पर्यावरण मंत्रालय के नेतृत्व में विकसित fire-prevention charging device के विकास अनुभव के आधार पर, इस नीति के तकनीकी कार्यान्वयन के तरीके और इसकी प्रभावशीलता पर कुछ व्यक्तिगत विचार लिखे हैं।
पर्यावरण मंत्रालय के नेतृत्व में विकसित fire-prevention charging device के विकास अनुभव के आधार पर, इस नीति के तकनीकी कार्यान्वयन के तरीके और इसकी प्रभावशीलता पर कुछ व्यक्तिगत विचार लिखे हैं।
2 टिप्पणियां
काफ़ी तकनीकी बात है, इसलिए समझ नहीं आ रहा कि मैंने इसे पूरी तरह समझा भी है या नहीं, लेकिन क्या इसे वाहन के नियंत्रण में होना ज़्यादा सही नहीं होगा?
Tesla मूल रूप से केवल 80% तक चार्ज करने की सलाह देता है, और उससे ऊपर जाने पर लगातार चेतावनी भी दिखाई देती है।
पहले से लगे हुए चार्जर भी ज़्यादा नहीं हैं, ऐसे में उसे नया लगवाने को कहना लागत के हिसाब से...
अब तो क्या हमारे देश में ही इस्तेमाल हो रहे CCS1 मानक को छोड़कर NACS या CCS2 पर जाना उल्टे ज़्यादा बेहतर नहीं होगा? ऐसा सोचने लगता हूँ।
(हालाँकि चार्जर मानक और कनेक्टर मानक अलग बातें हैं, लेकिन NACS इस्तेमाल करने वाली Tesla में यह डिफ़ॉल्ट व्यवहार है, इसलिए ऐसा विचार आया।)
बिलकुल। आपने जो कहा कि “वाहन ही control का मुख्य पक्ष होना चाहिए”, उससे मैं सहमत हूँ। वास्तव में अधिकांश EV charging limit सेट कर सकते हैं और जरूरत पड़ने पर खुद charging रोक भी सकते हैं। Tesla की तरह charging limit warning के जरिए user awareness भी बढ़ाई जा रही है। इसलिए मुझे भी लगा कि मौजूदा business structure की effectiveness को फिर से परखने और उसकी दिशा को समायोजित करने की जरूरत है.
जैसा आपने कहा, connector standard (NACS/CCS) और communication protocol (ISO15118 आदि) अलग चीजें हैं, लेकिन connector standard transition पर आपकी बात से भी मैं सहमत हूँ। NACS की ओर व्यापक एकरूपता तकनीकी और user experience दोनों दृष्टि से आकर्षक लगती है, लेकिन यूरोप CCS2 पर है और चीन GB/T से ChaoJi की ओर बढ़ रहा है, इसलिए global unification अभी आसान नहीं दिखती।