- अमेरिकी शहरी सार्वजनिक परिवहन एजेंसियां समान परिस्थितियों में नई बसें खरीदते समय कीमत में बहुत बड़ा अंतर झेलती हैं
- सिंगापुर इलेक्ट्रिक बसें बहुत कम कीमत पर खरीदता है, फिर भी अमेरिका डीज़ल बसों के लिए भी उससे अधिक भुगतान करता है
- इसके मुख्य कारण अमेरिकी बाज़ार की अक्षमताएं, कुछ सप्लायरों का प्रभुत्व, विदेशी प्रतिस्पर्धा पर रोक, और अत्यधिक वाहन कस्टमाइज़ेशन हैं
- इन समस्याओं के कारण सार्वजनिक परिवहन सेवा की गुणवत्ता में गिरावट, ऑपरेटिंग बजट पर दबाव, और टैक्स के पैसे की बर्बादी होती है
- विशेषज्ञ प्रतिस्पर्धा बढ़ाने, standard model अपनाने, और विदेशी निर्माताओं को सीमित अनुमति देने जैसे नीतिगत सुधार सुझाते हैं
अमेरिकी सार्वजनिक परिवहन बस खरीद लागत समस्या का अवलोकन
- 2023 में अमेरिका की Denver RTD और Cincinnati SORTA सार्वजनिक परिवहन एजेंसियों ने उसी निर्माता से 40-foot डीज़ल बसें खरीदीं, लेकिन RTD ने प्रति बस $432,028 और SORTA ने $939,388 चुकाए
- उसी वर्ष सिंगापुर की Land Transport Authority ने 240 इलेक्ट्रिक बसें प्रति बस $333,000 में खरीदीं। यह अमेरिका में डीज़ल बसों की औसत कीमत से भी कम है
- इस घटना के कारणों का विश्लेषण करने वाली शोध रिपोर्ट "Paying Less for Public Transit Buses" अमेरिकी सार्वजनिक परिवहन बस बाज़ार में मूल्य-अक्षमता की ओर इशारा करती है
अक्षमता के कारणों का विश्लेषण
- अमेरिकी सार्वजनिक परिवहन एजेंसियां अत्यधिक कस्टमाइज़्ड वाहनों की मांग करती हैं, जिससे उत्पादन प्रक्रिया जटिल होती है और लागत बढ़ती है
- घरेलू सप्लायर वास्तव में सिर्फ दो (Gillig, New Flyer) हैं, यानी बाज़ार एक duopoly जैसा है। 2014 में प्रवेश की कोशिश करने वाली BYD जैसी चीनी कंपनियों की बाज़ार तक पहुंच संघीय सरकारी नियमों से बाधित हुई
- Buy America नियमों के कारण, संघीय फंडिंग का उपयोग होने पर विदेश में निर्मित वाहनों की खरीद सीमित हो जाती है
- अलग-अलग एजेंसियों या शहरों के मुताबिक स्पेसिफिकेशन, रंग, इंटीरियर मैटेरियल जैसे छोटे-छोटे बदलावों की मांग बार-बार की जाती है
- उदाहरण: सप्लायरों को दर्जनों तरह के ग्रे पैनल स्टॉक में रखने पड़ते हैं, और फ़्लोरिंग के रंग जैसे बारीक अंतर भी मांगे जाते हैं
- 2024 तक अमेरिका में 70% नई बस कॉन्ट्रैक्ट पूरी तरह यूनिक स्पेसिफिकेशन पर आधारित थे, यानी देश में कहीं और वैसी ही खरीद का उदाहरण नहीं था
अमेरिका-विदेश मूल्य अंतर और उसका प्रभाव
- अमेरिका में डीज़ल बस की औसत कीमत लगभग $500,000 और इलेक्ट्रिक बस की $1.1M है
- सिंगापुर, यूरोप और एशिया में समान या बेहतर स्पेसिफिकेशन वाली बसें आधी या उससे भी कम कीमत पर खरीदी जा रही हैं
- बसों की ऊंची कीमत के कारण पुरानी बसों का प्रतिस्थापन टलता है, सेवाओं में बाधा आती है, अत्यधिक कर्ज़ जारी करना पड़ता है, और ऑपरेटिंग बजट पर दबाव बढ़ता है
बाज़ार संरचना में बदलाव और सप्लायरों का बाहर होना
- हाल के वर्षों में Proterra, Nova Bus जैसे प्रमुख सप्लायरों के दिवालिया होने या बाज़ार छोड़ने के मामले सामने आए हैं
- अत्यधिक कस्टमाइज़ेशन की मांग और छोटे ऑर्डरों के कारण कुछ कंपनियों ने उत्पादन दक्षता खो दी और बाज़ार से बाहर हो गईं
- फिलहाल अमेरिका में नई बसों का उत्पादन केवल कुछ ही कंपनियां कर पा रही हैं, जिससे मोलभाव की शक्ति कम है और कीमत घटाना कठिन है
नीतिगत विकल्प और सुझाव
- शोधकर्ताओं ने सुझाव दिया कि छोटी एजेंसियों को बड़े सिस्टम द्वारा संचालित bulk procurement में शामिल किया जाए, ताकि economies of scale हासिल हो सके
- संघीय सरकार standard bus model list (bus formulary) तय करे, और उन मॉडलों की खरीद पर फंडिंग को प्राथमिकता दे
- संघीय सब्सिडी की ऊपरी सीमा लागू करने का प्रस्ताव भी है, जिसमें समान श्रेणी के वाहन की तुलना में 25% तक अधिक कीमत वाली खरीद तक ही सहायता मिले
- विदेशी निर्माताओं को अमेरिका में बिक्री की सीमित अनुमति (जैसे, model के हिसाब से 100 units तक direct export, उसके बाद local production की शर्त) जैसी बाज़ार-उदारीकरण की बात भी शामिल है
- इससे ऑपरेटिंग बजट में लचीलापन, सार्वजनिक परिवहन इन्फ्रास्ट्रक्चर में सुधार, और टैक्स बचत संभव मानी जाती है
नीति लागू करने की चुनौतियां और आगे की दिशा
- शोधकर्ताओं ने माना कि संघीय सरकार के अधिकार सीमित हैं, और कांग्रेस से अतिरिक्त अधिकार तथा standardization कानून की आवश्यकता है
- Abundance movement के नज़रिए से, यह पुरानी प्रथाओं की फिर से समीक्षा करने और समुदायों को जरूरी परिणाम देने में बाधा बनने वाली 'टूटी हुई प्रणाली' को बदलने का अवसर हो सकता है
1 टिप्पणियां
Hacker News राय
यह बताया गया है कि जब संघीय फंडिंग बस खरीद की 80% लागत वहन करती है और बाकी एजेंसियों को देना पड़ता है, तो खरीदने वाला अपने पैसे का बड़ा हिस्सा वास्तव में खर्च नहीं कर रहा होता, इसलिए वह कीमत के प्रति उतना संवेदनशील नहीं रहता। इसकी तुलना health insurance या buffet जैसी स्थितियों से की गई, जहाँ उपभोक्ता जितना कीमत से दूर होता है, उतना कम कीमत की परवाह करता है और नतीजतन कुल लागत बढ़ जाती है
अगर कोई इस बार पहली बार ‘Principal-Agent Problem’ की अवधारणा सुन रहा है, तो मैं इसे देखने की सिफारिश करूँगा
https://en.wikipedia.org/wiki/Principal–agent_problem
मेरे health insurance में deductible $6500 है, इसलिए मैं वास्तव में लागत की परवाह करता हूँ। लेकिन कोई भी पहले से सेवाओं की असली कीमत नहीं बता सकता, इसलिए अस्पताल जाने और एक महीने बाद bill आने तक किसी को नहीं पता होता कि आखिर कितना देना पड़ेगा
यह दावा कि उपभोक्ता के कीमत से दूर होने पर लागत बेकाबू हो जाती है, OECD के per-capita healthcare spending आँकड़ों को देखने पर सही नहीं बैठता
कुछ देशों में उपभोक्ता सीधे कुछ लागत चुकाते हैं फिर भी प्रति व्यक्ति स्वास्थ्य खर्च अधिक है, और कहीं-कहीं ऐसा single-payer (राष्ट्रीय स्वास्थ्य) सिस्टम, जहाँ उपभोक्ता लगभग पूरी तरह अलग हो जाता है, उलटे सस्ता पड़ता है
यानी healthcare cost की समस्या साधारण Economics 101 वाली व्याख्या में फिट नहीं बैठती, बल्कि यह एक बहुत जटिल संरचना है
https://www.oecd.org/en/publications/2023/11/health-at-a-glance-2023_e04f8239/full-report/health-expenditure-per-capita_735cda79.html
अगर यह तर्क सही हो कि insurance ज़्यादातर लागत उठाता है इसलिए कीमतें बढ़ती हैं, तो socialist healthcare systems में लागत और अधिक होनी चाहिए, लेकिन हकीकत अक्सर उलटी है
अमेरिका में insurance profits कुल healthcare cost का बहुत छोटा हिस्सा हैं
inelastic markets में profit हटाने से कीमतें वास्तव में कम होना भी आम बात है
मैं टैक्स से चलने वाली अच्छी healthcare, public transport, और quality of life का लाभ उठा रहा हूँ
मेरा देश पहले से समृद्ध था, यह सही है, लेकिन मैं खुद देख रहा हूँ कि ऐसी व्यवस्थाएँ पर्याप्त रूप से sustainable हो सकती हैं
लेख के लेखक का outsourcing (विदेशी उत्पादन) को मूल समाधान बताना संदेहास्पद लगता है
मौसम और भौगोलिक स्थितियों के कारण अमेरिका में बस डिज़ाइन में कुछ अंतर अपरिहार्य हैं, लेकिन वास्तव में ज़्यादातर स्थानीय बसें बहुत अलग नहीं होतीं
असली समस्या यह है कि एक ही निर्माता की, एक ही साल खरीदी गई 40-foot diesel buses की कीमत अलग-अलग एजेंसियों के लिए दो गुने से भी ज्यादा हो सकती है
Singapore बड़े पैमाने पर खरीद के जरिए कीमतें घटाने में प्रशासनिक रूप से बहुत सक्षम है
मैं यह कहना चाहूँगा कि संघीय फंडिंग अक्सर जटिल प्रशासनिक प्रक्रियाएँ पैदा करती है, इसलिए स्थानीय टैक्स से सीधे स्थानीय स्तर पर खरीद और संचालन करना लंबी अवधि में सस्ता पड़ सकता है
असल में हर शहर की बस ज़रूरतें अलग होती हैं। ठंडे इलाकों में heater चाहिए, गर्म इलाकों में air conditioner, और पहाड़ी क्षेत्रों में अलग transmission की ज़रूरत हो सकती है
Seattle की कुछ बसों में tunnel के अंदर air quality के कारण battery mode में switch करने जैसी विशेष डिज़ाइनें लागू की गई हैं
हो सकता है SORTA ने interior जैसी अतिरिक्त customization माँगी हो, लेकिन केवल उससे लाखों डॉलर का अंतर समझाना मुश्किल लगता है
मेरा एक दोस्त aircraft interior पर काम करता था; सिर्फ seats और finishing cost में ही low-cost airlines और premium airlines के बीच बड़ा अंतर होता है, इसलिए कुछ असर यहाँ भी हो सकता है
https://bsky.app/profile/noahsbwilliams.com/post/3lx4hqvf5q22o
खरीद अनुबंध की शर्तें भी स्पष्ट नहीं हैं
maintenance, equipment, storage facilities जैसी अतिरिक्त procurement conditions शामिल हो सकती हैं
संघीय फंडिंग इस्तेमाल करने पर domestic product requirement लागू होती है, और मैंने यह अनुभव किया है कि सिर्फ साधारण office desk और chairs खरीदने में भी लगभग तीन गुना लागत आ गई
private funds से वही चीज़ बहुत सस्ती हो सकती थी। शिक्षा स्तर के अलावा procurement conditions का भी कीमत पर बड़ा असर पड़ता है
Canada में पारंपरिक पीली school buses के लिए सर्दियों में स्टार्ट करने हेतु ‘glow plug’ या ‘block heater’ अनिवार्य होते हैं, और -40°C से नीचे तो बस संचालन ही बंद हो जाता है
urban buses natural gas का उपयोग करती हैं, इसलिए अत्यधिक ठंड में उनकी reliability अधिक होती है, और brakes जम जाने की समस्या के कारण विशेष उपकरणों की ज़रूरत पड़ती है
बड़े buses को गर्म रखना बहुत कठिन है क्योंकि दरवाज़े बार-बार खुलते रहते हैं, जबकि AC लगभग नहीं होता
छोटे अतिरिक्त उपकरण अपने-आप में बहुत महंगे नहीं होते, लेकिन high-reliability natural gas buses diesel की तुलना में दोगुने से अधिक महंगी हो सकती हैं
glow plug, block heater, brake freeze
यात्रियों को बसें एक जैसी लग सकती हैं, लेकिन drivers के लिए route और terrain के अनुसार transmission जैसी configuration बदलना सुरक्षित और कुशल संचालन के लिए ज़रूरी होता है
उदाहरण के लिए, कोई खास transmission पहाड़ी इलाकों में लगभग अनुपयोगी साबित हो सकता है
मैं Dublin में रहता था, जहाँ ज़्यादातर इलाका समतल है, इसलिए AC के बिना बसें कम दिखती थीं, लेकिन कभी-कभार गर्म दिनों में वे बहुत असुविधाजनक होती थीं
electric buses में cooling अच्छी नहीं होती, और ठंडे दिनों में heating भी कमजोर रहती है
बचपन में पहाड़ी इलाके में मैंने देखा कि बसें चढ़ाई पर अक्सर खराब हो जाती थीं, और कुछ जगहों पर रेलवे पुल नीचे होने की वजह से सिर्फ single-decker buses ही चल सकती थीं
इससे साफ लगता है कि शहर की transport system की संरचना के अनुसार बसों का form factor और specification काफी अलग होना स्वाभाविक है
बस चलाने की कुल लागत में वाहन की कीमत बहुत छोटा हिस्सा है
driver wages लगभग आधी लागत बनाती हैं, और सबसे महँगी बस भी प्रति घंटे कुल operating cost का सिर्फ 1/3 होती है
अगर बस महँगी हो लेकिन reliability बेहतर हो, तो उससे संचालन दक्षता का लाभ उलटे अधिक हो सकता है
अगर bus routes कम कर दिए जाएँ या बंद हो जाएँ, तो कुछ लोग काम पर ही नहीं जा पाएँगे, और अंततः अर्थव्यवस्था में लौटने वाला tax revenue भी घटेगा
इस कुल प्रभाव की गणना करना कठिन है, लेकिन मैं जानना चाहूँगा कि क्या ऐसे social cost effects को TCO (Total Cost of Ownership) formula में शामिल किया जाता है
(मैं सच में जिज्ञासा से पूछ रहा हूँ) क्या driver wages दुनिया भर में लगभग आधी लागत होती हैं, या यह सिर्फ अमेरिका में है?
Portugal की यात्रा में मैंने Flixbus इस्तेमाल की थी, और सेवा उम्मीद से बेहतर थी, साथ ही कीमत भी कम थी
इसलिए जानना चाहूँगा कि वहाँ drivers को प्रति घंटा कितना भुगतान मिलता है
संघीय subsidies सिर्फ bus purchase cost पर ही नहीं, बल्कि roads, bridges जैसी infrastructure, operating costs, energy, और labor subsidies तक कई रूपों में दी जाती हैं
इसी वजह से ज़्यादातर क्षेत्रों में public transport मुफ्त या कम कीमत पर उपलब्ध हो पाता है
यह सही बात है, लेकिन व्यवहार में assets (bus, maintenance equipment आदि) और operating costs (जैसे wages) अलग-अलग accounting categories में दर्ज होते हैं, और public transport labor spending स्थानीय अर्थव्यवस्था को सीधे प्रोत्साहित भी करती है
buses और equipment को कई सालों में depreciate किया जाता है, जबकि roads जैसी infrastructure बहुत महँगी होती है लेकिन हमेशा कुशलता से इस्तेमाल नहीं होती
चूँकि bus fixed routes पर चलती हैं, इसलिए मन में आता है कि इन्हें autonomous driving के लिए क्यों न अपनाया जाए
Tompkins County ने Proterra की electric buses खरीदीं, लेकिन maintenance के दौरान axle अलग हो जाने जैसी गंभीर समस्याएँ सामने आईं, जिसके बाद पूरा बेड़ा सेवा से बाहर करना पड़ा
Proterra दिवालिया हो गई, इसलिए बाद की support भी संभव नहीं रही, और TCAT आज भी diesel buses जल्दी-जल्दी खरीदकर उनकी जगह भर रहा है
इन दिनों वे बिना सजावट, सिर्फ अलग रंग वाली buses खरीदकर routes किसी तरह चला रहे हैं
अमेरिका में electric buses ज़्यादातर ‘electric-bus-only’ कंपनियों से आती हैं, लेकिन जहाँ मैं रहता हूँ वहाँ 80 या 100 साल पुरानी पारंपरिक bus manufacturers ही electric buses बनाती हैं
मुझे जिज्ञासा है कि क्या अमेरिका के पारंपरिक bus manufacturers में कोई electric buses नहीं बनाता
अगर बाजार के दबाव में सस्ती buses ढूँढने की कोशिश की जाए, तो मुझे लगता है ऐसी समस्याएँ आसानी से हो सकती हैं
AC Transit (San Francisco के पूर्वी हिस्से की bus agency) ने hydrogen fuel-cell buses जैसी नई तकनीक अपनाने के बाद गंभीर reliability issues और ऊँची लागत झेली
public agencies का ऐसी नई तकनीकों में निवेश करना अच्छा है, लेकिन इसके बोझ को पूरी तरह यात्रियों और bus agencies पर डालकर सेवा खराब नहीं होनी चाहिए; इसके लिए subsidy जैसी cost-sharing ज़रूरी है
अगर संघीय या राज्य सरकार अतिरिक्त लागत वहन करे, तो मुझे लगता है नई तकनीक अपनाने का कारण समझ में आता है
trade barriers की एक कमी यह है कि कम वांछनीय उद्योगों (diesel bus manufacturing) में labor और capital फँस जाते हैं, और अंततः नतीजा अक्षम और महँगा हो सकता है
लेकिन अगर बसें रोज़ 12 घंटे से अधिक चलती हैं, तो वाहन की कीमत दोगुनी होने पर भी labor, maintenance और अन्य लागतों की तुलना में वह अंतर जल्द ही महत्व खो देता है
विकसित देशों में public transport budgets का 2/3 हिस्सा labor पर जाता है
vehicle cost मुख्य लागत नहीं है, लेकिन इसे नियंत्रित करना फिर भी ज़रूरी है
अमेरिका की संघीय सरकार हाल तक सिर्फ capital expenditure को support करती थी, इसलिए buses को 12 साल की उम्र तक चलाकर फिर उसी समय बदल देने जैसा संचालन मॉडल बन गया
natural gas और electric buses खरीदने पर operating cost कम हो सकती है, और CAPEX को संघीय स्तर पर support मिलता है
मैं सोचता हूँ कि अगर ‘Solaris Bus & Coach sp z o.o.’ जैसे विदेशी manufacturers से सीधे order किया जा सके तो क्या होगा
EU subsidies की वजह से hydrogen bus (https://en.wikipedia.org/wiki/Solaris_Urbino_12_hydrogen) का pilot operation भी चल रहा है
दूसरे देशों के drivers से अलग, Germany में rest-time rules काफ़ी सख्त हैं, इसलिए अगर बीच में charging infrastructure अच्छी तरह हो तो charging कोई बड़ी दिक्कत नहीं होनी चाहिए
diesel buses को backup के तौर पर रखा जा सकता है और charging infrastructure पूरा बन जाने पर पूरी तरह transition किया जा सकता है
क्या आजकल ज़्यादातर buses CNG (compressed natural gas) नहीं हैं, यह सवाल उठता है
diesel bus manufacturing को समस्या क्यों माना जाए, यह जिज्ञासा है। अगर मुद्दा pedestrian exhaust exposure है, तो carbon-emission priorities में diesel buses शायद उतनी बड़ी समस्या नहीं होंगी
लेख में न उठाया गया एक मुद्दा यह है कि हाल के वर्षों में private equity bus और fire truck supply chains में बड़े पैमाने पर घुसकर profit maximization की ओर बढ़ रही है
यह समस्या बस बाजार तक सीमित नहीं है; अमेरिका के लगभग हर उद्योग में यही स्थिति दिखती है
लगभग हर क्षेत्र में वास्तविक oligopoly बन चुकी है
स्थापित कंपनियाँ politicians से सांठगांठ कर नई entry रोकती हैं, और दिखावटी free-market logic के नाम पर community-led कोशिशों को भी रोकती हैं
हाल में सरकार द्वारा wind, solar जैसी clean energy सहायता सीमित करने की कोशिशें भी उसी संदर्भ में देखी जा सकती हैं
अमेरिकी public transport inefficiency के विश्लेषण के लिए ‘Modern MBA’ चैनल काफ़ी देखने लायक है
यह अमेरिका, एशिया, यूरोप और Latin America की प्रणालियों को public vs private समेत कई कोणों से तुलना करके समझाता है
https://www.youtube.com/watch?v=eQ3LSNXwZ2Y
Modern MBA द्वारा बार-बार उद्धृत यह दावा कि ‘car companies ने urban rail networks को dismantle कर दिया’ थोड़ा संदिग्ध लगता है
अमेरिका दुनिया का सबसे समृद्ध देश है, लेकिन अगर उसने public transport और healthcare subsidy को यूरोपीय तरीके से अपनाया होता, तो उस पर और क्या राय सामने आई है, यह जानना चाहूँगा
अमेरिका में manufacturing cost दूसरे देशों की तुलना में इतनी अधिक क्यों है, यह सचमुच जानना चाहूँगा, भले ही wage differences को ध्यान में रखा जाए
यह चैनल सच में गहराई वाला content करता है, और local operators के interviews जैसी कई तरह की perspectives देकर संतुष्ट करता है
लेखक की दलील bus production को offshore करने की वकालत जैसी दिखती है, लेकिन उसके side effects इतने बड़े हैं कि यही कारण है कि अमेरिकी मतदाता व्यवहार में अक्सर उसका विरोध करते रहे हैं
सिर्फ sticker price कम होने के कारण offshoring चुन लेने से, अंततः अधिक महँगा और मापना कठिन बोझ पूरे समाज पर स्थानांतरित हो जाता है
‘Buy American’ नियम भी घरेलू bus industry को अधिक dynamic और competitive नहीं बना पाया, बल्कि उलटा असर हुआ है
अगर China अमेरिका के public transport infrastructure निर्माण में मदद करना चाहे, तो उसे रोकने की ज़रूरत क्यों होनी चाहिए, यह सवाल है
अगर military bus procurement की ज़रूरत पड़े, तो मौजूदा NA production capacity से समस्या हो सकती है
अगर जानना हो कि ‘Buy American’ के बाद अमेरिकी shipbuilding industry का क्या हुआ, तो ‘Merchant Marine Act of 1920’ देखें
https://en.wikipedia.org/wiki/Merchant_Marine_Act_of_1920
वास्तव में लेखक की सिफारिश साधारण offshoring नहीं, बल्कि ‘ऐसी शर्तों वाली public transport subsidies’ है जो घरेलू अर्थव्यवस्था का आकार बढ़ाने के लिए डिज़ाइन की गई हों
विदेशी कंपनियों को किसी विशेष model की सिर्फ 100 units बेचने की अनुमति हो, और उससे अधिक बेचना हो तो उन्हें अमेरिका में production facilities स्थापित करनी हों
और संघीय reimbursement के लिए 25th percentile price पर upper cap लगाने की सिफारिश की गई है
अमेरिका में कोई वास्तविक ‘left-wing’ पार्टी मौजूद नहीं है, और जैसे ही कोई progressive नेता थोड़ा उभरता है, दोनों बड़ी पार्टियाँ मिलकर उसे रोक देती हैं
क्या वास्तव में अमेरिकियों का बहुमत offshoring के खिलाफ था, यह भी संदेह का विषय है
मौजूदा सरकार को वोटरों के सिर्फ एक हिस्से ने चुना, और कुल eligible voters में से 2/3 ने तो वोट ही नहीं दिया
शुरुआत से ही यह मुद्दा identity politics के फ्रेम में क्यों रखा जाता है, यह भी सवाल है, और मैं इस बात से भी सहमत नहीं हूँ कि free market को आगे बढ़ाना सिर्फ ‘left’ की चीज़ है
मुझे तो यह तर्क पारंपरिक रूप से ज़्यादा right-wing सोच के करीब लगता है