इटली ने Airbus A330 टैंकरों की ओर रुख किया

 (euronews.com)
1 पॉइंट द्वारा GN⁺ 5 시간 전 | 1 टिप्पणियां | WhatsApp पर शेयर करें
  • इटली ने Airbus A330 MRTT एयर-टू-एयर रीफ्यूलिंग·ट्रांसपोर्ट विमान 6 खरीदने की पुष्टि की है, और दीर्घकालिक लॉजिस्टिक सपोर्ट सहित अनुबंध का आकार लगभग 1.39 अरब यूरो है
  • 2022 में मौजूदा KC-767A के प्रतिस्थापन·पूरक प्लेटफ़ॉर्म के रूप में Boeing KC-46 को चुना गया था, लेकिन रद्दीकरण और दोबारा निविदा के बाद केवल Airbus का प्रस्ताव बचा और उसी से अनुबंध हुआ
  • KC-46 और A330 MRTT दोनों NATO-compatible सिस्टम हैं, लेकिन Airbus के चयन से मेंटेनेंस·ट्रेनिंग·सप्लाई चेन का केंद्र यूरोपीय इकोसिस्टम की ओर खिसक गया है
  • A330 MRTT एयर-टू-एयर रीफ्यूलिंग और strategic transport दोनों करता है, और F-35 तथा Eurofighter Typhoon की लंबी अवधि की एयरबोर्न मिशनों के लिए महत्वपूर्ण है
  • इस फैसले के साथ इटली दुनिया का 19वां ऑपरेटर देश बन गया है, और सैन्य एयर-टू-एयर रीफ्यूलर क्षेत्र में यूरोपीय धुरी और मजबूत हुई है

इटली द्वारा Airbus A330 MRTT की खरीद

  • इटली ने Airbus A330 MRTT एयर-टू-एयर रीफ्यूलिंग·ट्रांसपोर्ट विमान 6 की खरीद को औपचारिक रूप दिया है, और दीर्घकालिक लॉजिस्टिक सपोर्ट सहित कुल अनुबंध मूल्य लगभग 1.39 अरब यूरो है
  • अनुबंध पर ARMAERO ने 16 अप्रैल 2026 को हस्ताक्षर किए, और 19 मई 2026 को यूरोपीय TED (Tenders Electronic Daily) पोर्टल पर इसके सार्वजनिक होने से इसकी पुष्टि हुई
  • यह फैसला Boeing KC-46 से जुड़े अमेरिकी विकल्प को पीछे छोड़ते हुए, NATO ढांचे के भीतर एयर-टू-एयर रीफ्यूलिंग क्षमता का गुरुत्वकेंद्र यूरोपीय समाधान की ओर ले जाने वाला बदलाव है
  • 2022 में शुरू हुई प्रक्रिया रद्दीकरण, वैध बोलियों की कमी, और औद्योगिक माहौल में बदलावों से गुजरकर आखिरकार कई NATO देशों में मानक बन चुके Airbus प्लेटफ़ॉर्म के चयन पर समाप्त हुई

Boeing KC-46 से Airbus की ओर बदलाव की प्रक्रिया

  • इटली ने 2022 में मौजूदा KC-767A एयर-टू-एयर रीफ्यूलिंग क्षमता के प्रतिस्थापन·पूरक प्लेटफ़ॉर्म के रूप में Boeing KC-46 Pegasus को चुना था
  • यह कार्यक्रम 2024 में रद्द कर दिया गया, और उसके बाद नई यूरोपीय निविदा प्रक्रिया शुरू हुई, लेकिन वह सुचारु रूप से आगे नहीं बढ़ी
  • 2024 में शुरू हुई फॉलो-अप प्रक्रिया अप्रैल 2025 में बिना किसी ऐसे प्रस्ताव के समाप्त हुई जो आवश्यक तकनीकी विनिर्देशों को पूरी तरह पूरा करता हो
  • दिसंबर 2025 के अंतिम चरण में केवल Airbus का प्रस्ताव बचा, और यही प्रस्ताव 2026 में अंतिम अनुबंध हस्ताक्षर तक पहुंचा
  • इटली का यह फैसला यूरोपीय सप्लाई चेन की ओर स्पष्ट बदलाव है, और घरेलू एयर-टू-एयर रीफ्यूलर खरीद में Boeing KC-46 प्लेटफ़ॉर्म को छोड़ने का निर्णय है

NATO संगतता और लॉजिस्टिक केंद्र में अंतर

  • KC-46 और A330 MRTT दोनों NATO-compatible सिस्टम हैं, इसलिए अमेरिका के साथ संयुक्त अभियानों में इटली की क्षमता बनी रहती है
  • अंतर लॉजिस्टिक·सपोर्ट के केंद्र में है
    • Boeing का चयन लॉजिस्टिक और सपोर्ट का केंद्र अधिक अमेरिका-केंद्रित बनाए रखता
    • Airbus का चयन मेंटेनेंस, ट्रेनिंग और सप्लाई चेन सहित यूरोपीय इकोसिस्टम को मजबूत करता है
  • NATO शीर्ष ऑपरेशनल ढांचा बना रहता है, लेकिन एयर-टू-एयर रीफ्यूलर जैसी प्रमुख सपोर्ट क्षमताओं में यूरोप की हिस्सेदारी बढ़ती है

एक बहुउद्देश्यीय प्लेटफ़ॉर्म के रूप में महत्व

  • A330 MRTT केवल एयर-टू-एयर रीफ्यूलिंग के लिए समर्पित विमान नहीं है, बल्कि कई रणनीतिक भूमिकाओं को जोड़ सकने वाला बहुउद्देश्यीय प्लेटफ़ॉर्म है
  • इसका उपयोग प्रत्यक्ष लड़ाकू अभियानों के समर्थन और लंबी दूरी के कर्मियों·सामग्री के strategic transport दोनों में होता है
  • यह इटली वायुसेना की power projection क्षमता को काफी बढ़ाता है, और खासकर F-35 और Eurofighter Typhoon जैसे नई पीढ़ी के लड़ाकू विमानों के लंबी अवधि तक हवा में बने रहने वाले मिशनों में महत्वपूर्ण है

ऑपरेटर देशों का विस्तार और मिशन दायरा

  • इस खरीद के साथ इटली दुनिया का 19वां A330 MRTT ऑपरेटर देश बन गया है
  • A330 MRTT NATO और सहयोगी देशों के बीच एक मानक प्लेटफ़ॉर्म के रूप में स्थापित हो चुका है, और पिछले कुछ वर्षों में सैन्य एयर-टू-एयर रीफ्यूलर बाजार में अमेरिकी प्रतिस्पर्धी मॉडलों की तुलना में अपनी स्थिति मजबूत करता आया है
  • A330 MRTT के मुख्य डिज़ाइन लक्ष्यों में विस्तारित loiter time और परिचालन लचीलापन शामिल हैं
  • इसका मुख्य मिशन air-to-air refueling है, जो लड़ाकू विमानों को बेस पर लौटे बिना ऑपरेशन क्षेत्र में अधिक समय तक बने रहने देता है
  • यह क्षमता NATO मिशनों, विस्तारित भूमध्यसागरीय क्षेत्र के अभियानों, और अधिक दूरस्थ क्षेत्रों में संभावित संकट स्थितियों में प्रत्यक्ष लाभ देती है
  • साथ ही यह strategic transport और humanitarian operations के लिए उपयोगी लॉजिस्टिक क्षमता भी बनाए रखता है

अभी तय न हुए एयरफ्रेम कॉन्फ़िगरेशन और औद्योगिक भागीदारी

  • अनुबंध हो चुका है, लेकिन कुछ तकनीकी·औद्योगिक तत्व अभी तय नहीं हुए हैं
  • चुना गया कॉन्फ़िगरेशन मानक A330 MRTT है या A330neo आधारित अधिक ईंधन-कुशल नवीनतम MRTT+ विकास संस्करण, यह अभी स्पष्ट नहीं है
  • कार्यक्रम में इटली के उद्योग की भागीदारी की सीमा भी अभी तय नहीं हुई है, और यह आर्थिक·तकनीकी प्रतिफल के लिहाज से एक प्रमुख तत्व बना हुआ है

एयर-टू-एयर रीफ्यूलर बाजार के संतुलन में बदलाव

  • इटली का चयन Boeing को लेकर उस व्यापक रुझान से जुड़ता है जिसमें Airbus की तुलना में एयर-टू-एयर रीफ्यूलर निर्यात बाजार का विस्तार करने में Boeing को कठिनाई हो रही है
  • KC-46 अमेरिकी वायुसेना का मानक एयर-टू-एयर रीफ्यूलर है, लेकिन तकनीकी समस्याओं और देरी के कारण उसकी विदेशी प्रतिस्पर्धात्मकता धीमी पड़ी, जिसका लाभ A330 MRTT को मिला
  • A330 MRTT को पहले ही कई NATO और गैर-NATO सहयोगी देशों ने अपनाया है
  • इटली का यह फैसला अमेरिका की “राजनीतिक हार” से अधिक Airbus की औद्योगिक जीत के करीब है
  • KC-46 Pegasus को छोड़कर A330 MRTT चुनने का निर्णय सैन्य, औद्योगिक और भू-राजनीतिक रूप से महत्वपूर्ण बदलाव है, और सैन्य एयर-टू-एयर रीफ्यूलर क्षेत्र में यूरोपीय धुरी को और मजबूत करता है
  • इटली वायुसेना के लिए यह वैश्विक power projection क्षमता बढ़ाने और यूरोपीय औद्योगिक आधार के बाहर के समाधानों पर निर्भरता घटाने वाली एक गुणात्मक छलांग है

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1 टिप्पणियां

 
GN⁺ 5 시간 전
Hacker News टिप्पणियाँ

  • जैसा कि कई रक्षा विश्लेषक बताते हैं, KC-46 अमेरिकी वायुसेना का मानक aerial refueling tanker है, लेकिन तकनीकी समस्याओं और देरी के कारण इसकी विदेशी प्रतिस्पर्धात्मकता घटी, और इसका फायदा A330 MRTT को मिला।
    राजनीतिक कारक भी ज़रूर रहे होंगे, लेकिन लेख का आख़िरी हिस्सा दिखाता है कि यह Boeing की गिरावट है जो मौजूदा अमेरिकी प्रशासन से पहले से चली आ रही थी।
    राजनीति सिर्फ़ catalyst थी; Boeing आखिरकार अपने ही कारण ढहती दिखती है।

    • विमान का दरवाज़ा उड़ जाना, और दूसरे मॉडल में engine failure के कारण cowling का हिस्सा खिड़की तोड़ दे और यात्री बाहर खिंच जाए — यह राजनीति का मामला नहीं है।
      737 Max मामले को भी देखें तो, Boeing के पास अभी जो ऑर्डर बचे हैं, उनकी बड़ी वजह शायद Airbus का मांग पूरी न कर पाना है।
      इस फ़ैसले में राजनीति को घुसने की ज़रूरत भी नहीं थी; वह तो बस ऊपर से जुड़ गई चीज़ जैसी लगती है।
    • Boeing की समस्याएँ 20~25 साल पहले शुरू हो गई थीं; बस इसे इतना बुरा होने में काफ़ी समय लगा।
    • Boeing की गिरावट अमेरिकी शैली के short-termism का अच्छा उदाहरण लगती है।
      कंपनी की engineering क्षमता को कमज़ोर करना, नए मॉडल के परीक्षण से बचने के लिए optimization करते जाना, और फिर 737 Max संकट तक पहुँचना — यह सब आज के अमेरिका की एक बहुत परिचित तस्वीर जैसा दिखता है।

  • दूसरी ओर, Switzerland पूरी तरह ठगी जा रही है।
    Lockheed के साथ उसके contract में F-35 fixed-price था, लेकिन अब कहा जा रहा है कि क्योंकि वह अमेरिका नहीं है, इसलिए यह अब fixed-price नहीं रहा; Patriot system स्थायी देरी में है और कीमत लगातार बढ़ रही है।
    जब उसने भुगतान रोकने की कोशिश की, तो अमेरिका ने F-35 advance payment से ही पैसा उठा लिया।

    • Switzerland ने भी अंततः अनिच्छा से मान लिया कि contract terms के तहत यह कार्रवाई अनुमति-योग्य थी।
      अल्पावधि में इससे कैसे निकला जाए, यह साफ़ नहीं है, और स्थिति सचमुच ठगे जाने जैसी है।
      ऐसी घटनाएँ जितनी दोहरेंगी, दोनों विमानों की performance तुलना से अलग भी, Italy जैसा फ़ैसला उतना ही ज़्यादा तर्कसंगत लगेगा।
      अगर अमेरिका विश्वसनीय साझेदार नहीं रह जाता, तो उसका असर कई दिशाओं में फैलेगा, और तब अमेरिका के पास अपने अलावा दोष देने को बहुत कम बचेगा।
    • अमेरिका की Foreign Military Sales व्यवस्था ऐसे अजीब contract ढाँचे पर चलती है कि आप लगभग तभी निश्चित हो सकते हैं कि सामान मिलेगा, जब वह retire होकर razor blades में recycle हो चुका हो।
      औपचारिक रूप से मोलभाव नहीं किया जा सकता, वास्तविक delivery के लिए जवाबदेही तय नहीं की जा सकती, और असली delivery timeline लगभग “जब हम करेंगे तब” जैसी होती है।
      अभी तक बस इतना था कि अमेरिका कम से कम इन शर्तों का ज़्यादा दुरुपयोग न करने का दिखावा करता था।

  • अमेरिकी stock market एक lagging indicator है।
    यह perception और mood swings पर टिका है, लेकिन अंत में इसे reality का सामना करना ही पड़ता है।
    ऐसी एक ख़बर अकेले बाज़ार या अर्थव्यवस्था को रातोंरात नहीं बदलती, लेकिन यह दिखाती है कि दशकों में होने वाले आर्थिक और राजनीतिक बदलाव अब कुछ ही वर्षों में सिमटकर सामने आ रहे हैं।
    यह सिर्फ़ इस बात का संकेत नहीं है कि यूरोप मौजूदा प्रशासन पर भरोसा नहीं करता; यह भी लगता है कि यूरोप और दूसरे देश अब भविष्य के अमेरिकी प्रशासन पर भी भरोसा नहीं कर रहे।
    लंबी अवधि में कई कारणों से यह सबके लिए नुकसान है, और हमारे पास सचमुच बहुत कुछ था।

  • अमेरिकी वायुसेना ने भी कभी MRTT चुना था, लेकिन भ्रष्टाचार ने Boeing के लिए उस ख़तरे को साफ़ कर दिया।

    • यह अपने आप में हैरानी की बात है कि अमेरिकी वायुसेना द्वारा MRTT का चयन सार्वजनिक होने तक पहुँच गया।
      उम्मीद यही होती कि वह किसी के office PC पर पड़े draft document के चरण में ही गायब हो जाता।

  • Italy शायद delivery के लिए 12 साल इंतज़ार नहीं करना चाहता था।
    अच्छा फ़ैसला।

    • शायद वह ऐसे राष्ट्रपति भी नहीं चाहता था जो spare parts supply और technical support को हथियार बनाकर आज्ञाकारिता थोप सकें — जैसे Vance, Rubio, Junior, Ivanka।

  • यह एक शुरुआती स्तर का सवाल है, लेकिन जिज्ञासा है।
    छोटे-मध्यम aircraft या निजी jets में बहुत विकल्प होते हैं, तो फिर ज़्यादातर commercial airlines सिर्फ़ Boeing और Airbus ही क्यों खरीदती हैं, और दूसरी कंपनियाँ बड़े aircraft बनाकर प्रतिस्पर्धा क्यों नहीं करतीं?

    • औद्योगिक नज़रिए से Boeing और Airbus लगभग 100,000 कर्मचारियों वाली विशाल कंपनियाँ हैं, और आधुनिक commercial aviation के लिए ज़रूरी विशेषज्ञ workforce को सहारा देने के लिए कम से कम 300 million आबादी वाले देश या EU जैसे ब्लॉक का पैमाना चाहिए।
      आर्थिक रूप से fuel cost, यानी engine maturity, निर्णायक होती है; इसलिए जिस नए entrant के पास समान स्तर की engine core technology नहीं है, वह विमान के पूरे जीवनकाल की fuel cost के कारण अपने आप गैर-प्रतिस्पर्धी हो जाता है।
      geopolitical स्तर पर भी अमेरिका और EU जैसे मौजूदा शक्तिशाली खिलाड़ी certification और safety मुद्दों को आगे करके प्रतिस्पर्धियों को रोक सकते हैं, इसलिए engine के अलावा geopolitical ताकत भी महत्वपूर्ण है।
      China की COMAC certification आसान बनाने के लिए बहुत से Western parts इस्तेमाल करती है, और उसका domestic market इतना बड़ा है कि वह आर्थिक दबाव झेलते हुए development जारी रख सके।
      ऐसी शर्तें बहुत कम जगहों पर मिलती हैं; India में कुछ संभावना हो सकती है, लेकिन औद्योगिक आधार कमज़ोर है।
      अगर बात aerial tankers पर लौटें, तो China और Russia के पास भी अपने tanker हैं, और military aviation में fuel cost का हिस्सा commercial aviation की तुलना में अपेक्षाकृत कम होता है, इसलिए काम उतना कठिन नहीं है।
      फिर भी strategic airlift और aerial refueling के क्षेत्र में commercial airframe base और turbofan efficiency का लाभ उठाना बहुत फायदेमंद रहता है।
    • शायद वजह certification की लागत और जटिलता है।
      Mitsubishi MRJ के mass production तक न पहुँच पाने की कम-से-कम एक बड़ी वजह वही थी।
      पहला prototype उड़ाने के 6 साल बाद उसने 9 साल तक अलग-अलग तरीकों से certification पाने की कोशिश की, लेकिन अंततः हार मान ली और लगभग 10 विमान सभी scrap कर दिए।
      लगभग उसी समय उड़ान भरने वाला Kawasaki P-1, IHI द्वारा बने domestic engine की शुरुआती समस्याओं के बावजूद, production और operation में है; इसलिए ऐसा नहीं कि मौजूदा incumbents के बाहर कोई विमान और engine बना ही नहीं सकता।
      लेकिन उसे बेचा नहीं जा सकता, और इसलिए उसे कारोबार के रूप में पूरा नहीं किया जा सकता।
    • असल में विकल्प लगभग सिर्फ़ 2 ही हैं।
      तीसरे के रूप में Embraer है, और कुछ मामलों में वह छोटे regional jet बाज़ार के बड़े हिस्से पर क़ब्ज़ा रखता है, लेकिन वह 777 या 787 जैसे विमानों से काफ़ी अलग श्रेणी है।
      Boeing, Airbus, और उनकी supply chain को इस रूप में भी देखा जा सकता है कि वे अतीत में कहीं ज़्यादा संख्या में मौजूद बड़े aerospace manufacturers के consolidation के बाद बचे हुए परिणाम हैं।
    • चीन सरकार ने प्रतिस्पर्धा के लिए 18 साल और अज्ञात पैमाने की पूँजी झोंक दी है: https://en.wikipedia.org/wiki/Comac
      अब तक उसने घरेलू airlines को 185 विमान सौंपे हैं, और अगला बाज़ार शायद Africa हो सकता है।
      लेकिन अभी भी engine GE और Safran जैसी Western कंपनियों के ही हैं।
      वास्तव में ज़्यादातर प्रमुख suppliers चीन के बाहर हैं: https://www.csis.org/blogs/trustee-china-hand/chinas-comac-a...
      इस कारोबार में उतरने के लिए भारी war chest चाहिए, और लगता है कि वजह बस यही है कि यह काम बेहद कठिन है।

  • जब तक Trump Greenland की ज़रूरत जैसी बातें करता रहेगा, अमेरिका पर निर्भरता घटाने की कोशिशें जारी रहने की पूरी संभावना है।
    उसने 6 घंटे पहले भी Truth Social पर इस बारे में एक अजीब पोस्ट डाली थी: https://truthsocial.com/@realDonaldTrump/posts/1166240468099...

  • क्या यह अच्छी बात नहीं है?
    कुछ हद तक competition सबके लिए अच्छा होता है, और सब कुछ एक ही supplier पर छोड़ देने से कई समस्याएँ पैदा होती हैं।