हवाई अड्डा बनाना इतना मुश्किल क्यों है

 (construction-physics.com)
2 पॉइंट द्वारा GN⁺ 2024-03-24 | 1 टिप्पणियां | WhatsApp पर शेयर करें
  • हवाई अड्डे लंबी दूरी की यात्रा और आर्थिक गतिविधि को सहारा देने वाला एक प्रमुख इंफ्रास्ट्रक्चर हैं, लेकिन नए हवाई अड्डों का निर्माण अक्सर शोर, भूमि, पर्यावरण और स्थानीय विरोध के एक साथ आने से लगभग ठप हो जाता है
  • jet passenger aircraft के प्रसार से हवाई यात्रा की मांग और सुविधाओं की जरूरत तेजी से बढ़ी, लेकिन jet noise स्थानीय विरोध, मुकदमों और नियामक बहसों का केंद्र बन गया
  • turbofan engine, FAA noise standards, soundproofing और land acquisition जैसे उपायों के बावजूद उड़ानों की संख्या बढ़ती रही और शहर फैलते रहे, इसलिए location conflict खत्म नहीं हुआ
  • अमेरिका ने नए हवाई अड्डे बनाने के बजाय रनवे जोड़ने या पुनर्संयोजित करने, बड़े विमानों, ऊंचे load factor, hub diversification और air traffic control सुधारों से मौजूदा हवाई अड्डों की क्षमता बढ़ाकर मांग को संभाला है
  • हवाई अड्डों की असली bottleneck फंडिंग से ज्यादा location और public acceptance है, और हवाई यात्रा ऐसे समय में भी अधिक सस्ती और सुरक्षित जन-परिवहन बनी है जब इंफ्रास्ट्रक्चर बनाना और कठिन होता जा रहा है

महत्वपूर्ण, लेकिन नया बनाना कठिन: हवाई अड्डा

  • विमानन प्रत्यक्ष और अप्रत्यक्ष प्रभावों के जरिए वैश्विक GDP में लगभग 8% योगदान देता है, और कंपनियों की लगभग 25% आय हवाई परिवहन पर निर्भर है
  • 2022 में अमेरिकी civil aviation ने 850 million से अधिक यात्रियों को ढोया, 1 trillion dollar से ज्यादा की आर्थिक गतिविधि पैदा की, और लंबी दूरी के intercity travel का अधिकांश हिस्सा संभाला
  • अमेरिका में 550 commercial airports हैं, जिनमें से शीर्ष 50 हवाई अड्डे हवाई यातायात का 80% से अधिक संभालते हैं
  • लेकिन अमेरिका के शीर्ष 50 हवाई अड्डों की औसत आयु 82 वर्ष है, और पिछले 50 वर्षों में केवल 3 नए हवाई अड्डे बने हैं
  • पिछले 25 वर्षों में अमेरिका एक भी बड़ा commercial airport नया नहीं बना सका, जबकि उसी अवधि में 2 commercial reactors बनाए गए और हवाई यात्रा लगभग 50% बढ़ी

jet passenger aircraft से मांग विस्फोट और रनवे की समस्या

  • commercial aviation 1914 से मौजूद है, लेकिन शुरुआती दौर में यह ट्रेन या जहाज की तुलना में एक niche transport mode के करीब थी
  • अमेरिका में हवाई यात्रियों की संख्या रेल यात्रियों से 1955 में आगे निकली, और अटलांटिक पार यात्रा में समुद्री यात्रा से 1957 में आगे निकली
  • Boeing 707 ने 1957 में पहली उड़ान भरी, उसके बाद Douglas DC-8 आया, और 1963 में अमेरिकी air travel miles रेल और बस को मिलाकर भी उनसे अधिक हो गए
  • अमेरिकी हवाई यात्रियों की संख्या 1955 में सालाना 40 million से थोड़ा ऊपर थी, जो 1985 तक बढ़कर 400 million से अधिक हो गई
  • jet passenger aircraft को पुराने propeller aircraft की तुलना में कहीं लंबे रनवे चाहिए थे
    • Lockheed Constellation को लगभग 6,000 feet रनवे चाहिए था
    • Boeing 707 और Boeing 747 को अधिकतम takeoff weight पर 10,000 feet से अधिक रनवे चाहिए था
  • 1957 में American Airlines के एक executive का मानना था कि उस समय कंपनी जिन हवाई अड्डों पर उड़ान भरती थी, उनमें से कोई भी रनवे लंबाई या terminal facilities के लिहाज से नए jets को पूरी तरह संभाल नहीं सकता था

शोर हवाई अड्डा संघर्ष का केंद्र बन गया

  • हवाई अड्डों के आसपास रहने वाले लोगों की aircraft noise को लेकर शिकायतें jets से पहले भी थीं, लेकिन jet passenger aircraft आने के बाद संघर्ष बहुत बढ़ गया
  • commercial jet tests में कभी-कभी Boeing 707 का noise level Lockheed Constellation के समान मापा गया, लेकिन उच्च-आवृत्ति jet engine noise लोगों के कानों को अधिक खटकता था
  • jets को takeoff और landing के लिए लंबी दूरी चाहिए होती थी, इसलिए वे अधिक बड़े इलाके के लोगों को शोर के संपर्क में लाते थे
  • 1961 में FAA ने “The Sounds of the 20th Century” pamphlet के जरिए jet engine noise और विमानन के लाभ समझाकर स्थानीय स्वीकृति की उम्मीद की
  • 1962 में FAA के एक अधिकारी ने जवाब दिया कि urban America में शोर प्रगति और आर्थिक विकास की कीमत है, लेकिन जल्द ही jet noise को commercial aviation में बाधा डालने वाली समस्या के रूप में देखा जाने लगा
  • jets के आने के एक साल बाद ही congressional hearings हुईं, और FAA ने माना कि बड़े हवाई अड्डों के आसपास शिकायतें और स्थानीय प्रतिक्रियाएं काफी बढ़ गई हैं
  • LAX के आसपास aircraft noise की वजह से real estate valuations में अधिकतम 20% तक गिरावट आई

मुकदमे, राजनीतिक दबाव और नियमों का विस्तार

  • नागरिकों ने हवाई अड्डों के खिलाफ damages के मुकदमे दायर किए, और कुछ ने jets की उड़ानें रुकवाने के लिए injunction तक मांगने की कोशिश की
  • 1961 में Queens के 800 homeowners ने aircraft noise damage के आधार पर Port Authority के खिलाफ 2 million dollar का मुकदमा दायर किया, लेकिन लागत की कमी के कारण मामला छोड़ना पड़ा
  • 1966 में एक गृहिणी ने JFK control tower को उड़ाने की धमकी दी
  • FAA ने Washington DC में jet noise पर प्रतिक्रिया को लेकर चिंता के कारण 1966 तक jets को landing की अनुमति नहीं दी
  • राजनीतिक दबाव के चलते aircraft noise से जुड़े bills लगातार Congress में पेश होते रहे, और 1968 में ऐसा कानून पारित हुआ जिसने FAA को नए aircraft certification standards में noise level शामिल करने की अनुमति दी

तकनीक ने शोर घटाया, लेकिन शिकायतें खत्म नहीं कीं

  • पहली पीढ़ी के jet passenger aircraft turbjet engines का उपयोग करते थे, और supersonic exhaust jet engine noise का बड़ा हिस्सा पैदा करता था
  • 1950 के दशक के उत्तरार्ध में विकसित turbofan engine ने combustion chamber को bypass करने वाली हवा का उपयोग करके ठंडा exhaust flow बनाया, और fuel efficiency तथा noise दोनों में turbojet से बेहतर साबित हुआ
  • 1961 तक सभी नए commercial jets में turbofan ने turbojet की जगह ले ली
  • NASA ने engine nacelle और fan blade redesign जैसी jet engine noise reduction technologies पर शोध किया
  • 1968 के बाद FAA noise regulations धीरे-धीरे सख्त होती गईं, जिससे individual jet engine noise लगातार घटा
  • लेकिन jet operations की संख्या बढ़ती रही
    • 1960 में अमेरिका में केवल 16 हवाई अड्डे jet service देते थे
    • 1970 तक यह संख्या बढ़कर 300 से अधिक हो गई
    • 1962 से 1970 के बीच अमेरिकी airlines द्वारा संचालित jet aircraft की संख्या 5 गुना बढ़ी
  • National Airport पर jet operations शुरू होने के बाद दो वर्षों में FAA को गुस्साए नागरिकों के 6,000 से अधिक पत्र मिले
  • 1968 में LAX में jet noise से जुड़े मुकदमों का आकार 3 billion dollar तक पहुंच गया
  • 1970 के दशक के मध्य तक लाखों लोग औसत aircraft noise 65 decibel से अधिक वाले माहौल में रह रहे थे, और पूरे अमेरिका के हवाई अड्डे सैकड़ों millions of dollars के मुकदमों का सामना कर रहे थे

हवाई अड्डों और स्थानीय सरकारों की प्रतिक्रिया कानूनी रूप से सीमित थी

  • हवाई अड्डे विमानों को कम आबादी वाले इलाकों के ऊपर से ले जाने की कोशिश कर सकते थे, लेकिन traffic volume या wind conditions के कारण यह हमेशा संभव नहीं था
  • JFK में पानी की ओर मुख किए रनवे से takeoff सीमित करने की कोशिश हुई, लेकिन traffic ज्यादा होने या हवा अनुकूल न होने पर इसे लागू करना मुश्किल था
  • low-altitude, low-power climb या steeper descent जैसे noise abatement procedures भी थे, लेकिन pilots ने safety concerns का हवाला देकर उनका विरोध किया
  • अदालतों ने aircraft noise exposure को मुआवजे योग्य property rights violation माना, और फैसला दिया कि उत्पन्न शोर के लिए airport owners जिम्मेदार हैं
  • साथ ही अदालतों ने अक्सर night takeoff/landing restrictions जैसे airport-specific rules पलट दिए, यह कहते हुए कि air traffic FAA के अधिकार क्षेत्र में आता है
  • हवाई अड्डों के आसपास zoning regulations भी कभी-कभी इस आधार पर रद्द कर दिए गए कि वे आम जनता के हित में नहीं हैं
  • FAA ने aircraft noise rules को इस तरह सावधानी से बनाया कि noise restrictions लागू करने की प्रत्यक्ष जिम्मेदारी उस पर न आए

soundproofing और land acquisition व्यावहारिक उपाय बने

  • हवाई अड्डे आसपास के घरों में soundproofing लगवाने या अधिक noise-affected land को eminent domain के जरिए खरीदने पर निर्भर होने लगे
  • इस प्रक्रिया में हवाई अड्डों ने आसपास के सैकड़ों या हजारों घर खरीदे और उन्हें गिरा दिया
  • LAX ने पूरे Surfridge गांव को खरीदकर ध्वस्त कर दिया
  • 1980 के दशक में अमेरिकी हवाई अड्डे noise reduction पर सालाना 100 million dollar खर्च करते थे, जिसका अधिकांश हिस्सा land acquisition पर जाता था
  • समय के साथ FAA noise standards सख्त हुए और ज्यादा शोर करने वाले aircraft चरणबद्ध तरीके से हटे, लेकिन शोर के प्रति सामाजिक सहनशीलता उससे भी तेज़ी से घटी दिखी
  • airport noise आज भी हवाई अड्डा निर्माण को सीमित करने वाला सबसे महत्वपूर्ण मुद्दा माना जाता है

दूर बनाओ तो पहुंच घटती है, पास बनाओ तो शहर घेर लेता है

  • शोर से बचने के लिए आबादी वाले इलाकों से दूर हवाई अड्डे बनाए जा सकते हैं, लेकिन इस तरीके की भी सीमाएं हैं
  • Chicago Midway, Boston Logan और New York LaGuardia जैसे हवाई अड्डे jet era से पहले शहर के पास या शहर के भीतर बनाए गए थे
  • O’Hare मूल रूप से Chicago से कुछ दूर farmland पर बनाया गया था, लेकिन युद्धोत्तर urban sprawl के कारण आसपास विकास हो गया, और 1960 के दशक के अंत तक वह अमेरिका के सबसे गंभीर noise problems वाले हवाई अड्डों में शामिल हो गया
  • Denver International Airport को Denver से दूर विशाल खाली जमीन पर noise problems कम करने के लिए बनाया गया, लेकिन यह प्रयास केवल आंशिक रूप से सफल रहा
  • अगर हवाई अड्डा बहुत दूर हो, तो उसकी उपयोगिता घट जाती है
    • यात्रियों को शहर तक पहुंचना पड़ता है
    • कामगारों को commuting distance के भीतर रहना चाहिए
  • कनाडा का Mirabel Airport Montreal से 35 mile दूर 79,000-acre buffer zone के साथ बनाया गया था, लेकिन वह Dorval की जगह नहीं ले सका और 2004 में passenger service बंद कर दी गई

आधुनिक हवाई अड्डों को शहर जितनी जमीन चाहिए

  • शुरुआती airfields छोटे थे, लेकिन आधुनिक हवाई अड्डों को हजारों acres की जरूरत होती है
  • Chicago Midway खुलते समय 80 acres का था, और 1950 के दशक में 650-acre आकार के साथ दुनिया का सबसे व्यस्त हवाई अड्डा था
  • आधुनिक रनवे अक्सर 2 mile से अधिक लंबे होते हैं, और simultaneous landings के लिए रनवे के बीच हजारों feet की दूरी चाहिए होती है
  • noise buffer को शामिल करें तो हवाई अड्डे शहर की बाहरी सीमा पर सबसे बड़े land-use facilities बन जाते हैं, और खुद एक शहर जितने बड़े हो सकते हैं
  • 1980 के दशक की शुरुआत में Dallas Fort-Worth Airport का क्षेत्रफल Dallas शहर जितना था, और Denver International Airport San Francisco शहर जितना बड़ा है
  • हवाई अड्डे अपने workers और commercial activity के कारण housing demand पैदा करते हैं, लेकिन साथ ही हजारों acres संभावित housing land भी खत्म कर देते हैं

पर्यावरणीय विरोध और airlines का विरोध भी निर्माण रोकता है

  • केवल स्थानीय निवासी ही नहीं, environmental groups भी नए हवाई अड्डों और airport expansion का विरोध करते हैं
  • बड़े क्षेत्रफल के कारण हवाई अड्डे जंगलों, wetlands जैसे ecological value वाले इलाकों में दखल दे सकते हैं
  • bird strike risk के कारण आदर्श airport surroundings ऐसे “sterilized fields” के करीब माने जाते हैं जहां पक्षियों के घोंसला बनाने की संभावना कम हो
  • भारी मात्रा में jet fuel हवाई अड्डों से गुजरता है, जिससे leakage और spills का खतरा रहता है
  • JFK में दशकों तक fuel leaks होने से हवाई अड्डे के नीचे 5 million से 9 million gallons jet fuel जमा हो गया
  • Sierra Club जैसे environmental groups ने California के Palmdale और Minnesota के Minneapolis के पास प्रस्तावित नए हवाई अड्डों का विरोध किया
  • environmental opposition ने JFK expansion, New York क्षेत्र में चौथे हवाई अड्डे के निर्माण और Everglades के पास बड़े airport plans को रोकने में भूमिका निभाई
  • 1969 में पारित NEPA का उपयोग Denver International Airport के निर्माण और Oakland, Anchorage, O’Hare airport expansions के विरोध में किया गया
  • airlines भी कभी-कभी नए हवाई अड्डों का विरोध करती हैं, खासकर जब उन्होंने मौजूदा airport terminals में भारी निवेश किया हो या किसी खास airport पर fortress hub हो
  • Delta ने उस नए Atlanta airport का विरोध किया जिसे Southwest Airlines इस्तेमाल कर सकती थी

मौजूदा हवाई अड्डे का विस्तार भी नए जितना कठिन है

  • जब शहर हवाई अड्डे के आसपास तक फैल जाता है, तो Chicago Midway या New York LaGuardia की तरह physical expansion की जगह ही नहीं बचती
  • और जहां विस्तार संभव भी हो, वहां स्थानीय लोगों और environmental groups का कड़ा विरोध मिलता है
  • JFK, Jamaica Bay को भरकर विस्तार के विरोध के कारण 1948 के शुरुआती निर्माण के बाद से लगभग उसी आकार में बना हुआ है
  • Boston Logan में अतिरिक्त रनवे के निर्माण को 30 से अधिक वर्षों तक विरोध झेलना पड़ा, और Sea-Tac के नए रनवे को 16 वर्ष तक विरोध का सामना करना पड़ा
  • 1990 के दशक के उत्तरार्ध में LAX expansion स्थानीय और environmental opposition के कारण रुक गया
  • Chicago ने O’Hare expansion के विरोध को पार करना कठिन पाया और federal government से कानून के जरिए इसे आगे बढ़ाने का अनुरोध किया
  • GAO report के अनुसार, अमेरिका में हवाई अड्डों को नया रनवे पूरा करने में औसतन 10 से 15 वर्ष लगते हैं
  • London Heathrow तीसरा रनवे जोड़ने की कोशिश 50 वर्षों से अधिक समय से कर रहा है
  • 2008 से 2016 के बीच दुनिया भर के 4,000 से अधिक commercial airports ने लगभग 400 रनवे जोड़े, लेकिन traffic के हिसाब से शीर्ष 100 हवाई अड्डों में एक भी नया रनवे नहीं जुड़ा

हवाई अड्डे NIMBY इंफ्रास्ट्रक्चर का चरम उदाहरण हैं

  • विशाल आकार, शोर और environmental impact के कारण हवाई अड्डे NIMBY infrastructure का चरम उदाहरण बन जाते हैं
  • लोग हवाई अड्डों के अस्तित्व को तो स्वीकार करते हैं, लेकिन अपने पास नया हवाई अड्डा बनने का तीखा विरोध करते हैं
  • नए projects की लागत और लाभ असमान रूप से बंटे होते हैं
    • हवाई अड्डे के आर्थिक लाभ क्षेत्रीय, राज्य और राष्ट्रीय aviation network में फैलते हैं
    • शोर, यातायात, भूमि हानि और environmental effects पास के निवासियों पर केंद्रित हो जाते हैं
  • O’Hare की capacity बढ़ने से Chicago के बाहर दूसरे hubs की congestion कम हो सकती है, लेकिन उसका लाभ स्थानीय लोगों को सीधे न मिले
  • hub airports के काफी यात्री tourist होते हैं या केवल transfer passengers, जिनका स्थानीय क्षेत्र से सीधा संपर्क भी नहीं होता
  • बड़े commercial jets के लिए आधुनिक हवाई अड्डों की जरूरत ऐसे समय में पैदा हुई जब environmental movement मजबूत हो रही थी और बड़े construction projects कठिन होते जा रहे थे, इसलिए बड़े commercial airports के निर्माण का कोई स्पष्ट “golden age” नहीं रहा

अमेरिका ने हवाई मांग को कैसे संभाला

  • नए हवाई अड्डे बनाना कठिन होने के बावजूद कुछ airports ने रनवे जोड़े या उनका विस्तार किया
  • 2000 से 2015 के बीच अमेरिका के 21 व्यस्त हवाई अड्डों ने 18 रनवे जोड़े और 7 रनवे लंबे किए
  • रनवे जोड़ने से दूसरे airport improvements की तुलना में कहीं अधिक capacity increase मिला
  • JFK, Atlanta-Hartsfield और O’Hare जैसे हवाई अड्डों ने crossing runways हटाकर parallel runways जोड़े, जिससे simultaneous landings संभव हुईं और throughput बढ़ा
  • airports ने terminals और gates बढ़ाए, और jetway, automated baggage handling, people mover जैसी तकनीकें अपनाकर यात्रियों की आवाजाही तेज की

उसी रनवे से अधिक यात्रियों को ले जाना

  • airport capacity का एक महत्वपूर्ण सूचक plane movements है, यानी एक तय समय में कितने takeoff और landing संभव हैं; आम तौर पर सीमा रनवे capacity तय करती है
  • अगर takeoff/landing की संख्या स्थिर भी रहे, तो प्रति aircraft यात्रियों की संख्या बढ़ाकर कुल passenger throughput बढ़ाया जा सकता है
  • कई airports ने general aviation aircraft को सीमित किया ताकि अधिक commercial large aircraft जगह का उपयोग कर सकें
  • 1968 में New York Port Authority ने छोटे aircraft के landing fees काफी बढ़ा दिए, और कुछ ही महीनों बाद general aviation traffic 30% घट गया
  • FAA ने भी 5 बड़े हवाई अड्डों पर general aviation traffic allocation लागू कर इसी तरह का असर पैदा किया
  • समय के साथ commercial aircraft बड़े होते गए
    • 1960 के दशक के international routes के मुख्य विमान Boeing 707 में अधिकतम 174 यात्री, और DC-8 में अधिकतम 269 यात्री बैठ सकते थे
    • 1970 के दशक के Boeing 747 ने शुरुआती विन्यास में 366 seats दीं
    • शुरुआती Boeing 737 लगभग 130 यात्रियों तक के थे, लेकिन 737-MAX10 में अधिकतम 230 यात्री संभव हैं
  • 2000 से 2016 के बीच दुनिया भर की उड़ानों में औसत seat count 31% बढ़ा
  • airlines ने अपने विमानों को अधिक भरा हुआ उड़ाना शुरू किया
    • 1970 में commercial aircraft का औसत load factor 49% था
    • आज यह बढ़कर 80% से अधिक हो गया है

traffic redistribution और air traffic control सुधार

  • भीड़भाड़ वाले हवाई अड्डों की मांग कभी-कभी दूसरे, कम व्यस्त हवाई अड्डों की ओर शिफ्ट हो जाती है
  • Boston Logan, जहां capacity बढ़ाना मुश्किल था, ने कुछ traffic को अन्य regional airports की ओर मोड़ना शुरू किया
  • अमेरिकी aviation network की hub-and-spoke संरचना यह संभव बनाती है कि किसी खास hub पर भीड़ बढ़ने पर routes दूसरे hubs की ओर शिफ्ट किए जाएं
  • O’Hare पर congestion बढ़ने पर कुछ airlines ने routes को St. Louis और Denver जैसे दूसरे hubs की ओर मोड़ दिया
  • air traffic control और route design में सुधार भी capacity बढ़ा सकते हैं
  • 1980 के दशक के उत्तरार्ध में यूरोपीय हवाई अड्डों की गंभीर congestion air traffic control systems में सुधार से कम हुई
  • अमेरिका का NextGen air traffic control program aviation capacity बढ़ाने के उद्देश्य से बनाया गया था, और wake turbulence research के जरिए यह जांचा गया कि विमानों के बीच separation distance को सुरक्षित रूप से घटाया जा सकता है या नहीं
  • airport congestion अक्सर सीमित peak hours में केंद्रित होती है, इसलिए उड़ानों को off-peak hours में ले जाने से capacity utilization बढ़ सकती है
  • airlines के विरोध के कारण peak-hour adjustment कठिन हो सकता है

फंडिंग से बड़ा bottleneck: location और acceptance

  • हवाई अड्डे aviation transport system के अन्य हिस्सों के विपरीत बहुत अधिक लाभकारी होते हैं
  • बड़े हवाई अड्डों की credit rating ऊंची होती है, और वे bonds जारी करके विस्तार के लिए पूंजी अपेक्षाकृत आसानी से जुटा लेते हैं
  • इसलिए airport infrastructure की funding public transit जैसे दूसरे इंफ्रास्ट्रक्चर की तुलना में अपेक्षाकृत छोटी समस्या है
  • इसके बावजूद aviation system लगातार capacity limits से टकराता रहता है, खासकर New York जैसे उन क्षेत्रों में जहां traffic बहुत ज्यादा है और expansion की गुंजाइश सीमित है
  • अमेरिका में 1960 के दशक के उत्तरार्ध, 1980 के दशक के उत्तरार्ध और 1990 के दशक के उत्तरार्ध में गंभीर air delays हुए
  • Airbus ने इस अनुमान के आधार पर A380 विकसित किया कि airport capacity limits के कारण airlines को कम संख्या में बड़े aircraft इस्तेमाल करने पड़ेंगे
  • व्यवहार में airlines ने A380 की बजाय 737 MAX जैसे छोटे aircraft हजारों की संख्या में खरीदना चुना

कठिन होती aviation infrastructure और आम होती हवाई यात्रा

  • हवाई यात्रा इंफ्रास्ट्रक्चर निर्माण और business operations, दोनों के लिहाज से बेहद कठिन क्षेत्र है
  • हवाई अड्डे बनाना कठिन है, aircraft manufacturing में मुनाफा कमाना कठिन है, और airlines अक्सर दिवालिया हो जाती हैं
  • फिर भी हवाई यात्रा लगातार अधिक सस्ती, सुरक्षित, सुविधाजनक और व्यापक जन-परिवहन बनती गई है
  • pre-jet era में aircraft और airports को billions of dollars के बिना विकसित किया जा सकता था, लेकिन हवाई यात्रा शोरगुल वाली, असुविधाजनक और सीमित लोगों तक ही उपलब्ध थी
  • विमानन ऐसे दौर में भी mass transportation में बदल गया जब इसके कई आवश्यक तत्वों को साकार करना लगातार कठिन होता जा रहा था

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1 टिप्पणियां

 
GN⁺ 2024-03-24
Hacker News की रायें

  • Tokyo जाते समय अगर आप Narita Airport (NRT) पर उतरते हैं, तो यह असल Tokyo से काफ़ी दूर है
    आधुनिक Japan में हिंसा बहुत दुर्लभ है, लेकिन NRT ऐसी जगह रहा है जहाँ दशकों तक तीखा विरोध हुआ; विरोधियों ने कई पुलिसकर्मियों की हत्या की, दंगे किए, और test flights में बाधा डालने के लिए 200-foot का टावर तक बना दिया
    हाल तक भी तोड़फोड़ की सैकड़ों घटनाएँ जारी रहीं: https://en.wikipedia.org/wiki/Sanrizuka_Struggle

  • Seattle क्षेत्र में “अगला” airport कहाँ बनाया जाए, इस पर चर्चा हुई थी, लेकिन निष्कर्ष यही निकला कि कोई भी उसे नहीं चाहता
    राज्य विधानसभा ने संभावित जगहें ढूँढने के लिए एक committee बनाई, लेकिन जन-विरोध इतना ज़्यादा था कि final report में कोई वास्तविक recommended site शामिल नहीं कर सकी
    दिलचस्प ideas में से एक Central Washington के Moses Lake Airport तक high-speed rail बिछाकर उसे expand करने का था, लेकिन अंततः एक बड़ा airport और नई rail line—दोनों बनाने पड़ते, इसलिए यह बहुत feasible नहीं लगता

    • यह पढ़ते हुए मेरे मन में भी कुछ वैसा ही विचार आया। किसी बड़े शहर से काफ़ी दूर airport बनाया जाए, और वहाँ तक high-speed rail या maglev train मुफ्त दी जाए
      इसके बजाय यात्रियों और कर्मचारियों के लिए दूसरे तरीकों से airport पहुँचना मुश्किल कर दिया जाए, और road network में केवल freight transport की अनुमति हो, तो airport के आसपास hotels बनने और अतिरिक्त बसावट को रोका जा सकता है; आखिरकार noise complaints भी कम होंगी
    • यह हास्यास्पद है कि अमेरिका के कई शहरों के airports तक पहुँचना इतना मुश्किल है। New York City के तीनों airports के लिए Heathrow Express जैसा कुछ न होना समझ से परे है
    • वह committee उन नियमों से सीमित थी जिनकी वजह से मौजूदा airport capacity बढ़ाने पर विचार नहीं किया जा सकता था
      2019 के कानून ने King County या military bases के पास की sites पर विचार करने से रोक दिया था, और कुछ committee members को इन पाबंदियों के कारण संदेह था कि 2040 तक नया airport operational हो पाएगा या नहीं: https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/state...
      व्यवहार में “अगला” airport SeaTac का विस्तार ही है, और SAMP में दूसरा terminal जोड़ने की योजना भी है: https://www.portseattle.org/sites/default/files/2018-06/1805...
      WSDOT का 509 extension भी freight traffic को SeaTac की ओर भेजने के लिए है, और अन्य उम्मीदवारों में King County International Airport है, लेकिन Paine Field यात्रियों की demand location के हिसाब से मेल नहीं खाता
      SeaTac की bottleneck सिर्फ़ यात्रियों की नहीं, बल्कि freight traffic की भी बड़ी है; committee के बार-बार Seattle के दक्षिण में Pierce County या Thurston County की ओर देखने की वजह भी Port of Tacoma के पास होना है
    • Paine Field Seattle से लगभग 35 मिनट की दूरी पर है, और कुछ सालों से airlines की passenger flights भी चला रहा है
    • Paine Field को और बड़ा करके international flights लेने देना अच्छा होगा
      मुझे यह airport पसंद है, और यह इतना उत्तर में है कि इसका अपना demand catchment भी है
      अमेरिका को high-speed rail ज़्यादा बनानी चाहिए, और वह airports पर बहुत ज़्यादा निर्भर है

  • https://randomairport.onrender.com/ बनाते समय मुझे लगा कि अमेरिकी हवाई अड्डों और यूरोपीय हवाई अड्डों की बनावट हमेशा काफी अलग होती है
    अमेरिकी हवाई अड्डे अक्सर रनवे की दिशा तक घनी आबादी वाले आवासीय इलाकों से घिरे दिखते हैं, जबकि यूरोपीय हवाई अड्डों में यह समस्या कम दिखती है
    साथ ही अमेरिकी हवाई अड्डे यूरोपीय हवाई अड्डों की तुलना में कहीं ज्यादा बड़ी जमीन घेरते लगते हैं; शायद इसलिए कि अमेरिकी शहर आबादी और क्षेत्रफल दोनों में बड़े हैं और जनसंख्या घनत्व कम है

    • असल में, अमेरिका के सबसे बड़े शहरों को छोड़ दें तो औसत यूरोपीय शहर बड़ा होता है
      अमेरिका में 10 से भी कम शहरों की आबादी 10 लाख से ज्यादा है
    • दुनिया के 35 सबसे व्यस्त हवाई अड्डों में से 14 अमेरिका में हैं
      यूरोप में UK/Heathrow को शामिल करने पर भी 6 हैं, और Heathrow को हटा दें तो शीर्ष 10 में कोई यूरोपीय हवाई अड्डा नहीं है
      इसके उलट अमेरिका के 5 हवाई अड्डे शीर्ष 10 में हैं, इसलिए हवाई अड्डों के अलग होने की वजह ट्रैफिक का फर्क है
    • अमेरिका कुल मिलाकर बहुत घनी तरह से विकसित है, और अमेरिका के बाहर से देखने पर शहरों में हरियाली की कमी साफ दिखती है
      इसलिए यह कहना ज्यादा सही लगता है कि अमेरिकी हवाई अड्डे घने इलाकों से घिरे हैं, ऐसा नहीं; बल्कि उनके आसपास के इलाके “तुलनात्मक रूप से कम” घने हैं
      साथ ही अमेरिका में ऐतिहासिक महत्व वाली इमारतों को छोड़ दें तो मौजूदा इमारतों को गिराकर नई इमारतें बनाना काफी आसान होता है, और ग्रीनबेल्ट या शहरी संरक्षण की अवधारणाएं भी यूरोप की तुलना में कमजोर हैं, इसलिए हवाई अड्डे के विस्तार के लिए बड़े पैमाने पर जमीन जुटाना आसान है
      वहीं यूरोपीय हवाई अड्डों का आम तौर पर इतिहास रहा है और वे धीरे-धीरे ऑर्गेनिक तरीके से बढ़े हैं; Heathrow भी एक घास वाले रनवे और कुछ साधारण इमारतों से शुरू हुआ था, और आसपास के शहरों के कारण उसका विस्तार सीमित हो गया
      अगर Heathrow अमेरिका में होता, तो मुझे लगता है तीसरा रनवे अब तक बनकर चालू हो चुका होता
    • अमेरिका में वैकल्पिक परिवहन साधन लगभग नहीं हैं, इसलिए विमान सबसे सुविधाजनक विकल्प बन जाता है
      Germany, Italy, Switzerland, France और UK में अक्सर ट्रेन ज्यादा तेज और आरामदेह होती है, हालांकि कई बार ज्यादा महंगी भी होती है
    • London Heathrow पूरी तरह आसपास के शहरी क्षेत्र से घिरा है, और उतरने वाली उड़ानें केंद्रीय London के ऊपर से गुजरती हैं, जिससे मशहूर इमारतें अच्छी तरह दिखती हैं
      रनवे को कुछ हद तक बढ़ाना तकनीकी रूप से संभव है, लेकिन योजना और राजनीति के लिहाज से यह लगभग एक दुःस्वप्न है, और M25 व M4 के जंक्शन के ठीक पास होने के कारण रश-आवर ट्रैफिक भी कुख्यात है
      केंद्रीय London तक रेल कनेक्शन है, लेकिन कुछ भूमिगत हिस्सों और कई स्टॉप्स के कारण UK के ज्यादातर हिस्सों से Heathrow तक की यात्रा काफी थकाऊ हो सकती है
      London का दूसरा हवाई अड्डा Gatwick शहर से करीब 30 मील दक्षिण में है, रेल कनेक्शन अपेक्षाकृत तेज है और नए रनवे के लिए जगह भी है, लेकिन कई कारणों से वह अटका हुआ है

  • Munich/Germany के नए हवाई अड्डे की योजना München/Riem के उत्तराधिकारी हवाई अड्डे के रूप में 1960 के दशक में शुरू हुई, 1980 में निर्माण शुरू हुआ और 1992 में संचालन शुरू हुआ
    Erdinger Moos के निवासियों ने स्वाभाविक रूप से विरोध किया, और कई मुकदमों के कारण निर्माण 3 साल तक रुका भी रहा
    आखिरकार जब अपील के अन्य रास्ते खत्म हो गए तो काम आगे बढ़ा, और लगता है निष्कर्ष कुछ ऐसा था कि ऐसे हवाई अड्डे की क्षेत्र को जरूरत है और इसे कहीं न कहीं बनना ही होगा, इसलिए कुछ निजी व्यक्ति राष्ट्रीय हित से जुड़े प्रोजेक्ट को रोक नहीं सकते

    • पर्यावरण समूह अक्सर इस धारणा से सहमत नहीं होते कि हवाई अड्डे की जरूरत है
      उदाहरण के लिए, वे वीडियो कॉन्फ्रेंसिंग और रिमोट वर्क के बढ़ने को आधार बना सकते हैं

  • Mirabel airport की नाकामी दूरी की वजह से कम, बल्कि बहुत मूर्खतापूर्ण संचालन और कनेक्टिविटी की कमी की वजह से ज्यादा थी
    मौजूदा हवाई अड्डे को खुला रखा गया और घरेलू उड़ानें वहीं रहीं, जबकि केवल अंतरराष्ट्रीय उड़ानें Mirabel में शिफ्ट की गईं; लेकिन Montreal अंतरराष्ट्रीय आगमन यात्रियों के लिए Canada के छोटे क्षेत्रों में कनेक्टिंग उड़ान लेने का प्रमुख ट्रांजिट पॉइंट था, इसलिए इस फैसले ने हवाई अड्डे की उपयोगिता को बहुत कम कर दिया
    एयरलाइंस वही भूमिका निभाने के लिए Canada के दूसरे हवाई अड्डों पर चली गईं, और Mirabel में पर्याप्त तेज डायरेक्ट रेल तो दूर, अच्छी सड़क या रेल कनेक्टिविटी भी नहीं थी
    लोकेशन चुनना भी गलत था: Ottawa और Montreal के बीच एक संभावित जगह थी, जो दोनों शहरों को सेवा दे सकती थी, लेकिन राजनेता ऐसा नहीं चाहते थे

    • Montreal अकेला ऐसा उदाहरण नहीं है जो बहुत दूर हवाई अड्डे की वजह से विफल हुआ
      Tokyo ने भी स्थानीय विरोध के बीच Narita बनाया, और आज भी हवाई अड्डे में प्रवेश से पहले पहचान पत्र की जांच होती है; इसके पीछे नाराज स्थानीय निवासियों की पहचान करने की वजह अब भी बची हुई है
      विरोध के कारण मूल रूप से चाहा गया Narita Shinkansen कनेक्शन नहीं बन पाया, और नतीजतन Tokyo तक सामान्य रेल से करीब एक घंटा बर्बाद होता है
      2010 के दशक में Haneda का विस्तार कर अंतरराष्ट्रीय उड़ानें लेने के बाद, सामान्य ट्रेन या बस से Tokyo तक 15 मिनट में पहुंचना संभव हो गया, इसलिए वह कहीं ज्यादा सुविधाजनक हो गया; और चूंकि वह रिक्लेम्ड लैंड पर है, नाराज होने वाले निवासी भी नहीं हैं
      पहले अमेरिका से आने वाली Haneda उड़ानों को ऐसे समय स्लॉट दिए जाते थे जब पब्लिक ट्रांसपोर्ट बंद रहता था, ताकि उन्हें हतोत्साहित किया जा सके, लेकिन अब लगता है ऐसा नहीं है; और बेहद लो-कॉस्ट यात्री न हों तो Narita के अस्तित्व का कारण धीरे-धीरे कमजोर होता जा रहा है
    • हवाई अड्डों को राष्ट्रीय रेल नेटवर्क से भी जुड़ा होना चाहिए, और लंबी दूरी की ट्रेनें सीधे अंदर तक आनी चाहिए
      जो यात्री सबसे नजदीकी शहर से शुरू नहीं कर रहे, उनके लिए ट्रांसफर समय बहुत घट जाता है
      Vienna ने अपने हवाई अड्डे के साथ ऐसा किया
    • यह असाधारण रूप से खराब योजना जैसा सुनाई देता है
      अगर नया हवाई अड्डा लगभग सिर्फ अंतरराष्ट्रीय उड़ानें संभाल रहा था, तो उसे घरेलू उड़ानों से भारी फीड मिलने वाला ट्रांसफर हब होना चाहिए था और Europe जाने वाली लंबी दूरी की रूट्स को जोड़ने वाला केंद्र होना चाहिए था
    • आखिरकार पूरी चीज एकीकृत तरीके से प्लान होनी चाहिए
      एक ही शहर में दो हवाई अड्डे चलाने हों तो उनके बीच तेज कनेक्शन होना चाहिए, या हर हवाई अड्डा इतना बड़ा होना चाहिए कि खुद पर्याप्त हो
      हवाई अड्डे को शिफ्ट करना नया बनाने से भी कठिन है, और आसपास के कारोबारों व जमीन का मालिकाना हक हवाई अड्डे के पास पूरा नहीं होता, इसलिए बातचीत की प्रक्रिया में मूल्य घटने की समस्या पैदा होती है
      LAX Los Angeles के अंदर बहुत ज्यादा फंसा हुआ है और LA इतना बड़ा है कि नया हवाई अड्डा बनाना हो तो उसे बहुत दूर बनाना पड़ेगा; इसलिए Ontario या किसी सैन्य अड्डे को बदलना ज्यादा संभव लगता है
    • आखिरकार लगभग हर समस्या “बहुत दूर था, इसलिए असुविधाजनक था” पर आकर खत्म होती लगती है

  • शहर से दूर बनाए गए अपेक्षाकृत नए हवाई अड्डों में Munich airport भी है। यह शहर के केंद्र से करीब 33km दूर है और 1992 में खुला था
    1960 के दशक में योजना बनाते समय उम्मीदवार जगहें Munich के उत्तर में दलदली इलाका Erdinger Moos और दक्षिण का जंगल Hofoldinger Forst थीं; दलदली इलाके को चुना गया, इसलिए कोहरे की समस्या अक्सर होती है
    मौजूदा एयरपोर्ट से प्रतिस्पर्धा का समाधान पुराने एयरपोर्ट को बस बंद करके किया गया; ऑपरेटिंग कंपनी भी वही थी, इसलिए विरोध नहीं हुआ, और कुछ उपकरण रातों-रात नए एयरपोर्ट पर ले जाए गए
    लेकिन जैसा कि योजना से उद्घाटन तक 30 साल लगने से दिखता है, दूरदराज़ स्थान होने पर भी टकराव नहीं था ऐसा नहीं था
    खुलने के 30 साल से ज़्यादा हो चुके हैं, लेकिन अब भी तेज़ airport rail नहीं है; Munich-Nuremberg high-speed rail को एयरपोर्ट के रास्ते भी बनाया जा सकता था, लेकिन अफवाह है कि Nuremberg airport की रक्षा के लिए ऐसा नहीं किया गया
    बाद में Transrapid maglev train की योजना 2000 के दशक की शुरुआत में रद्द हो गई, और अभी Express S-Bahn की योजना है, लेकिन शहर के केंद्र वाले S-Bahn tunnel में अब और ट्रेनें नहीं डाली जा सकतीं, इसलिए यह दूसरे tunnel के पूरा होने पर ही संभव है; उसकी समयसीमा लगातार खिसक रही है और अभी 2035 है

  • लेख में कहा गया है कि Chicago के दोनों एयरपोर्ट का विस्तार लगभग असंभव है, और नया एयरपोर्ट बनाना भी करीब-करीब असंभव है, इसलिए “नया” एयरपोर्ट बनाने की एक योजना है
    दिन में कुछ दर्जन Cessna flights संभालने वाले एक बेहद छोटे एयरपोर्ट [1][2] को 4,000 acre के बड़े international airport में “बढ़ाने” का विचार है
    पूरा होने पर इसकी पश्चिमी सीमा वह railway land होगी जहां से Chicago commuter rail और Chicago-UIUC-Memphis-New Orleans Amtrak route गुजरते हैं, और उससे 1 mile और पश्चिम में मौजूदा interchange वाला highway भी है, इसलिए एयरपोर्ट के बाहर बहुत ज़्यादा infrastructure की ज़रूरत नहीं होगी
    फिर भी विरोध बहुत है और समयसीमा भी कई साल पीछे खिसक गई है
    [1] https://www.google.com/maps/@41.3774859,-87.676198,14.2z?ent...
    [2] https://www.bultfield.com

    • एयरपोर्ट का विस्तार कभी-कभी नया बनाने जितना ही कठिन होता है
      हमारे इलाके में एक प्रस्ताव था कि मुख्य रूप से general aviation के लिए इस्तेमाल होने वाले Livermore airport को Bay Area jets के लिए सहायक airport बनाया जाए, लेकिन flight path में रहने वाले अमीर Pleasanton निवासी लगातार विरोध करते रहे
      घरों के ऊपर ज़्यादा jets उड़ें, यह न चाहना समझ में आता है, लेकिन East Bay यात्रियों के लिए ऐसा development सबसे बड़ा लाभ होगा
    • सोच रहा हूँ कि क्या इसका मतलब है कि यह एयरपोर्ट railway को ढक देगा, या railway से पहले ही खत्म हो जाएगा
      अगर ढकेगा, तो satellite images के हिसाब से railway को cut-and-cover tunnel में दबाना बिना बड़े खर्च के आसान लगता है
      पहले से railway का गुजरना ही आधुनिक एयरपोर्ट के लिए आदर्श स्थिति जैसा लगता है
    • South suburban airport पूरी तरह मरी हुई योजना है
      Rockford और Gary ने वह कमी पहले ही पर्याप्त रूप से भर दी है
    • वह project कम-से-कम शुरुआत में यात्री airport नहीं, बल्कि cargo airport है

  • 1970 के दशक की French classic film Nous irons tous au paradis में एक scene है जहां दोस्त बहुत सस्ता घर खरीद लेते हैं, फिर उन्हें पता चलता है कि वह international airport के बगल में है
    जिस दिन वे घर देखने गए थे, उस दिन air traffic controllers strike पर थे, इसलिए कोई विमान नहीं था
    पहले से check न करना थोड़ा बेतुका है, लेकिन फिर भी बात काफी समझ में आती है
    scene यहाँ है: https://www.youtube.com/watch?v=w2aFksnIghQ

    • मैं airport से करीब 5 miles दूर रहता हूँ
      घर खरीदते समय विमान के शोर के बारे में बिल्कुल नहीं सोचा था, और संयोग से यह सीधे flight path के नीचे निकला
      घर देखने के समय विमान कम थे इसलिए सुनाई नहीं दिया; अंदर insulation अच्छा है इसलिए शोर बहुत ज़्यादा नहीं है, लेकिन बाहर विमान गुजरते समय बातचीत रोकनी पड़ती है, इतना तेज़ होता है
    • अगर airport के पास रहने वाले लोगों की कहानियों पर और film चाहिए, तो Australian film The Castle (1997) की सलाह दूँगा
      यह comedy है और पूरी तरह classic है

  • सोचता हूँ कि क्या कभी terminal और वास्तविक flight operations area को कुछ miles दूर बनाकर देखने की कोशिश हुई है
    कल्पना करें कि शहर के केंद्र में train station जैसा terminal हो, जहां TSA, customs, check-in, security screening और baggage claim हो जाए, फिर secure area के अंदर monorail, maglev या subway जैसी transport से 10–15 मिनट में flight area पहुँचा जाए
    लोगों से जुड़ी सुविधाएँ सुविधाजनक जगह पर, और शोर वाली सुविधाएँ कम असुविधाजनक जगह पर रखने का तरीका है

    • यह योजना उन लोगों के लिए नुकसानदेह है जो metropolitan area के उस आधे हिस्से से आते हैं जो airport के ज़्यादा करीब है, या उल्टी दिशा से आते हैं
      उन्हें जानबूझकर घूमकर जाना पड़ेगा, और अगर airport पर भी check-in facilities चाहिए हों तो downtown check-in का मतलब कमजोर हो जाता है
      कई मामलों में सामान्य train बेहतर होती है, क्योंकि वह intermediate stations पर रुकती है और general demand भी संभालती है, इसलिए अधिक frequent चल सकती है; Elizabeth Line, Heathrow Express से बेहतर है
      फायदा तभी होगा जब train के अंदर ही check-in और security screening पूरी हो जाए, लेकिन इसके लिए security screening से पहले/बाद के zones और baggage space वाली दोगुने आकार की train चाहिए होगी
    • security screening को airport के बाहर रखने का फायदा क्या है, समझ नहीं आता
      PVG, HKG, KHH जैसे शहरों से rail से जुड़े कई airport हैं, लेकिन security screening airport के बाहर नहीं रखते
      subway में कई stops होते हैं, इसलिए अगर सभी airport यात्रियों को security screening से गुजरना है तो यह आखिरी station के बाद करना होगा, और वह जगह आखिरकार airport ही होगी
      जो लोग airport नहीं जा रहे, उन पर airport security screening थोपने की भी कोई वजह नहीं है
      शहर के बीचोंबीच की बड़ी जगह check-in के लिए इस्तेमाल करते हुए समय की requirements वही रहें—यह कब बेहतर लगा होगा, यह भी सवाल है
      PVG तक rail से कई घंटे लगते हैं, लेकिन अगर केवल city center और airport को जोड़ने वाली dedicated line बनाई जाए, तो airport के पास रहने वालों को उल्टा city center तक जाना पड़ेगा
    • यह idea मुझे पसंद है। Hong Kong में city center में baggage check-in करके airport-bound train लेने का मिलता-जुलता तरीका है, और वह बहुत सुविधाजनक है
    • वास्तविक लाभ बहुत बड़ा नहीं दिखता
      आज भी online check-in हो जाता है और आम तौर पर सीधे TSA PreCheck पर जाते हैं, और वह airport infrastructure का मामूली हिस्सा है
      वास्तविक boarding gates को विमान के पास रखने की भी कई वजहें हैं

  • “हवाई अड्डे महत्वपूर्ण हैं, लेकिन इन्हें बनाना सिर्फ़ अमेरिका में ही नहीं बल्कि पूरी दुनिया में बेहद मुश्किल है” — इस दावे की तुलना में, सबूत लगभग पूरी तरह अमेरिका की कहानी हैं और London Heathrow का बस एक वाक्य भर ज़िक्र है
    सिर्फ़ 2021~2022 में शुरू हुए नए अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डा निर्माण प्रोजेक्ट्स में ही Sydney, Mumbai, Addis Ababa, Manila, Cavite, Dong Nai, Noida आदि शामिल हैं
    यह दुनिया-भर की समस्या नहीं, बल्कि बस “आप लोगों” की समस्या के ज़्यादा क़रीब लगती है :)