पश्चिमी कार निर्माताओं की EV से पीछे हटने की प्रवृत्ति औद्योगिक पिछड़ेपन का जोखिम पैदा कर रही है

 (theguardian.com)
1 पॉइंट द्वारा GN⁺ 2026-03-23 | 1 टिप्पणियां | WhatsApp पर शेयर करें
  • पश्चिमी प्रमुख निर्माता EV निवेश घटाकर और internal combustion engine की ओर लौटकर अतीत के Detroit जैसी रणनीतिक विफलता दोहरा रहे हैं
  • BYD·Leapmotor जैसे चीनी EV ब्रांड यूरोपीय बाज़ार पर तेज़ी से कब्ज़ा कर रहे हैं, और BYD Tesla को पीछे छोड़कर दुनिया की सबसे बड़ी EV विक्रेता बनकर उभरी है
  • अमेरिका में tax credit समाप्ति और नियमों में ढील से EV transition रुक गया है, जबकि ईरान युद्ध से तेल की कीमतों में तेज़ उछाल ने EV मांग को फिर प्रोत्साहित किया है
  • यूरोपीय संघ internal combustion engine प्रतिबंध नीति को नरम करते हुए नीतिगत भ्रम और औद्योगिक अनिश्चितता बढ़ा रहा है
  • विशेषज्ञ चेतावनी देते हैं कि पश्चिमी निर्माता अल्पकालिक मुनाफ़े में फँसकर विद्युतीकरण की दौड़ में चीन से पिछड़ रहे हैं, और मौजूदा पीछे हटना दीर्घकालिक औद्योगिक गिरावट में बदल सकता है

पश्चिमी कार निर्माताओं की EV से वापसी और औद्योगिक संकट

  • जैसे 1980 के दशक में अमेरिका के Detroit के कार निर्माता जापानी प्रतिद्वंद्वियों से पिछड़कर संकट में फँसे थे, वैसे ही पश्चिमी निर्माता EV से internal combustion engine की ओर लौटते हुए समान रणनीतिक गलती दोहरा रहे हैं
    • Ford, GM, Chrysler अतीत में ऊँची तेल कीमतों के दौर में अधिक fuel-efficient जापानी कारों का मुकाबला नहीं कर पाए थे, जिससे बड़े पैमाने पर नौकरियाँ गईं
    • अब चीनी निर्माता नए ख़तरे के रूप में उभरे हैं
  • BYD और Leapmotor जैसी कम कीमत लेकिन उच्च गुणवत्ता वाली चीनी EVs यूरोपीय बाज़ार में तेज़ी से हिस्सेदारी ले रही हैं, और BYD ने इस साल दुनिया की सबसे बड़ी EV विक्रेता के रूप में Tesla को पीछे छोड़ दिया
    • Volkswagen, Ford, Peugeot, Renault जैसे पारंपरिक यूरोपीय ब्रांडों की बाज़ार हिस्सेदारी तेज़ी से घटी है
  • अमेरिका में EV tax credit समाप्ति और emissions नियमों को खत्म करने से विद्युतीकरण नीति लगभग रुक गई है
    • Donald Trump प्रशासन ने संबंधित नियमों को “fraud” कहकर वापस ले लिया
    • इसके चलते अमेरिकी निर्माताओं का EV निवेश भी तेज़ी से घटा
  • ईरान युद्ध से तेल की कीमतों में तेज़ उछाल ने EV मांग को फिर प्रोत्साहित किया
    • यूरोप में petrol pump कीमतें बढ़ने के बाद जर्मनी की MeinAuto पर EV से जुड़ा online traffic 40% बढ़ा
    • विशेषज्ञों ने चेतावनी दी कि मौजूदा पीछे हटना “अल्पकालिक लाभ के लिए मूर्खतापूर्ण विकल्प” है

‘चॉइस की आज़ादी’ और निर्माताओं की वापसी

  • पश्चिमी निर्माता EV निवेश घाटों को accounting में बड़े write-down के रूप में दर्ज करते हुए पीछे हट रहे हैं
    • Stellantis ने 22 अरब euro, Volkswagen ने भी लगभग इसी स्तर के घाटे दर्ज किए
    • Ford ने 19.5 अरब dollar का नुकसान दर्ज किया और आगे के EV models व battery व्यवसाय छोड़ने का फैसला किया
  • Transport & Environment की Julia Poliscanova ने कहा कि “CEO के छोटे कार्यकाल के भीतर सिर्फ़ मुनाफ़े पर केंद्रित दृष्टिकोण 2035 के बाज़ार में जीवित रहने से हाथ धोने जैसा है”
    • अमेरिकी tariff नीति और चीन में कमजोरी के कारण यूरोपीय बाज़ार में internal combustion engine बिक्री पर ज़ोर बढ़ा है
  • Stellantis ने पूर्व CEO Carlos Tavares के जाने के बाद hybrid-केंद्रित रणनीति अपनाई, और “consumer choice की freedom” को सामने रखा
    • Tavares ने ज़ोर देकर कहा, “अगर EV समाधान नहीं है, तो फिर बताना होगा कि emissions कैसे घटाए जाएँगे”
  • यूरोपीय निर्माताओं का कहना है कि कमज़ोर consumer demand और charging infrastructure की कमी के कारण EV बिक्री धीमी है
    • 2025 में यूरोप की नई कारों में EV का हिस्सा केवल 20% है
  • दूसरी ओर BYD ने 600-mile range और 5 मिनट charging में 250 mile चलने लायक नई battery पेश की
    • इसमें UK के सबसे तेज़ chargers से 4 गुना तेज़ megawatt-class charging तकनीक लागू है
  • Stellantis के पूर्व COO Uwe Hochgeschurtz ने कहा, “BYD और Leapmotor अच्छी गुणवत्ता और कम कीमत के कारण उपभोक्ताओं के लिए काफ़ी आकर्षक हैं”

यूरोप की दिशा का खोना

  • यूरोपीय संघ ने 2035 से internal combustion engine वाली नई कारों की बिक्री पर प्रतिबंध को नरम किया और 10% emissions स्तर वाले internal combustion engine वाहनों के उत्पादन की अनुमति दी
    • जर्मनी और इटली के दबाव में नीति नरम की गई
    • EU अब भी कहता है कि वह “विद्युतीकरण का संकेत बनाए हुए है”, लेकिन Transport & Environment का विश्लेषण है कि 2035 में बिकने वाली 25% गाड़ियाँ fossil fuel vehicles हो सकती हैं
  • Hochgeschurtz ने कहा कि “यूरोप की उलझी हुई नीतियाँ निर्माताओं को दोनों तरफ़, यानी internal combustion engine और EV, में निवेश करने पर मजबूर कर रही हैं, जिससे लागत और जटिलता बढ़ रही है”
    • उन्होंने आलोचना की, “चीन ने दशकों पहले विद्युतीकरण की दिशा तय कर ली, अमेरिका internal combustion engine की ओर लौट गया, लेकिन यूरोप के पास कोई दिशा नहीं है”
  • यूरोपीय संसद की पर्यावरण समिति के पूर्व अध्यक्ष Pascal Canfin ने कहा कि राजनेताओं को दोष देना बलि का बकरा बनाना है, और निर्माता ख़ुद तकनीकी प्रतिस्पर्धा में चीन से पीछे रह रहे हैं
    • उन्होंने कहा कि निर्माताओं ने प्रतिबंध में ढील के लिए महीनों lobbying की, और नतीजतन अनिश्चितता और अस्थिरता ख़ुद पैदा की
  • UK में भी ऑटो उद्योग 2035 zero-emission vehicle mandate में ढील की माँग कर रहा है
    • Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT) ने कहा कि “EU पहले ही Rubicon पार कर चुका है”, इसलिए ढील ज़रूरी है
  • Volkswagen ने ज़ोर दिया कि वह “EV transition का स्पष्ट समर्थन करता है, लेकिन राजनीतिक स्थिरता और दीर्घकालिक policy framework की ज़रूरत है”
    • Stellantis ने टिप्पणी से इनकार किया

सिमटती अवसर की खिड़की

  • Hochgeschurtz ने चेतावनी दी, “पश्चिमी ब्रांडों के पास अब भी मज़बूत brand और तकनीकी क्षमता है, लेकिन समय बहुत तेज़ी से निकल रहा है”
    • यूरोपीय उपभोक्ताओं की brand loyalty अब भी बनी हुई है, लेकिन बाज़ार तेज़ी से बदल रहा है
  • भारत, मेक्सिको, ब्राज़ील जैसे उभरते बाज़ारों में EV बिक्री का हिस्सा जापान से अधिक हो गया है, और इनमें ज़्यादातर चीनी वाहन अग्रणी हैं
    • पश्चिमी निर्माता इन बाज़ारों में भी प्रतिस्पर्धा खो रहे हैं
  • Poliscanova ने ज़ोर दिया कि “पश्चिमी निर्माताओं को internal combustion engine से चिपके रहने के बजाय चीन की तरह EV पर पूरी ताकत लगानी चाहिए”
    • मुख्य बात है battery तकनीक का in-house विकास और R&D में केंद्रित निवेश
  • यूरोपीय निर्माताओं ने battery production को outsource कर दिया है, जिससे एशियाई supply chain पर निर्भरता और गहरी हुई है
    • इसके विपरीत BYD ने battery, lithium mining, semiconductor तक अपनी उत्पादन व्यवस्था खड़ी कर ली है
  • यूरोप में battery joint venture के कुछ प्रयास विफल रहे
    • Northvolt दिवालिया हो गया, और Stellantis·Mercedes·TotalEnergies की 7.6 अरब euro की gigafactory योजना रुक गई
  • Andy Palmer ने कहा कि internal combustion engine, hybrid और EV तीनों को support करने वाला platform economies of scale हासिल नहीं कर पाता, और यह सबसे ख़राब विकल्प है
    • लाभप्रदता सुनिश्चित करने की कुंजी EV single-platform पर फोकस है
  • उन्होंने चेतावनी दी, “1980 के दशक के अमेरिकी ऑटो उद्योग की गलती दोहराने का ख़तरा बड़ा है”, और मौजूदा EV rollback दीर्घकालिक लागत लाएगा
    • निष्कर्षतः, “पश्चिमी निर्माताओं के पास अब भी तकनीक और brand हैं, लेकिन चीनी कारों के यूरोपीय सड़कों पर छा जाने का दिन अब दूर नहीं है”

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1 टिप्पणियां

 
GN⁺ 2026-03-23
Hacker News की राय

  • हाल की 2 EV (electric vehicle) के अनुभव बहुत अच्छे नहीं रहे
    2020 में Honda e खरीदी थी; रेट्रो डिज़ाइन शानदार था, लेकिन रेंज, software quality, OTA updates की कमी, धीमी charging speed, और जर्मनी की कमजोर public charging infrastructure जैसी कई बातों में निराशा हुई
    बाद में Mini Cooper e पर स्विच किया, जिसमें बड़ी battery capacity और BMW की बेहतर quality से संतुष्टि मिली. Software भी stable है और updates भी मिलते हैं. लेकिन सर्दियों में रेंज 30~40% तक घट जाती है
    उत्तर जर्मनी के public chargers अब भी कम हैं, कई खराब पड़े रहते हैं या pricing साफ़ नहीं होती. खासकर Stadtwerke (स्थानीय सार्वजनिक उपक्रम) द्वारा चलाए जाने वाले chargers की हालत बेहद खराब है. फिर भी गर्मियों में यह कार चलाने में सचमुच मज़ेदार और premium लगती है. लेकिन 40~50 euro की कीमत पर इतनी रेंज हो तो charging infrastructure में सुधार बेहद ज़रूरी है

    • समझ नहीं आता कि हर EV के लिए नया software platform क्यों बनाना पड़ता है. Car companies software में कमज़ोर हैं. Subscription-based data platform बनाना चाहते हैं, यह समझ आता है, लेकिन उसे drivetrain के साथ जोड़ना जोखिम भरा विचार है. अगर EV को ‘पहियों वाला iPad’ जैसा दिखाना है, तो उसका iPad वाला हिस्सा ठीक से काम भी करना चाहिए
    • मैंने Fiat 500e को 1 साल lease पर चलाया, और Detroit की सर्दियों में भी कोई बड़ी समस्या नहीं हुई. घर पर लगे level 2 charger से रोज़ charge करता था, और office आना-जाना, grocery shopping, और short trips के लिए यह काफ़ी था. मेरा मानना है कि लगभग 200~250 miles की range और 4 doors ज़्यादातर लोगों के लिए पर्याप्त हैं
    • जब जर्मनी में यात्रा की थी, तब chargers काफ़ी थे. कुछ तो free भी थे, और मेरी 70kWh battery SUV के साथ कोई दिक्कत नहीं हुई. लेकिन software में इतने bugs थे कि highway पर reboot हो जाना बहुत अप्रिय था
    • उत्तर में charging infrastructure खराब है, लेकिन दक्षिण में हर 10 मिनट की दूरी पर charger मिल जाता है. लंबी दूरी के लिए 300kW fast chargers भी आम हैं. कुछ Aral petrol stations ने fuel pumps हटाकर fast chargers लगा दिए हैं
    • मुझे सच में लगता है कि ID.3 खरीदना बहुत सही फैसला था. सर्दियों में heater बंद करके सिर्फ heated seats इस्तेमाल करने पर range loss लगभग 15% तक सिमट जाता है

  • दोस्तों के साथ मज़ाक में कहा था कि parking या traffic jam में आसपास देखने के लिए drone उड़ा सकने वाला feature अच्छा होगा, और पता चला कि BYD ने ऐसा feature पहले से दे दिया है
    संबंधित लेख (The Verge)

    • भविष्य में यह feature वाहन के camera network के साथ integrated हो सकता है. उदाहरण के लिए, अगर Tesla vehicles आसपास निगरानी करके खाली parking spots साझा करें, तो शायद drone की ज़रूरत ही न पड़े
    • लेकिन अगर ऐसे drones बहुत बढ़ गए, तो noise pollution गंभीर हो सकता है. इसलिए मेरे इलाके के सख्त drone regulations उल्टा अच्छे लगते हैं
    • अगर drone orange cone जैसा दिखे या असली cone उठाकर ले जाए, तो शायद वह मिली हुई parking spot आपके लिए reserve भी कर सके
    • यह तो लगभग Larry David की periscope car वाले idea जैसा है
      YouTube लिंक
    • एहतियातन मज़ाक में कहा गया कि Xpeng AeroHT की booking amount अभी से दे दो
      Autocar लेख

  • VAG Group के पास VW, Škoda, Audi, SEAT सहित सभी brands में EV lineup है. BMW ने Neue Klasse पेश किया है, और Mercedes ने भी नया platform लॉन्च किया है. Renault 5, Peugeot 208 आदि भी अच्छी बिक्री कर रहे हैं. यूरोप के ज़्यादातर निर्माता 800V platform की ओर बढ़ रहे हैं. इसलिए ‘पीछे हटना’ कहना कुछ बढ़ा-चढ़ाकर लगता है

    • लेकिन BBC लेख के अनुसार Volkswagen ने 2030 तक 50,000 नौकरियाँ घटाने की योजना घोषित की है. इसकी वजह चीन से competition, अमेरिकी tariffs, और transition cost हैं. CNBC लेख में Honda ने भी 15.7 billion dollar के नुकसान का संकेत दिया है
    • ‘पीछे हटना’ वाली बात अमेरिकी बाज़ार की कहानी है
    • ऑस्ट्रेलिया motor show में देखा कि सिर्फ VAG ही नहीं, चीनी निर्माता भी बड़ी संख्या में आए थे. उनकी कीमतें 25~50% तक कम थीं. Brand premium कितने समय तक टिकेगा, यह सवाल है
      BYD Dolphin vs VW ID.3 तुलना
      Audi Q4 e-tron vs Zeekr 7X तुलना
    • Renault Mégane और Scenic EV भी शानदार हैं
    • Porsche बस आँखें घुमाता है

  • लेख का शीर्षक अजीब है. यह सिर्फ जापानी निर्माताओं की समस्या नहीं, बल्कि पूरे Legacy Carmakers की समस्या है

    • GM पहले से कई EV models और R&D investment पर काम कर रहा है. पूरी तरह EV में बदल जाना ही अकेला सही जवाब नहीं है. Infrastructure बनाने और home charging फैलने में दशकों लगेंगे. सिर्फ सरकारी subsidies काफ़ी नहीं होंगी, और वास्तविकता यह है कि ICE vehicles अगले 10~20 साल तक बिकते रहेंगे
    • Tesla भी अब सिर्फ एक car company से अलग दिशा में जा रही है
    • व्यक्तिगत रूप से मुझे Tesla एक hype company लगती है. उसकी safety पर भी शक है
    • Nissan EV को लेकर काफ़ी सक्रिय है. Ariya और नया Leaf EV धीरे-धीरे लोकप्रिय हो रहे हैं, और Mitsubishi के साथ collaborative models भी हैं
    • VW AG इस समय दुनिया का तीसरा सबसे बड़ा BEV manufacturer है, और growth rate देखें तो वह जल्द Tesla को पीछे छोड़ सकता है

  • अमेरिका-केंद्रित ‘पीछे हटने’ वाला फ्रेम वास्तविकता से अलग है. मैं Sweden में हूँ, और यहाँ BMW Neue Klasse, Renault 5, Skoda Enyaq जैसे नए platforms सक्रिय रूप से आ रहे हैं.
    Sweden की ज़्यादातर बिजली hydro, nuclear, wind से आती है, इसलिए oil prices बढ़ने पर EV drivers पर लगभग कोई असर नहीं पड़ता. ऐसे समय electrification से पीछे हटना जल्दबाज़ी होगी

  • कई पश्चिमी देश पिछली निराशाओं के कारण चीन की long-term strategy को कम करके आँकते हैं. चीन infrastructure और battery technology में लगातार निवेश करके भविष्य की तैयारी कर रहा है. इसके उलट पश्चिम short-term नजरिए में फँसा है.
    सरकारें EV subsidies घटा रही हैं, जबकि fossil fuel subsidies अब भी बहुत बड़ी हैं. युद्ध, प्रदूषण, और mining benefits—ये सब indirect subsidies हैं. EV वर्तमान है, और fossil fuel अतीत

    • लेकिन कुछ लोग तंज़ में कहते हैं, “जब 100 साल पुरानी technology से काम चल रहा है, तो नई technology पर इतना पैसा क्यों बहाना?”

  • “जब चीन पहले ही बाज़ार पर कब्ज़ा कर चुका है, तो दूसरे देश प्रतिस्पर्धा कैसे करेंगे?” इस सवाल पर

    • import restrictions और domestic replacement models से जवाब दिया जा सकता है. Brand trust अब भी अहम है
    • चीन की तरह market access restrictions लगाने का तरीका भी है
    • tariffs प्रमुख साधन हैं
    • लंबी अवधि में parts supply chain और A/S continuity निर्णायक होंगे. BMW, VW जैसे brand बच जाएँगे, लेकिन कुछ चीनी brands गायब भी हो सकते हैं

  • पश्चिमी निर्माता यूरोप की ऊँची बिजली दरों और EV prices की वजह से मुश्किल में हैं. जर्मनी में tax benefits के कारण EV ज़्यादातर company cars के रूप में बिकती हैं. आम consumers को वे अब भी महँगी लगती हैं.
    बढ़ती power demand के कारण electricity prices भी बढ़ रहे हैं, और battery industry की विफलता निर्णायक रही. कुछ brands EV, hybrid, और ICE vehicles को एक ही line पर बनाकर flexibility बनाए हुए हैं

    • यूरोप में बिजली अमेरिका से महँगी है, लेकिन petrol prices भी लगभग उसी अनुपात में ज़्यादा हैं. EV industry अभी भी बढ़ रही है, बस growth का बड़ा हिस्सा चीन ले जा रहा है
    • फ़्रांसीसी निर्माता तो उल्टा EV-केंद्रित strategy से फिर उभर रहे हैं. Skoda और Cupra EV sales share बढ़ाकर सफल हो रहे हैं, जबकि Porsche को ICE parallel strategy के कारण मुश्किल हो रही है. समस्या बिजली की कीमत नहीं, बल्कि brand identity का खोना है
    • इस पर प्रतिक्रिया आई: “यह गणना ज़रा दिखाना”
    • “ईंधन की कीमत 2 euro तक पहुँचना राजनीति की वजह से है” जैसा मज़ाक भी आया

  • अमेरिकी auto industry के EV से पीछे हटने की एक वजह service-repair aur parts industry जैसे आसपास के ecosystem पर पड़ने वाला असर भी है. EV में maintenance लगभग नहीं के बराबर होता है और वे ICE की तुलना में कहीं ज़्यादा reliable हैं. इससे पूरे industry का revenue structure सिकुड़ता है, इसलिए पुरानी ताकतें इसका विरोध करती हैं

  • अंततः समस्या निर्माताओं से ज़्यादा consumer demand और infrastructure की कमी है. Subsidies के बिना लोग EV उतनी आसानी से नहीं खरीदते. Charging infrastructure अब भी सबसे बड़ा bottleneck है