- Minneapolis Airport के पश्चिम में स्थित I-494 पैदल यात्री पुल आज ऐसे commercial और warehouse इलाकों को जोड़ता है जहाँ पैदल चलना थोड़ा अजीब लगता है, लेकिन निर्माण के समय इसका उद्देश्य पुराने स्थानीय कनेक्शन को बनाए रखना था
- MnDOT रिकॉर्ड में Bridge #9078 के drawings और शुरुआती तस्वीरों में केवल संरचना और निर्माण की जानकारी बची है; उन्होंने यह सीधे नहीं बताया कि इसे 2nd Avenue पर क्यों बनाया गया
- aerial photos, चर्च records, मौखिक गवाहियाँ, Barton Report, और आसपास के पैदल यात्री पुलों के पैटर्न सभी Assumption Church and School से कनेक्शन वाली व्याख्या को मजबूत करते हैं
- निर्णायक सुराग 1955 के Minneapolis Star लेख से मिला, जिसमें पुष्टि हुई कि Richfield के मेयर Fred Kittell ने Second Avenue पर Assumption school and church के लिए foot-bridge की मांग की थी
- यह पुल ऐसा infrastructure था जिसे तब बनाया गया था जब highway Bloomington और Richfield को अलग कर रहा था, ताकि छात्र और चर्च जाने वाले लोग I-494 को सुरक्षित रूप से पार कर सकें
केवल मौजूदा लोकेशन देखकर अजीब लगने वाला I-494 पैदल यात्री पुल
- यह पुल Minneapolis Airport के पश्चिम में I-494 को पार करते हुए Bloomington और Richfield को जोड़ता है
- आज यह उत्तर में Taco Bell और दक्षिण में Grainger की ओर जाता है, लेकिन Grainger किसी “warehouse with a front desk” जैसा लगता है, इसलिए वह पैदल जाने की स्वाभाविक मंज़िल नहीं लगता
- कहा जाता है कि Grainger के कर्मचारी और ग्राहक इस पुल का लगभग इस्तेमाल नहीं करते, और पुल के छोर पर कचरा इकट्ठा हो जाता है
- Super 8 Hotel और Hertz Rental Car agency भी पुल के आसपास हैं, लेकिन निर्माण के समय ये सुविधाएँ मौजूद नहीं थीं, इसलिए वे मूल वजह नहीं हो सकतीं
- पट्टिका पर “Federal Aid Project FAI 494-4-32 Minnesota 1959” लिखा था, लेकिन project number से खोजने पर कोई अर्थपूर्ण रिकॉर्ड मिलना मुश्किल था
aerial photos से उठा पहला सवाल
- निर्माण से पहले और बाद की aerial photos में जहाँ आज Grainger है, वह दक्षिणी हिस्सा खाली मैदान दिखता है
- दक्षिणी मैदान के पार residential area था, लेकिन east-west दिशा में कुछ सौ फीट दूर दूसरे bridges के sidewalks भी इस्तेमाल किए जा सकते थे, इसलिए अलग पैदल यात्री पुल की जरूरत स्पष्ट नहीं थी
- I-494 Corridor Commission और Bloomington City Planning Manager Glen Markegard के जरिए मिली शुरुआती व्याख्या यह थी कि यह भविष्य के development की उम्मीद में बनाया गया infrastructure था
- 1959 वह समय था जब interstate highway निर्माण तेजी से चल रहा था, और Federal-Aid Highway Act of 1956 ने ऐसी व्यवस्था बनाई थी कि राज्य highway बनाएँ तो federal सरकार लागत का बड़ा हिस्सा वहन करे
- Minnesota में Minneapolis downtown में highway निर्माण कठिन था और Richfield की growth भी तेज थी, इसलिए infrastructure को तेजी से plan और build करने का माहौल था
नियमों और MnDOT रिकॉर्ड ने क्या बताया
- ऐसा कोई कानून या regulation नहीं मिला कि पैदल यात्री या bicycle bridges को निश्चित अंतराल पर बनाना जरूरी हो
- I-494 के पूरे 42-mile हिस्से में उसी दौर में बने पैदल यात्री पुलों में इस पुल के अलावा केवल एक और था, इसलिए केवल spacing rule से इसकी व्याख्या करना कठिन है
- MnDOT का interactive bridge map इस पुल को Bridge #9078 के रूप में दिखाता है
- MnDOT Bridges Division के Peter Wilson ने मूल engineering drawings और निर्माण के तुरंत बाद की तस्वीरें उपलब्ध कराईं
- drawings में Walter Butler Co. आदि निर्माण से जुड़े लोग और कंपनियाँ दिखती हैं
- संरचना और construction method विस्तार से हैं, लेकिन यह नहीं समझाते कि यही location क्यों चुनी गई
- शुरुआती तस्वीरों में background में Atlantic Mills Thrift Center दिखता था, लेकिन उस store की location फरवरी 1959 तक भी तय नहीं हुई थी, जबकि bridge plan 1958 में approved था और field survey अक्टूबर 1955 का था; इसलिए यह संभावना कम है कि store ने location तय की हो
Assumption Church and School तक ले जाने वाले सुराग
- पुराने maps में planned bridge site के उत्तर में “Assumption Sch.” लिखा मिलता है
- यह building आज Richfield के Church of the Assumption of Mary के रूप में मौजूद है
- चर्च के history records के अनुसार school स्थानीय growth के साथ बड़ा हुआ और 1959~1961 में 1,170 students के साथ अपने peak पर पहुँचा
- aerial photos में खाली मैदान को पार करते हुए दिखने वाले पैदल रास्ते इस hypothesis से मेल खाते हैं कि दक्षिणी residential area के बच्चे पुल पार कर school तक पैदल जाते थे
- Ann Anton को याद है कि 1950~1960 के दशक में Assumption School के students इस पुल का इस्तेमाल करते थे, और Assumption Church उस समय community activities का केंद्र था
- Ann की माँ Florence Simon Assumption School की principal थीं, लेकिन उन्हें पुल या highway construction discussions याद नहीं थे
Barton Report और आसपास के पुलों का pattern
- Minnesota highway construction history से जुड़े कई sources 1957 में George Barton की “Freeways in Minneapolis” report का बार-बार उल्लेख करते हैं
- Barton Report सीधे I-494 पर नहीं थी, लेकिन यह दिखाती है कि उस समय planners highway construction को कैसे देखते थे
- report में चर्च और schools के पास overpass walkway बनाने की recommendation शामिल थी
- Twin Cities area में 1950~1970 के दशक के pedestrian bridges को aerial photos से जांचने पर, 31 में से 23, यानी 74%, चर्च या school से जुड़े थे
- उसी दौर में I-494 का दूसरा pedestrian bridge भी Immaculate Heart of Mary Parish तक जाता था, जो चर्च और school दोनों था
- यह pattern इस circumstantial evidence को मजबूत करता है कि यह पुल Assumption Church and School के लिए बनाया गया था
“Bloomfield” नाम में बची local history
- 1896 के USGS map जैसे पुराने maps में planned bridge site के आसपास का इलाका Bloomfield के रूप में दिखता है
- यह नाम 1800s के अंत से 1950s तक maps में दिखाई देता था, लेकिन आज local name के रूप में इस्तेमाल नहीं होता
- 1951 में 9th-grade student Howard Kyllo द्वारा लिखी history report बताती है कि Bloomfield नाम Bloomington और Richfield के करीबी connection से निकला था
- Assumption Church के history records भी इस explanation को support करते हैं
- Valentine Haeg ने church की स्थापना में बड़ा योगदान दिया था और वे Bloomington में रहते थे
- church को Richfield में बनाने के समझौते के रूप में इलाके को Bloomfield कहने का record मौजूद है
- इस context में पुल को highway से अलग हुए Bloomington और Richfield के बीच पुराने connection को फिर से जोड़ने वाली facility माना जा सकता है
federal records से गायब project file
- पट्टिका पर लिखे Federal Aid Project 494-4-32 के records खोजने के लिए Federal Highway Administration को FOIA request भेजी गई, लेकिन agency के पास संबंधित records नहीं थे
- FHWA Minnesota Division के Phil Barnes ने बताया कि अगर 1960s के records बचे होंगे तो उन्हें National Archives में transfer किया गया होगा
- National Archives के Kansas City office में संबंधित boxes देखे गए, लेकिन 494-4-31 और 494-4-33 तो थे, जबकि असल 494-4-32 file नहीं थी
- 494-4(32) का उल्लेख केवल पास के Lyndale Bridge documents में गुजरते हुए reference के रूप में मिला
- बचे हुए federal records मुख्यतः cost, materials, wages, audit trail जैसे accounting और audit materials थे, और उनमें project location तय करने की वजह नहीं थी
निर्णायक सुराग बना 1955 का Minneapolis Star
- public infrastructure operations expert Janel Forde ने सलाह दी कि पुराने documents से ज्यादा अधिकार रखने वाले व्यक्ति और church-bridge connection को देखें
- उस समय Richfield के मेयर Fred Kittell को खोजने पर 1955 के Minneapolis Star article में निर्णायक सुराग मिला
- Richfield ने highway plan approve करने के लिए जो conditions रखी थीं, उनमें से एक थी: “A foot-bridge should be planned at Second avenue to serve Assumption school and church.”
- यह sentence सीधे दिखाता है कि पुल का उद्देश्य Assumption School and Church आने-जाने वाले students और churchgoers के लिए था
publication के बाद जुड़ी यादें और तस्वीरें
- लेख प्रकाशित होने के बाद स्थानीय निवासियों ने पुल से जुड़ी यादें और सामग्री भेजीं
- Rebecca Walker Benson ने Assumption School students द्वारा पुल इस्तेमाल करने की तस्वीर साझा की, जिसमें पुल students से भरा हुआ था
- कई residents ने याद किया कि बचपन में वे इसी पुल से Assumption School, church, Atlantic Mills और आसपास की दुकानों तक जाते थे
- कुछ लोग पुल की सीढ़ियों पर बने संकरे bicycle ramp का इस्तेमाल कर bicycle को धकेलकर ऊपर ले जाते थे, और मूल engineering drawings में भी इस 4-inch चौड़ी संरचना को bicycle ramp के रूप में दिखाया गया था
- Bloomington Historical Society की Jean Bellefeuille को याद है कि Assumption Mothers ने पुल निर्माण के लिए lobbying की थी
- Gertrude Ulrich church और local politics में involved थीं और बाद में “matriarch of Richfield” के रूप में जानी गईं
- Susan Nelson Bongaarts को याद है कि उनकी माँ Beryl Nelson ने पुल निर्माण के लिए प्रयास किया था और Bloomington Safety Council में शामिल थीं
- इन mothers की भूमिका को support करने वाला documentary evidence नहीं मिला, लेकिन यह explanation जोड़ा गया कि उस समय महिलाओं का influence official records में सीधे दर्ज होना कठिन था
अंतिम निष्कर्ष
- Bloomfield Bridge नाम official name नहीं है; official तौर पर यह Bridge #9078 है
- कुछ local residents इस पुल को “2nd Avenue Bridge” या “Footbridge to Assumption Church” कहते थे
- यह पुल Federal Aid Interstate Act के दौर के highway construction funding और planning के तहत बनाया गया था
- निर्माण का उद्देश्य Assumption Church and School आने-जाने वाले churchgoers और students को I-494 सुरक्षित रूप से पार कराना था
- यह पुल उस local history को दर्शाता है जिसमें Bloomington और Richfield लंबे समय तक Assumption Church के केंद्र में आपस में जुड़े रहे
1 टिप्पणियां
Hacker News की राय
मैं ही लेखक हूँ। खुशी है कि आप सबने लेख को पसंद किया, और यह मेरे समुदाय के इतिहास में गहराई से झांकने की एक मज़ेदार यात्रा थी
रिकॉर्ड के लिए कहूँ तो, मैं walkability का समर्थक हूँ और मानता हूँ कि पुल कम होने के बजाय और ज़्यादा होने चाहिए। बस, उस इलाके की सीमित walkability के संदर्भ में यह पुल कैसे बना, यह जानने की जिज्ञासा थी
शुरुआत में लगा कि शायद लेख pork और राजनीति की बात पर खत्म होगा, और एक मायने में सचमुच वैसा ही खत्म हुआ, यह मज़ेदार था। खासकर यह हिस्सा बहुत अच्छा लगा: “मैं इस जांच को गंभीरता से कर रहा हूँ, लेकिन ऐसा नहीं है कि मैं Kansas City तक उड़ान भरकर Federal Archives खंगालने वाला हूँ, जबकि यह भी पता नहीं कि दस्तावेज़ होंगे या नहीं… मज़ाक कर रहा हूँ। बेशक मैं Kansas City तक उड़ान भरकर Federal Archives खंगालने गया”
“मूर्खों का पुल” UK में सड़क के ऊपर बना पहला pedestrian bridge था। 1938 में निवासियों ने “गति और मौत की Avenue” कही जाने वाली Western Avenue पर बढ़ती मौतों के विरोध में Ministry of Transport से 25–30 मील प्रति घंटा की speed limit की मांग की, लेकिन मंत्रालय ने माना कि यह जान बचाने वाला “नवोन्मेषी कदम” तो हो सकता है, पर “बिना जाम वाली सड़कें बनाने के पूरे उद्देश्य” के खिलाफ है
21 जुलाई 1938 को प्रदर्शनकारी Approach से Western Avenue पार करके फिर लौटे और बड़ा जाम लगा दिया। अगले दिन Ministry of Transport ने यहाँ और Gipsy Corner पर दो पुल बनाने का फैसला किया। प्रदर्शनकारियों ने इसका विरोध किया कि यह कदम कारों को और तेज़ चलने देगा और पैदल यात्रियों को और सड़कों पर पुलों और अंडरपासों की ओर धकेल देगा। एक हफ्ते बाद 1,000 लोग “सतह पर सड़क पार करने के अधिकार” की मांग करते हुए फिर प्रदर्शन पर उतरे
सितंबर में जल्दबाज़ी में बनाए गए पुल के पूरा होते ही 500 लोगों ने फिर विरोध किया। पुल एक tourist attraction बन गया और कहा गया कि “दूसरे इलाकों के लोग इसे देखने आते थे।” अक्टूबर में एक हफ्ते तक हर शाम मशाल जुलूस निकला, जिसमें लाल बत्ती लगाए कुत्ते, ताबूत उठाए चार वाहक, और “हमें ताबूत नहीं, crosswalk चाहिए” लिखे placard शामिल थे। युद्ध ने प्रदर्शनों को, और कुछ सालों तक traffic को भी, खत्म कर दिया
स्रोत: Edward Platt की Leadville: A Biography of the A40
अगर मौजूदा right of way, यानी footpath या bridleway हो, तो motorway जैसी बाधा बनाते समय उसे यूँ ही बंद नहीं किया जा सकता, इसलिए आमतौर पर पुल बनाया जाता है
यह कुछ strip malls को Burger King और car dealership से जोड़ता है, और dealership में छोड़ी गई अपनी कार लेने भागते हुए मैंने आखिरकार उस पुल का इस्तेमाल किया था
बेहद रोचक, और इसमें लगी मेहनत की मात्रा भी प्रभावशाली है
इसमें यह सीख भी है कि हर तरह की technical details के पीछे अंतहीन भागने के बजाय सीधे हर mystery की जड़, यानी सत्ता और सत्ता रखने वाले लोगों तक जाना चाहिए
कई software समस्याओं को भी इसी lens से देखा जा सकता है। यह project मौजूद ही क्यों है, और आखिर budget से 25 मिलियन डॉलर ऊपर जाकर भी कहीं क्यों नहीं पहुंच रहा? इशारा: यह technical समस्या नहीं है
काम करने वालों को पैसे और engineering का पीछा करना पड़ता है, इसलिए document trail रहना ही है। लेकिन “क्यों” लिखकर रखने की अच्छी वजह शायद ही कभी होती है, जब तक उसे किसी शानदार कहानी के रूप में फिर से बेचा न जा सके। तब भी कहानी के पीछे की details गायब होने की संभावना रहती है
mayor highway वालों से प्रभावित होकर निवासियों को अनदेखा कर सकता था, और निवासी भी मजबूरी में इसे स्वीकार कर सकते थे
शानदार लेख है। यह प्रभावशाली है कि कई अमेरिकी शहरों के अधिकारी और कर्मचारी मांग करने वाले व्यक्ति को infrastructure plans इतनी बेझिझक दे देते हैं
Freedom of Information Act तो है, लेकिन Germany जैसे देश में Tyler को जितनी जानकारी मिली, वैसी access पाने की कोशिश करें तो फर्क दिखता है[0]। सिद्धांत में यह बहुत आसान है, लेकिन व्यवहार में आप उदासीन अधिकारियों के एक-दूसरे पर जिम्मेदारी टालने के दुष्चक्र में फंस जाते हैं
0: https://www.dpma.de/english/our_office/law/freedom_of_inform...
development या road/bike changes पर छोटी community meetings होती हैं, लेकिन अगर कोई बड़ा विवाद न हो तो लगभग कोई नहीं आता। मैं सच में गया था और काफी अच्छा अनुभव रहा; कई planners का पूरा ध्यान मुझे मिला। लौटते समय लगा कि वे मुझसे कहीं ज्यादा जानते हैं और मेरी उठाई जा सकने वाली कई चिंताओं पर पहले ही सोच चुके हैं
खुशी है कि आपको पढ़कर मज़ा आया
ऐसा भी नहीं है कि अमेरिकी public employees जिम्मेदारी टालने के लिए मशहूर नहीं हैं
पैदल यात्रियों वाले पुलों की जो अजीबोगरीब चीज़ मुझे सबसे ज़्यादा नापसंद है, वह यहाँ है
https://goo.gl/maps/dJZew2G2EJJcEgvP9
42°21'21.6"N 71°06'49.6"W
Memorial Drive, Cambridge, MA 02139 USA
देखना चाहिए कि एक पैदल यात्री को पार्क जाने के लिए 4-लेन वाली सड़क पार करने में कितनी दूर चलना पड़ता है। ऊपर से, चलने की दूरी का लगभग आधा हिस्सा सड़क के ऊपर चढ़ने वाली चढ़ाई है
हर बार देखकर गुस्सा आता है। इसलिए भी कि ऐसे बेहूदा पैदल-पुल को मजबूरी बनाना इस इलाके की पागलपन भरी कार-केंद्रितता का प्रतीक है। Boston या Cambridge में कहीं छोटा-सा पार्क/हरा इलाका बनता है, तो किसी न किसी तरह उसके ठीक बगल में गुस्सैल कारों का हाईवे चिपक ही जाता है
पुल खुद अच्छी तरह बना है और व्हीलचेयर व साइकिल के लिए भी accessible है, लेकिन उसकी जगह असुविधाजनक है। कुछ गिनी-चुनी सुविधाओं से वह इतना दूर है कि बहुत से लोग पार्क और कम्युनिटी स्विमिंग पूल से बस सड़क पर दौड़कर पार करने की कोशिश करते हैं। पिछले कुछ वर्षों में सड़क पार करते हुए दो लोगों की टक्कर से मौत हो चुकी है
BU boathouse में कुछ साल पहले लगे एक drinking fountain को छोड़ दें, तो Museum of Science से Elliot St. Bridge तक Cambridge की तरफ़ नदी किनारे 4 मील से ज़्यादा पूरे हिस्से में Memorial Drive पार किए बिना पानी पीने या कुछ खाने-पीने की चीज़ खरीदने की कोई जगह नहीं है। समझ नहीं आता कि पैदल पुल हटाकर ट्रैफिक लाइट और क्रॉसवॉक को स्थायी क्यों नहीं किया जाता। लगता है समस्या यह है कि Cambridge शहर खुद सड़क या नदी किनारे की जमीन को वास्तव में नियंत्रित नहीं करता; इसे राज्य की agency Department of Conservation & Recreation, यानी “dcr”, नियंत्रित करती है
मुझे सबसे अजीब लगने वाला पैदल पुल Alewife के आगे, Cambridge सीमा से ठीक परे Arlington में Rt. 2 को पार करने वाला पुल है
https://goo.gl/maps/8JrUQHn2j4B7TuE56
42.399443, -71.147645
Arlington, Massachusetts
मूल लेख के पुल की तरह, अगर कभी इसका कोई उपयोग रहा भी होगा, तो अब वह कहानी बहुत पहले खत्म हो चुकी लगती है
MA की agencies में भी DCR विडंबनापूर्ण रूप से साइकिल और पैदल यात्रियों के अनुकूल सुधारों में खास तौर पर पीछे है। MA, Boston और Cambridge के transportation departments इस मामले में कहीं ज़्यादा प्रगतिशील हैं। Somerville/Cambridge community path और Boston के केंद्र में बनी नई protected bike lanes की तुलना Charles के दोनों तरफ़ की बेवकूफ़ी भरी “bike paths” से कर लें
मेरा पसंदीदा लेकिन बिल्कुल मज़ेदार नहीं तथ्य यह है कि James Storrow नदी किनारे public parkland के ज़बरदस्त समर्थक थे और उस जमीन पर highway बनाने के विरोधी थे। उनकी मौत के बाद MA ने उनके योगदान के लिए धन्यवाद देने का तरीका यह चुना कि… पार्क के आर-पार highway बनाया और उसका नाम Storrow Drive रख दिया
मुझे वह इसलिए याद है क्योंकि वह Cambridge के इकलौते Microcenter के ठीक बगल में है। law school में पढ़ते समय अगर Raspberry Pi खरीदना होता था, तो मैं शर्मनाक रूप से अक्सर वहाँ जाता था
यह बदलाव disabled लोगों के लिए quality of life में सुधार है। लिफ्टें जगह-जगह खराब होती रहती हैं और उन पर निर्भर लोगों को अलग-थलग कर देती हैं। मैं अभी Berlin में रहता हूँ और public transit alerts page हमेशा शहर भर की लिफ्टों के खराब होने की reports से भरा रहता है
[0] https://www.transport-publiczny.pl/img/20210430130147Dmowsk2...
अपनी निजी राजनीतिक राय जोड़ूँ तो, wheelchair accessibility के मामले में मैंने हमेशा सोचा है कि ADA कुछ हद तक गलत कोशिश थी। जगहों को wheelchair-accessible बनाने में खर्च हुए सारे पैसे अगर disabled लोगों की बेहतर सहायता के तरीकों के R&D में लगाए जाते, तो शायद समस्या को अस्थायी जुगाड़ से ढकने के बजाय हल कर दिया जाता
और ऊपर से non-disabled लोगों के लिए खराब ऐसे पुल भी नहीं बनते
मुझे यह लेख सचमुच पसंद आया, लेकिन ईमानदारी से कहूँ तो कुछ उदास भी कर गया। आखिरकार highway ने Bloomfield नाम के मोहल्ले को लगभग नष्ट कर दिया, और नतीजा यह है कि अब वह एक ऐतिहासिक रहस्य जैसा हो गया है
हमारे पास भी ऐसा ही एक पुल है जो थोड़ा unused-सा लगता है, हालांकि वह दो residential areas को जोड़ता है। मैंने कभी यह नहीं सोचा था कि वह पास के school की वजह से बना हो सकता है
इस लेख में Robert Caro जैसा कुछ है। अगर Caro इंटरनेट में माहिर होते और उनके footnotes मज़ेदार होते, तो शायद ऐसा ही लगता। हो सकता है असली footnotes भी मज़ेदार हों, लेकिन मैंने जाँचा नहीं
इसलिए यह संतोषजनक है कि लेख Caro के बड़े विषय, यानी सत्ता, के किनारे पर जाकर खत्म होता है। खासकर public power—विशेष रूप से interstate highways और पुल जैसी चीज़ें बनाने की शक्ति। archive research और लंबी यात्राओं तक शामिल करते हुए, यह अंतहीन रूप से अच्छी तरह researched case study भी Caro की शैली से मिलती-जुलती है। फर्क बस इतना है कि Caro ने एक विषय पर 10 साल और अगले पर 50 साल लगाए, इसलिए इस लेखक के 2 महीने थोड़े… खतरनाक लगते हैं
Hacker News पर लोग शायद इसकी कद्र करेंगे। इस पेज पर कोई monetization नहीं, कोई विज्ञापन नहीं, कोई cookies नहीं, कोई Google trackers नहीं, कोई बाहरी scripts लोड नहीं होतीं। आप खुद देख सकते हैं
मैं, यानी लेखक, यह भी नहीं जानता कि पेज पर कितने लोग हैं। बस यहां link हुआ देखकर इतना पता है कि संख्या काफी है
images दूसरे domain tylervigentest.com से लोड होती हैं, लेकिन उसकी वजह अलग है। मैं अपने webhost की capacity से ज्यादा DNS requests भेज रहा था[0]। domain को move करने की कोशिश की, लेकिन प्रक्रिया के दौरान वह lock हो गया और वजह नहीं पता। मौजूदा DNS server पर भार कम करने के लिए images को अलग करना ही मुझे एकमात्र तरीका सूझा
[0] कुछ दिन पहले आए submission के comments देखें: https://news.ycombinator.com/item?id=37318295
फिर भी अच्छा लगा कि इसे बिना ध्यान भटकाने वाले ads या जाने-अनजाने cookies के लिए consent मांगने वाले जटिल popups के पढ़ा जा सकता था
लेख के अंदर annotations वाला system भी मुझे बहुत पसंद आया। शुरुआत के annotations से मैं आम तौर पर बचता था, क्योंकि वे या तो किसी नए site पर भेज देते हैं या page के बिल्कुल नीचे scroll करा देते हैं, जिससे पढ़ने की जगह खो जाती है; लेकिन यहां के annotations लगभग perfect थे। वे सिर्फ वह extra जानकारी पढ़ने देते थे जो मैं चाहता था, और मुख्य लेख का flow नहीं टूटने देते थे—बहुत बढ़िया
सोच रहा हूं कि क्या पुल पर Bloomfield bridge नाम वाली नई nameplate लगाने की संभावना पर भी विचार किया गया था
“उसने baby boom को मेरे सुने किसी भी explanation से ज्यादा तीखे ढंग से बयान किया। उसके लिए वह ठीक उसी उम्र के ‘सैकड़ों बच्चों के झुंड’ जैसा था।”
मैं 80s में बड़ा हुआ Gen X हूं। हमारे मोहल्ले में सैकड़ों तो नहीं, लेकिन जहां भी रहा, हर neighborhood में दर्जनों बच्चे होते थे। मैं Indiana, Texas, Colorado, Florida, California में रहा हूं
मेरे बच्चे मुख्य रूप से 2010s से अब तक बड़े हुए हैं, और neighborhood में मेरे किसी एक बच्चे की उम्र का एक भी बच्चा हो, यह भी मुश्किल है। अब बच्चे ज्यादा नहीं हैं। यह मेरे बचपन जैसा नहीं है, और खासकर मेरे parents के बचपन जैसा तो बिल्कुल नहीं
पता नहीं कैसे, “boomers” नाम का group गलत definition के आधार पर 60s के मध्य तक भी फैला दिया गया है, जो बेतुका है
“Millennials” के साथ भी यही हुआ। कुल मिलाकर Baby Boomers के बाद किसी भी generation labeling में मूर्खता है, और जहां तक हो सके इससे बचना चाहिए। अगर किसी खास group की बात करनी हो तो बस age range बता दें। फिर कोई बहस नहीं रहती
North Seattle में I-5 के ऊपर एक रहस्यमय pedestrian bridge है, और कई miles तक उसके जैसा कुछ नहीं है। यह लेख पढ़कर Google Maps पर खोजा, तो सचमुच उसके ठीक बगल में एक elementary school था
https://www.google.com/maps/@47.7639358,-122.3249609,554a,35...
I-405 के ऊपर भी ऐसे दो हैं
https://www.google.com/maps/@47.6594203,-122.1842507,174a,35...
https://www.google.com/maps/@47.6768724,-122.187362,187a,35y...
मैंने पूरा लेख पढ़ा, और engineering का users पर पड़ा असर इतना warm लगा कि मैं उसमें डूब गया। छोटे bicycle gutter को पहले से जोड़ देने वाले हिस्से पर तो आंखें नम होने जैसी स्थिति हो गई
वह बस लोहे का एक साधारण टुकड़ा था, लेकिन उसने पत्र भेजने वाले बच्चों के लिए इतनी सारी अच्छी यादें संभव कर दीं। अच्छा हुआ लेखक ने सोफे पर बैठकर ही जवाब नहीं खोज लिया