्मीद कर सकते हैं कि लोग आसान और सुविधाजनक काम करेंगे। sustainability की चुनौती यह है कि अच्छे विकल्प और सुविधाजनक विकल्प को जितना हो सके एक जैसा बनाया जाए। car-centric देश में लंबे समय तक बिना कार के जीवन जीना सराहनीय है, लेकिन 34 करोड़ लोगों से यह उम्मीद नहीं की जा सकती कि वे सब ऐसे ही जिएँगे। Europe के कई देशों में घूमने पर साफ दिखता है कि Europeans ज्यादा पैदल चलते और साइकिल चलाते हैं, और इसकी वजह यह नहीं है कि Americans इतने आलसी हैं कि ड्राइव करते हैं
मुझे उत्सुकता है कि क्या मतलब यह है कि ऐसी स्थिति में भी Americans कार चुनते हैं, या यह कि America में जो जगह कार से 5 मिनट दूर है वह पैदल 25 मिनट दूर होती है। अगर दूसरा सच है, तो Dutch आदतें होने पर भी शायद मैं भी कार चुनूँगा। आखिर मैं यही पूछना चाहता हूँ कि क्या यह पक्का नहीं है कि यह अमेरिकियों की मानसिकता नहीं, बल्कि लेख में बताए अनुसार मुख्यतः urban layout की समस्या है। बेशक Dutch होते तो साइकिल लेते, लेकिन पैदल चलने और कार की बात पर टिके रहने के लिए मैंने उसे अलग रखा