जर्मनी के 49 यूरो टिकट का नतीजा: सड़क से रेल की ओर बड़ा बदलाव
(mcc-berlin.net)- जर्मनी का 49 यूरो टिकट मासिक पास की कीमत घटाने के साथ सड़क यातायात से रेल यातायात की ओर जाने वाले रुझान से जुड़ा है
- MCC के Ariadne ऊर्जा संक्रमण प्रोजेक्ट के विश्लेषण में पाया गया कि रेल उपयोग 30% बढ़ा
- प्रभाव का मुख्य बिंदु नई रेल मांग पैदा करने से अधिक सड़क उपयोग को रेल से बदलने वाले modal shift में है
- मासिक 58 यूरो तक कीमत बढ़ाना, पहले से हुए बदलाव के असर का आधा हिस्सा वापस पलट सकने वाली बाधा के रूप में काम करता है
- मासिक पास की कीमत कितनी बनाए रखी जाती है, यही रेल उपयोग में वृद्धि और सड़क यातायात में कमी के असर को तय करता है
49 यूरो टिकट का यातायात साधन बदलने वाला प्रभाव
- MCC के Ariadne ऊर्जा संक्रमण प्रोजेक्ट का विश्लेषण मानता है कि जर्मनी के 49 यूरो टिकट ने सड़क से रेल की ओर एक अहम बदलाव पैदा किया
- रेल उपयोग 30% बढ़ा
- रेल उपयोग में वृद्धि: {p:30}
- लक्षित नीति मासिक 49 यूरो टिकट है, और इसका प्रभाव सड़क उपयोग से रेल उपयोग की ओर बदलाव के रूप में संक्षेपित किया जा सकता है
कीमत बढ़ने का असर
- घोषित कीमत वृद्धि का स्तर मासिक 58 यूरो है
- यह कीमत वृद्धि मौजूदा प्रभाव का आधा वापस पलटने वाली साबित हुई
- मासिक पास की कीमत में बदलाव रेल उपयोग वृद्धि के असर को बनाए रखने या कमजोर करने वाला मुख्य variable है
1 टिप्पणियां
Hacker News राय
49 यूरो टिकट बेहद शानदार डील है
आम public transport किराये शहर-दर-शहर अलग होते हैं, लेकिन Berlin में एक ride 3.50 यूरो की है, इसलिए अगर दिन में 2 बार सिर्फ 7 दिन भी सफर करें तो एक महीने के Deutschlandticket की कीमत वसूल हो जाती है। इसलिए लगभग एक हफ्ते रुकने वाले tourists के लिए भी अच्छा है
अगर यह 59 यूरो हो जाए, तो दिन में 2 बार के हिसाब से break-even के लिए 9 दिन सफर करना होगा; Germany में रहने वालों के लिए यह अब भी बेहतरीन है, लेकिन tourists के लिए थोड़ा अस्पष्ट हो जाता है
Toronto का monthly pass 156 डॉलर है और एक ride 3.35 डॉलर की है, इसलिए दिन में 2 rides के हिसाब से break-even के लिए करीब 24 working days सफर करना पड़ता है। यह लगभग पूरे महीने के office days जितना है, और ऊपर से इसे सिर्फ Toronto में ही इस्तेमाल किया जा सकता है
मैंने “Deutschland Ticket trips” के नाम पर ऐसे कई छोटे शहरों की यात्राएं कीं, जहां full fare पर जाना थोड़ा संदिग्ध लगता। lunch और beer लेकर train में चढ़ना, day trip करना और शाम को लौट आना—बस यही तरीका था
Berlin तो पहले से ही अपेक्षाकृत सस्ता था और monthly pass भी ठीक था, लेकिन Ruhrgebiet के कुछ इलाकों के लोगों के लिए बचत का असर कहीं ज्यादा बड़ा है
इतना पैसा देकर tunnel में पसीना बहाने, surface platform पर ठिठुरते हुए अगली train के लिए 30 मिनट इंतजार करने, और जगह-जगह cancellations का आनंद लेने का मौका मिलता है
फिर भी आखिरकार mobile connectivity अब ठीक से मिलने लगी है
बेशक उस कीमत में buses भी ली जा सकती हैं, और उनमें से कुछ इस साल तक DB चलाता था, तो इसे Germany के अच्छे ticket को subsidize करने जैसा भी माना जा सकता है। आखिरकार उसे private equity को बेच दिया गया, क्योंकि UK में हर चीज private equity के पास ही जानी चाहिए, शायद इसलिए
पिछले हफ्ते Tampa Bay के residents जब hurricane Milton से बचकर निकल रहे थे, तब I-75 traffic jam की तस्वीरें शायद सबने देखी होंगी
अगर आपने हालात follow किए हों, तो यह भी पता होगा कि आखिरकार evacuation लगभग असंभव हो गया था
buses, private cars की तुलना में सड़क पर लोगों को कहीं अधिक efficiently ले जाती हैं। एक bus में लगभग 60 लोग बैठ सकते हैं, और वह सिर्फ करीब 2 cars जितनी जगह लेती है
ऐसी emergency situations में dedicated bus lanes और evacuation-only buses होनी चाहिए
इससे आगे, यहां सीखने वाली बात यह है कि शहरों के अंदर और शहरों के बीच public transport की कमी public safety का मुद्दा है। cars संसाधनों का efficient उपयोग नहीं हैं
rail subsidies की बात आती है, लेकिन मुझे समझ नहीं आता कि rail को profit क्यों कमाना चाहिए। roads, post office, fire department से भी profit की मांग नहीं की जाती। फिर public transport infrastructure पर अजीब तरह से ज्यादा ऊंचा standard क्यों लगाया जाता है
खासकर Americans cars से प्यार करते हैं, और rail को tax increases से जोड़ने की कोशिश करने वाली powerful lobby भी रही है। लेकिन कोई भी cars जब्त करने की बात नहीं कर रहा; सड़क पर vehicles कम होंगे तो driving experience और travel time बेहतर होंगे
UK में Spain जाने वाली flight कभी-कभी intercity train से सस्ती होती है। मेरा मानना है कि urban rail, जैसे London Tube या NYC Subway, free होनी चाहिए, और intercity rail का nominal fare driving से सस्ता होना चाहिए
असली landfall के दिन check करना भूल गया, लेकिन कोई भी transport mode हो, आखिरी वक्त तक इंतजार करेंगे तो हालात खराब होना तय लगता है
buses और rail कहीं ज्यादा लंबे समय तक, शायद सैकड़ों साल तक, sustainable रहने की संभावना रखते हैं
अगर transport ministers बार-बार rail को कम attractive और roads को ज्यादा attractive बनाने में लगे नहीं रहते, तो हमारे पास एक बेहतरीन system हो सकता था
लेकिन car lobby इतनी मजबूत है कि लगता है वह politicians को उस पद पर पहुंचने से पहले ही खरीद लेती है, और आखिर में आम लोग लगातार suffer करते रहते हैं जबकि politicians शानदार जिंदगी जीते हैं
cars ने autonomy की culture, local villages से आगे बड़े पैमाने के integration, और world citizenship में काफी योगदान दिया है। online cars के प्रति cynicism स्वीकार्य है, लेकिन असल जिंदगी के आम लोगों के बीच यह उतना आम नहीं है
जिन European countries की public transport शानदार कहकर तारीफ होती है, वहां भी लोग cars रखते हैं और उनका आनंद लेते हैं। बेशक public transport के पास economies of scale जैसे फायदे हैं जो cars नहीं दे सकतीं, लेकिन इसे black-and-white में देखने की बात नहीं है। car ownership में independence जैसे फायदे भी हैं जो public transport नहीं दे सकता
कहा जा सकता है कि Uber, car sharing और online shopping independence gap भर देते हैं, और कुछ हद तक यह सही भी है। लेकिन जहां non-ownership options काफी ज्यादा महंगे हों या अधिक independence की जरूरत हो, वहां यह हमेशा सच नहीं होता
यह मुद्दा online घूमती बातों से कहीं ज्यादा nuanced है, इसलिए यह मानकर नहीं चलना चाहिए कि आप “आम लोगों” की तरफ से बोल रहे हैं
overcrowded trains, ज्यादा delays और cancellations, staff shortages और खराब doors जैसी समस्याएं S-Bahn में भी बेकाबू हो गई हैं। “transport transition” सिर्फ बातों में है, और “energy transition” भी कुछ वैसा ही है
Netherlands और Belgium की transport situation देखकर जलन होती है
इस 49 यूरो टिकट को उपलब्ध कराने के लिए पहले से ही काफ़ी बड़े रेल सब्सिडी के अलावा हर साल लगभग 3 अरब यूरो की सब्सिडी चाहिए
अगर यह मान भी लें कि सालाना कार्बन उत्सर्जन 67 लाख टन घटता है, तो यह प्रति टन 447 यूरो बैठता है। यह अच्छी value for money नहीं है, और कार्बन घटाने के ज़्यादातर तरीके प्रति टन 100 डॉलर से काफ़ी कम लागत वाले हैं
रेल की ओर transport mode shift के दूसरे सकारात्मक external effects हो सकते हैं, लेकिन उनकी कीमत कैसे लगाई जाए, यह नहीं पता
https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/ghg-abatement...
जर्मनी का budget मुझे अच्छी तरह नहीं पता, लेकिन यह पूरे rail sector की subsidy से भी बड़ा हो सकता है। और यह मानते हुए कि दूसरा सकारात्मक external effect मौजूद है, उसकी कीमत 0 डॉलर रखना अजीब है
अगर मानें कि road investment सालाना 0 टन carbon emissions घटाता है, तो प्रति टन लागत NaN यूरो होगी, और यह दूसरे carbon reduction तरीकों से कहीं खराब है
कार ownership के भी दूसरे सकारात्मक external effects हो सकते हैं, लेकिन मेरे पास कार नहीं है, इसलिए ठीक से नहीं पता। इसके बजाय मैं commute के लिए लगभग पूरी तरह German public transport पर निर्भर हूं, और इस उपयोग के लिए यह काफ़ी संतोषजनक है और parking व vehicle maintenance से कहीं ज़्यादा convenient है
[1] https://www.forschung-und-wissen.de/nachrichten/oekonomie/au...
rail सिर्फ़ emissions घटाने के लिए नहीं है; यह रोज़ाना commute संभव बनाती है, job options बढ़ाती है, और economy को चलाने में मदद करती है। एक तरह से यह companies के लिए भी subsidy है
rail system में fuel, staff, water, maintenance, trains जैसी costs होती हैं, और fares, subsidies, food and beverage वगैरह से revenue भी आता है। सरकार ने सस्ते tickets support करने के लिए subsidy बढ़ाई हो सकती है, लेकिन इसका मतलब यह नहीं कि वह “ज़रूरी” ही है
यह मामूली distinction लग सकता है, लेकिन साफ़ तौर पर न लिखा जाए तो अलग-अलग चीज़ों की तुलना करने का बड़ा risk है
मुझे लगता है यह मूल रूप से बिना किसी शर्त के कहीं भी unlimited इस्तेमाल वाले 9-euro ticket के रूप में शुरू नहीं हुआ था क्या?
मुझे Germany का public transport system सचमुच पसंद है, लेकिन सफाई में Denmark बेहतर है। हालांकि Germany का नया system थोड़ा predatory है। यह ticket सिर्फ subscription model में खरीदा जा सकता है, और अगर आप tourist हैं तो हर महीने की 10 तारीख से पहले cancel न करें तो अपने-आप फिर से charge हो जाता है
ऊपर से कई apps इस ticket को whitelabel की तरह resell करती हैं, जिससे खरीदने की प्रक्रिया बहुत confusing हो जाती है। इसे vending machine से नहीं खरीदा जा सकता
अगर यह सड़क पर बिताए जाने वाले समय को इतना घटाता है, तो price increase गलत दिशा है। फिर भी शानदार rail system की तारीफ बनती है। US को इससे बहुत कुछ सीखना है, और यह समझना मुश्किल है कि US की हालत इतनी खराब क्यों है
Germany में rail system कहीं ज्यादा सुविधाजनक है, इसलिए लगता है car की जरूरत नहीं पड़ेगी। US में कहीं भी जाएं, parking के लिए 10–15 मिनट लगते हैं
“Ticket June, July और August 2022 में valid था। इस offer का उद्देश्य 2021–2022 global energy crisis के बीच energy use घटाना था।” https://en.wikipedia.org/wiki/9-Euro-Ticket
इसी ने permanent ticket Deutschlandticket के विचार को प्रभावित किया, जो 1 May 2023 को शुरू हुआ https://en.wikipedia.org/wiki/Deutschlandticket
Deutschlandticket अधिकतम 49 euro का है, और अगले साल यह 58 euro प्रति माह हो जाएगा। इसे पूरे Germany में लगभग सभी local और regional public transport तथा कुछ designated non-regional trains में एक महीने तक इस्तेमाल किया जा सकता है, और subscription auto-renew होता है
अक्सर company employee cost का कुछ हिस्सा support करती है, तब आम तौर पर यह 34.30 euro प्रति माह होता है। अगले साल से employee का हिस्सा अधिकतम 40.60 euro प्रति माह होगा
जिस शहर में मैं रहता हूं, वहां 2,13,000 students में से 94% पहले से ही 0 euro प्रति माह में Deutschlandticket इस्तेमाल करते हैं। सभी students का देशभर के local और regional public transport को free में इस्तेमाल कर पाना काफी हैरान करने वाली बात है
Ticket को iPhone Wallet और Apple Watch Wallet में रखा जा सकता है, और साथ में ID चाहिए। ID भी किसी दिन smartphone में आ जाएगी https://www.iamexpat.de/expat-info/german-expat-news/new-mob...
सब कुछ paper-based processes में फंसा है, और कभी digital हो भी जाए तो बहुत lethargic लगता है। Deutschlandticket को छोड़कर fare system जरूरत से ज्यादा complex है, और common system के Balkanized हो जाने से काफी परेशानी होती है
DB Navigator इतना खराब है कि international travel में Germany वाला हिस्सा भी जहां तक हो सके किसी दूसरे देश के app से book करने की कोशिश करता हूं
इसके counterexample के रूप में France का SNCF Connect app है। Perfect नहीं है, लेकिन काफी usable solution है
Munich में कुछ साल रहते समय comfortable shoes, bicycle और कभी-कभार transport ticket हो तो car की जरूरत नहीं थी
लेकिन अगर छोटे कस्बे या countryside में जाना हो, तो car की तुलना में सिर्फ दोगुना समय लगे तो भी खुद को lucky समझिए
Trains randomly cancel होती हैं, delays लगभग guaranteed हैं, और workers’ strikes भी काफी frequent हैं, इसलिए किसी भी ज़रा-सी important चीज़ के लिए train पर भरोसा करना मुश्किल मानता हूं
हालांकि मैं Switzerland में रहता हूं, इसलिए मेरे standards average नहीं हो सकते
फिर भी 49-euro ticket अपने-आप में शानदार है
ऐसे में https://www.mopla.solutions/ इस्तेमाल कर सकते हैं। Simple app है और website भी है, और मेरे मामले में बहुत अच्छी तरह काम किया। मेरा इससे कोई संबंध नहीं है
बहुत शानदार है, लेकिन लगातार महंगा हो रहा है
शुरुआत में यह 3 महीने के 9-euro ticket के रूप में आया था, और लोगों ने इसे पसंद किया तो government ने permanent 29-euro ticket की बात की
लेकिन अब हम 49 euro दे रहे हैं, और इसे 59 euro तक बढ़ाने की योजना भी पहले से है
गरीब लोगों के लिए यह अब affordable नहीं रह गया है, जो सच में अफसोस की बात है
देशव्यापी flat-rate transport pass की exact कीमत याद नहीं, लेकिन Netherlands का NS altijd/trein vrij और Germany का Bahnkarte 100 दोनों ही प्रति माह कई सौ euro के थे
Germany के NRW में दो शहरों के बीच लगभग 10km आने-जाने वाला मेरा local subscription भी उस experiment से पहले 90 euro प्रति माह था
Long-distance trains excluded होने पर भी अगर देशव्यापी subscription 60 euro है, तो यह बेहद सस्ता है
अगर इसे बहुत सस्ता कर दिया जाए, तो congested routes पर service quality गिर सकती है, और future में इस project के लिए costs recover करना और मुश्किल हो सकता है
यह 330 Swiss francs प्रति माह, यानी लगभग 350 euro प्रति माह के स्तर पर है
फिर भी average car से सस्ता है। आम तौर पर quoted figure यह है कि car की लागत सालाना 10,000 Swiss francs होती है [2]
[1] https://www.sbb.ch/de/billette-angebote/abos/ga/ga-preise.ht...
[2] https://www.comparis.ch/carfinder/autofahren/auto-kosten
उल्टा, अगर price को 0 कर दें तो घर की तरह इस्तेमाल करने वाले लोगों जैसे अजीब overuse patterns पैदा हो सकते हैं
यह सरकार द्वारा लिए गए दुर्लभ लेकिन बेहद समझदार फैसलों में से एक था
बेशक कार निर्माताओं और तेल उत्पादकों जैसे कुछ पक्ष ऐसे भी हैं जिनका नुकसान होता है
क्योंकि रियायती किरायों के लिए संघीय और राज्य सरकारों की राजस्व सहायता पर एक सीमा है
फिलहाल संघीय सरकार भी तथाकथित Schuldenbremse, यानी “debt brake” के दायरे में आती है, लेकिन स्थानीय निकायों और जिलों पर संतुलित बजट रखने की कहीं ज्यादा मजबूत कानूनी बाध्यता होती है
कई राज्यों में सार्वजनिक परिवहन उपलब्ध कराना स्थानीय निकायों का पूरी तरह स्वैच्छिक मामला है, और जहां यह अनिवार्य भी है, वहां भी न्यूनतम अनिवार्य स्तर लोगों को सचमुच सार्वजनिक परिवहन लेने के लिए प्रेरित करने के लिए काफी नहीं होता। बजट दबाव आने पर यह फर्क अहम हो जाता है
कुछ बड़े शहर पहले ही भविष्य में service cuts की चेतावनी दे चुके हैं। अभी यह राजनीतिक चाल भी हो सकती है, लेकिन इस संदर्भ में यह सुनना अच्छा नहीं लगता और लोगों को अपनी कार छोड़ने के लिए प्रोत्साहित भी नहीं करता
जब मैं एक छोटे कस्बे से शहर में शिफ्ट हुआ, तो मैंने कार बेचकर सारी आवाजाही सार्वजनिक परिवहन से करने की कोशिश की। मुझे ड्राइविंग, खासकर शहर के अंदर ड्राइविंग, पसंद नहीं थी, इसलिए यह स्वाभाविक विकल्प लगा
लेकिन जल्द ही पता चल गया कि सार्वजनिक परिवहन उतना भरोसेमंद नहीं है जितना मैंने सोचा था
या तो मुझे काम पर 45 मिनट पहले पहुंचना पड़ता था, या करीब आधे समय देर से पहुंचने का जोखिम उठाना पड़ता था। बेशक, जल्दी पहुंचने का समय unpaid था और मैं जल्दी निकल भी नहीं सकता था
अगली नौकरी ज्यादा दूर थी, लेकिन route अलग था, इसलिए लगा कि बेहतर होगा; मैं गलत था। सुबह आम तौर पर बेहतर रहती थी, लेकिन घर लौटते समय योजनानुसार 45 मिनट के बजाय आम तौर पर 1 घंटा 30 मिनट से 3 घंटे लगते थे
उसके बाद वाली नौकरी मैंने सिर्फ इसलिए चुनी कि वहां Deutsche Bahn ट्रेन के बजाय S-Bahn ले सकता था और direct connection था, इसलिए वह कहीं ज्यादा भरोसेमंद थी
फिर भी वह बहुत शोरगुल वाली, बदबूदार, सर्दियों में ठंडी और गर्मियों में बहुत गर्म होती थी। 4 साल तक उस route पर सफर करते हुए मुझे सिर्फ दो बार याद है कि air conditioning काम कर रही थी, और फर्श पर लगभग हमेशा खाली न हुई beer bottles लुढ़कती रहती थीं
मैं हमेशा पूरे साल का पैसा पहले दे देता था, फिर भी रोज 90 मिनट की यात्रा के लिए महीने के 220 यूरो से थोड़ा ज्यादा देना पड़ता था। ऐसा न करता तो और महंगा पड़ता। अभी का ticket कम से कम लागत के मामले में सुधार होता, लेकिन अब मैं ट्रेन बहुत कम लेता हूं
बचपन में मेरे ankle में गंभीर चोट लगी थी और डॉक्टरों ने कहा था कि देखना पड़ेगा कि दोनों तरफ पूरी तरह चीरा लगाकर कुछ सुधार किया जा सकता है या नहीं। उन्होंने यह भी कहा था कि surgery के बाद मेरे ankle के fixed हो जाने की संभावना भी ज्यादा है, और सलाह दी थी कि दर्द असहनीय होने तक इंतजार करूं
इसलिए मुझे लगातार दर्द रहता है और चलना भयानक लगता है। फिर भी पास के city centre जाने के लिए 10 मिनट की ट्रेन लेने के बजाय मैं 45 मिनट पैदल चलना पसंद करता हूं। 10 साल से ज्यादा जर्मनी के सार्वजनिक परिवहन पर निर्भर रहने का यही नतीजा है
उस ट्रेन connection को मैंने कई बार आजमाया, लेकिन कुल करीब पांच बार में से दो बार एक घंटे से ज्यादा लगने के बाद मैंने छोड़ दिया
जर्मनी में हर जगह हालत इतनी खराब नहीं है। इसलिए मैंने शुरुआत में “हमारे इलाके” लिखा था। उदाहरण के लिए Berlin के अंदर सार्वजनिक परिवहन का मेरा अनुभव अच्छा रहा। कम से कम accessibility के लिहाज से तो था
हालांकि वहां भी drug addicts थे, और ऐसे homeless लोग भी थे जिनसे ऐसा बदबू आती थी जैसे वे कई हफ्तों से उसी ट्रेन में रह रहे हों। वह एक अलग विषय है
काश UK की Labour पार्टी अपनी बड़ी seat majority और parliamentary sovereignty का इस्तेमाल करके UK infrastructure को बेहतर बनाती
इसमें rail subsidies बढ़ाना भी शामिल है। लेकिन वे बहुत ज्यादा सावधान लगते हैं और tax बढ़ाने से डरते हैं
UK उन गिनी-चुनी जगहों में से है जहां parliament चाहे तो चीजों को आगे बढ़ा सकता है, लेकिन असल में कुछ बनाना खुद बनाए procedural hurdles में फंसा हुआ है, यह बर्बादी है
अगर UK के लोगों की जिंदगी बेहतर करनी है, तो 50 साल पहले के new towns की तरह बड़े पैमाने पर नए housing projects को मजबूती से आगे बढ़ाना होगा
मौजूदा Labour leadership दक्षिणपंथी रुझान वाले Labour First faction से आती है, और उन्होंने हमेशा साफ किया है कि उनका लक्ष्य देश को बेहतर बनाना नहीं, बल्कि left को सत्ता में आने से रोकना है
Tory और Blair धड़े के अपने पूर्ववर्तियों की तरह ये लोग भी उसी पुराने तरीके से शासन करेंगे कि कुछ भी बेहतर नहीं हो सकता
हालांकि मैं जनता को यह न जानने के लिए दोष नहीं देता। Starmer project के पीछे कौन है, इस पर reporting को लेकर media blockade था, और कुछ हद तक अब भी है। अगर reporting हुई होती तो शायद यह सफल नहीं होता
UK rail को ठीक करने का कोई तरीका नहीं है। क्योंकि इसके लिए महंगे engineering projects और निजी जमीन व real estate की कम कीमत पर खरीद की जरूरत होगी। मौका मिलते ही लोग उन्हें vote से बाहर कर देंगे, इसलिए निकट भविष्य में ऐसा होने की संभावना नहीं है
मैंने अपने इलाके के सार्वजनिक परिवहन को free बनाने के पक्ष में तर्क यहां संकलित किए हैं: https://boehs.org/node/free-the-t
कुछ आधार उद्धृत German study और मिलती-जुलती studies पर आधारित हैं
अमेरिका में public transport कोई इसलिए नहीं इस्तेमाल करता क्योंकि वह हमेशा आवारा या खतरनाक लोगों से भरा रहता है
जब मैं Melbourne में रहता था, तो public transport लगभग 98% साफ़ और शांत होता था, इसलिए मैं हमेशा उसी से जाता था। Netherlands में भी ऐसा ही था
यहाँ कही गई बातों की तुलना में लंबे headway, कमजोर route network, और maintenance budget की कमी कहीं ज़्यादा अहम समस्याएँ हैं
जितना मौजूद है, उसके दायरे में। route network अच्छा नहीं था, लेकिन जहाँ service थी, वहाँ वह खास तौर पर डराने वाला नहीं लगा
कई बेघर लोग “आवारा” नहीं होते, वे बस गुजरते हुए लोग नहीं हैं
अगर बेघर लोगों के लिए अपनी मर्ज़ी से आ-जा सकने लायक शानदार public transport होता, तो शायद वे सचमुच घूमंतू बन जाते। तब उनकी कुल मिलाकर ज़िंदगी बेहतर होती, और ऐसी दुनिया में जहाँ अधिक से अधिक लोगों के लिए आवास पाना मुश्किल होता जा रहा है, गरीब और बेघर होने के कारण झेलनी पड़ने वाली खुली नफ़रत भी कम हो सकती थी
साफ़ वाहन सीमांत रूप से मददगार होंगे, लेकिन speed·convenience·comfort·cost सब महत्वपूर्ण हैं