Boeing 747, अपनी आख़िरी उतराई की शुरुआत करता है

 (theatlantic.com)
1 पॉइंट द्वारा GN⁺ 23 시간 전 | 1 टिप्पणियां | WhatsApp पर शेयर करें
  • Boeing 747 1970 में अपनी पहली उड़ान के बाद लंबी दूरी की बड़े पैमाने की हवाई यात्रा का प्रतीक था, लेकिन एयरलाइंस के अधिक दक्ष छोटे और twin-engine विमानों की ओर बढ़ने के साथ इसका यात्री विमान युग ढल रहा है
  • 747, Boeing के लिए कंपनी के भविष्य पर लगाया गया दीर्घकालिक दांव था, जिसे उसने सैन्य heavy transport विमान प्रतिस्पर्धा हारने के बाद Everett में एक विशाल assembly facility बनाकर और लगभग 2,700 इंजीनियरों को लगाकर आगे बढ़ाया
  • 490 से अधिक यात्रियों को ले जाने की क्षमता के साथ upper-deck lounge, चौड़े aisle, 8-foot ceiling और onboard bar ने इसे शुरुआती jet era के शानदार स्पेस अनुभव का प्रतिनिधि बनाया
  • oil shock, कड़े airport security, अमेरिकी airline deregulation और hub-and-spoke मॉडल के फैलाव के बाद एयरलाइंस ने lounges को सीटों में बदला और 747 को मुख्यतः महासागरीय लंबी दूरी के routes पर लगाया
  • Boeing ने 2023 तक कुल 1,574 747 बनाए, और अब इसकी यात्री सेवा Lufthansa और Korean Air जैसी कुछ एयरलाइंस तक सीमित है, जबकि अमेरिका में Air Force One, cargo और charter इसकी आख़िरी मौजूदगी बनाए हुए हैं

रेगिस्तान में जुटते 747

  • Arizona के Marana स्थित Pinal Airpark में पंख कटे और खुले दरवाज़ों वाले Boeing 747 रखे हैं, जो storage, maintenance या dismantling का इंतज़ार कर रहे हैं
  • साइट मैनेजर Jim Petty इसे सिर्फ़ “boneyard” नहीं मानते, बल्कि ऐसी जगह के रूप में देखते हैं जहाँ विमान की हालत के हिसाब से उसकी अगली किस्मत तय होती है
    • कुछ विमान inspection या storage के बाद फिर उड़ सकते हैं
    • जब recovery असंभव हो जाती है, तब Pinal उनका अंतिम ठिकाना बन जाता है
  • 1970 में पहले 747 के सेवा में आने से लेकर 2023 में Boeing द्वारा उत्पादन बंद किए जाने तक कुल 1,574 विमान बनाए गए
    • इस संख्या में वे दो विमान भी शामिल हैं जो अब भी Air Force One के रूप में उपयोग हो रहे हैं
  • जो 747 कभी London, Osaka और San Francisco जैसे लंबी दूरी के routes को जोड़ते थे, वे अब उम्र और संचालन लागत की वजह से बढ़ती संख्या में Pinal जैसी जगहों पर पहुँच रहे हैं

सैन्य transport प्रतिस्पर्धा से जन्मा jumbo jet

  • 747 प्रोजेक्ट की शुरुआत 1960 के दशक की शुरुआत में अमेरिकी सरकार की बड़े सैन्य transport विमान की मांग से हुई
    • Boeing ने डिज़ाइन पेश किया, लेकिन Lockheed ने contract जीतकर C-5 Galaxy बनाया
    • इस हार के बाद Boeing इंजीनियरों को commercial उपयोग के लिए सबसे बड़ा विमान बनाने में लगाया गया
  • Boeing ने Washington राज्य के Everett के उत्तर में 780-acre ज़मीन लेकर 747 assembly facility बनाई
    • इसमें आयतन के हिसाब से दुनिया की सबसे बड़ी इमारत शामिल थी, और एक साथ 8 तक 747 assemble किए जा सकते थे
    • इसकी लागत उस समय 200 million dollar थी, जो आज के मूल्य में लगभग 2 billion dollar होती
  • लगभग 2,700 इंजीनियर इस प्रोजेक्ट में शामिल थे, और aviation industry ऐसे दांव को “sporty game” कहती थी
    • अगर 747 प्रोजेक्ट विफल हो जाता, तो संभव था कि Boeing भी साथ डूब जाता
  • 1969 की पहली उड़ान के बाद 747 ने Boeing 707, 727 और 737 से कहीं बड़ा पैमाना पेश किया
    • पुराने Boeing jets 200 से कम यात्रियों को ले जाते थे, जबकि 747 490 से अधिक लोगों को ले जा सकता था
    • यह भारी cargo के साथ भी उस समय के कई मौजूदा jets से हज़ारों मील अधिक दूर उड़ सकता था
  • Pan Am के Juan Trippe ने 1966 में 747 के 25 विमान ऑर्डर किए, जिनकी मौजूदा कीमत लगभग 5 billion dollar होती
    • वे 747 को देशों के बीच जन-यात्रा के युग का द्वार खोलने वाला साधन मानते थे और इसे “peace के लिए महान हथियार” कहते थे

747 ने उड़ान के स्पेस अनुभव को कैसे बनाया

  • 747 को इस संभावना को ध्यान में रखकर डिज़ाइन किया गया था कि supersonic passenger aircraft आने पर इसे freighter में बदला जा सके
    • cargo लोड करने के लिए nose खुल सके, इसलिए cockpit को मुख्य ढाँचे के ऊपर रखा गया
    • इसी संरचना ने 747 की खास कूबड़ जैसी उठी हुई upper deck बनाई
  • upper deck को कई एयरलाइंस ने lounge और bar space के रूप में इस्तेमाल किया
    • Air France और United ने swivel seats वाले lounges लगाए
    • Air India ने लाल कालीन, sofa और apsaras की छवियाँ जोड़ीं
    • Qantas ने Captain Cook Lounge चलाया, जिसमें trade-wind सजावट, swivel seats और cocktail tables थे
  • शुरुआती 747 सिर्फ़ transport नहीं, बल्कि ठहरने की जगह जैसा भी अनुभव देते थे
    • कुछ variants में आगे या पीछे sofa lounge होते थे
    • Continental Airlines के 747 Proud Bird of the Pacific में economy cabin के भीतर Polynesian Pub था
    • American Airlines ने hotel lobby जैसी दिखने वाली economy lounge और piano bar लगाया, हालांकि वास्तव में वहाँ electronic organ इस्तेमाल होता था
  • onboard service भी आज से अलग थी
    • first class में हाथ से काटा गया मांस, lobster और caviar परोसा जाता था
    • 1970 में Pan Am की JFK-Heathrow economy के यात्री भी filet mignon खा सकते थे
    • जन्मदिन या सालगिरह मनाने वाले यात्री cake या champagne ऑर्डर कर सकते थे
  • cabin में 8-foot ceiling और लगभग सीधी बाहरी दीवारों की वजह से खिड़की वाली सीटों के पास भी लंबे यात्री सीधे खड़े हो सकते थे
    • 1970 के शुरुआती दशक में TWA की 747 guide में कहा गया था कि cabin के 13 चक्कर लगाने पर 1 mile चलने के बराबर होगा, और यात्रियों को onboard walk करने के लिए प्रोत्साहित किया गया था
    • Continental ने कभी प्रचार किया था कि उसने economy की 41 सीटें हटाकर legroom 4 inch बढ़ा दिया है

deregulation और लागत संरचना ने 747 की भूमिका कैसे बदली

  • 1973 के oil shock से fuel cost बढ़ी और एयरलाइंस का business structure बदल गया
  • aircraft hijacking बढ़ने के साथ airport security कड़ी हुई, और 1978 की अमेरिकी airline deregulation ने घरेलू aviation industry की economics को हिला दिया
    • fares काफ़ी गिर गए और अधिक लोगों ने उड़ान भरना शुरू किया
    • उड़ान का अनुभव धीरे-धीरे कम अंतरराष्ट्रीय और कम भव्य होता गया
  • अधिक यात्रियों को बिठाने के लिए एयरलाइंस ने 747 के social spaces और economy lounges हटाने शुरू किए
    • upper deck को भी ऐसी seating space के रूप में certify किया गया जहाँ taxiing, takeoff और landing के दौरान यात्री बैठे रह सकें
  • hub-and-spoke मॉडल के फैलने से 747 की domestic routes पर सेवा घटती गई
    • Proud Bird of the Pacific की Chicago-L.A. जैसी domestic उड़ानें दुर्लभ हो गईं
    • 747 मुख्यतः transoceanic routes के लिए इस्तेमाल होने लगा
  • अब 747 अपनी भूमिका Boeing 777 और Airbus A350 जैसे long-haul widebody विमानों को सौंप रहा है
    • दूसरे विमान 747 की तरह global access और renewal का प्रतीक नहीं बन पाए
    • आधुनिक passenger jets ज़्यादातर एक जैसे दिखने और महसूस होने वाले “पंख लगे धातु के ट्यूब” बन गए हैं

747 की प्रतीकात्मक भूमिका और Air Force One

  • 747 का उपयोग passenger और cargo विमान से आगे बढ़कर अमेरिका के प्रतीकात्मक मिशनों में भी हुआ
    • 1975 के Operation Babylift में C-5 Galaxy दुर्घटना के बाद Pan Am के दो 747 Vietnam के अनाथों को ले जाने में लगाए गए
    • इस ऑपरेशन की आलोचना propaganda और kidnapping के रूप में हुई, लेकिन कई नागरिक Vietnam छोड़ना चाहते थे और स्वेच्छा से सवार हुए
  • NASA ने 1977 से modified 747 पर Space Shuttle Enterprise को पीठ पर लादकर test flights कीं
    • बाद में इसका उपयोग shuttle landing sites से Florida के Kennedy Space Center तक shuttle ले जाने में हुआ
  • Air Force One, George H. W. Bush के 6 सितंबर 1990 को सवार होने के बाद लगभग 36 वर्षों से 747 आधारित रहा है
    • इसके 4,000 square foot आंतरिक स्थान में medical facility और 100 लोगों के लिए gourmet meal तैयार करने वाली दो kitchens हैं
    • paint scheme और presidential seal को छोड़ दें तो इसका बाहरी रूप Pan Am के बाद वाले 747 जैसा ही बना रहा
  • 2018 में Trump के पहले प्रशासन ने Boeing के साथ 747-8 आधारित दो नए Air Force One बनाने का contract किया
    • contract का आकार 3.9 billion dollar था और delivery लक्ष्य 2024 रखा गया था
    • technical issues, supplier disputes और काम के दौरान mini tequila bottles मिलने की रिपोर्टों के कारण देरी हुई
    • Boeing ने इस प्रोजेक्ट में 2 billion dollar से अधिक की cost overruns अपने ऊपर लीं
  • 2025 की वसंत ऋतु में Trump ने Qatar द्वारा उपहार में दिए गए luxury Boeing 747-8 को स्वीकार करने पर विचार किया, और सरकार को 400 million dollar मूल्य का विमान मिला
    • इस पर corruption और national security को लेकर चिंताएँ थीं
    • इसे presidential aircraft में बदलने की लागत classified है, और Air Force Secretary Troy Meink ने Congress में कहा कि यह “शायद 400 million dollar से कम” होगी
    • Air Force ने 1 मई 2026 को घोषणा की कि यह विमान गर्मियों में नई red, white, blue paint scheme के साथ उड़ान भरेगा
    • Air Force spokesperson ने इस सवाल पर “Yes” कहा कि क्या अमेरिकी taxpayers को modification cost और नए विमान की लागत दोनों उठानी होंगी

Boeing की हालिया समस्याएँ और 747 का प्रस्थान

  • नए Air Force One में देरी Boeing की दूसरी समस्याओं के साथ जुड़ी हुई है
    • 737 Max 8 के software issues ने दो दुर्घटनाओं को जन्म दिया, जिनमें 346 लोगों की मौत हुई
    • पूरी fleet को grounding झेलनी पड़ी, और Boeing ने बाद में fines और settlements चुकाए
    • Airbus के साथ प्रतिस्पर्धा भी तेज़ हुई
    • जनवरी 2024 में Alaska Airlines के 737 Max 9 में गलत installation की वजह से door-plug blowout हुआ
  • अमेरिका में 747 को सीधे देख पाना मुश्किल होता जा रहा है
    • charter carrier Atlas Air और cargo operator Kalitta कुछ 747 चलाते हैं, लेकिन अधिक दक्ष twin-engine विमानों की ओर बढ़ने से उनकी संख्या घट रही है
    • Lufthansa Frankfurt और Chicago, Los Angeles, Washington D.C. आदि के बीच सबसे अधिक नियमित 747 passenger flights चलाती है
    • Korean Air भी अंतरराष्ट्रीय routes पर 747 उड़ाती है
    • China, Iran और Russia में 747 का उपयोग bus जैसे domestic routes पर भी होता है
  • Delta ने 2017 में Ship 6314 और अपनी बाकी 747 fleet को retire कर दिया
    • कारण वही था जो दूसरी एयरलाइंस का था: 4-engine jumbo jet, नए लेकिन कम प्रभावशाली विकल्पों की तुलना में चलाने में महंगा था
    • Ship 6314 ने Seattle, Detroit, Atlanta, Minneapolis के hangar events और Los Angeles कार्यक्रम सहित एक farewell tour पूरा किया
  • Ship 6314 की अंतिम उड़ान में 747 military charter पर पहली बार मिले एक pilot और flight attendant ने onboard शादी की
    • Captain Steve Hanlon और co-pilot Paul Gallaher ने विमान को Pinal runway पर नर्मी से उतारा, और दोनों फिर कभी 747 नहीं उड़ाने वाले थे
  • Pinal में 747 से उपयोगी parts निकालने के बाद बचे हुए ढाँचे को concrete pad तक खींचकर excavator से धातु के टुकड़ों में तोड़ा जाता है
    • scrap को trucks में भरकर recycling के लिए भेजा जाता है
    • Petty का कहना है कि यह धातु फिर विमान में नहीं, बल्कि car wheels या beer cans में जा सकती है
    • engine हटाए जा चुके ढाँचे वजन संतुलन की वजह से नाक आकाश की ओर उठाए खड़े हो सकते हैं

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1 टिप्पणियां

 
GN⁺ 23 시간 전
Hacker News की राय

  • -400 और -8 के एयरफ्रेम में फर्क मुझे ठीक से नहीं पता, लेकिन इतना कह सकता हूँ कि 747-8 में flight management software का बड़ा upgrade हुआ था
    असल में detailed design documents किसी के पास नहीं थे, इसलिए FMS के अंदर central maintenance system वाले हिस्से को C में शुरू से दोबारा लिखा गया। -400 का मूल code, अगर मुझे सही याद है, Pascal में था, और source से जितना समझा जा सकता था उतना समझने के बाद बाकी चीजें protocol knowledge और unit tests पर भरोसा करके मिलाई गईं
    पूरा FMS software C++ और उस समय के हिसाब से आधुनिक object-oriented patterns के साथ पूरी तरह दोबारा लिखा गया, और लगभग 20 साल के career में यह मेरा सबसे मज़ेदार काम था। लेकिन एयरफ्रेम में खुद कोई बड़ा बदलाव नहीं था, इसलिए Boeing इस देरी से काफी नाराज़ था, और MD पृष्ठभूमि वाले एक Boeing executive ने कभी कहा था कि “इस project की deadline पूरी करना तुम्हारे बच्चे के मरने से भी ज़्यादा महत्वपूर्ण है”
    अफसोस, मुझे याद है कि इसी समय से Boeing की engineering परत पतली होने लगी थी, और निजी तौर पर मैं इसे MAX प्रकरण तक पहुँचाने वाले बड़े कारणों में से एक मानता हूँ

    • “project deadline बच्चे की मौत से ज़्यादा महत्वपूर्ण है” वाली टिप्पणी और engineers का जाना आपस में बहुत जुड़ा हुआ लगता है
      फिर भी, जो व्यक्ति मौके पर मौजूद था उससे यह सुनना शानदार है कि software कैसे evolve हुआ
    • अगर किसी ने मुझसे ऐसा कहा होता, तो शायद जवाब देना अच्छा होता: “नहीं, मेरे लिए तो यह deadline आपके बच्चे के मरने से ज़्यादा महत्वपूर्ण होगी। मेरे लिए तो यह बस salary है”
      बेशक असल में यह जवाब बातचीत के दो दिन बाद shower लेते समय सूझता
    • उस executive ने इंसान होने की गरिमा खो दी थी और उसे निकाल दिया जाना चाहिए
    • Boeing के बाद के इतिहास को देखते हुए वह टिप्पणी काफी डरावनी लगती है
    • MD से आए management layer ने Boeing की समस्याओं का बड़ा हिस्सा पैदा किया

  • जिनकी रुचि हो, उन्हें Joe Sutter की किताब 747 पढ़नी चाहिए। Sutter 747 development के chief engineer थे और उसमें कई बेहतरीन किस्से हैं
    दिलचस्प कहानियों में से एक यह है कि Pan Am के CEO Juan Trippe ने Boeing से double-deck passenger aircraft बनाने की मांग की थी। वे आसमान में cruise करने वाले “ocean liner” जैसे विचार से मोहित थे, लेकिन Sutter और बाकी engineers जानते थे कि वह जिस रूप को चाहते थे वह असंभव है, इसलिए उन्होंने इसके बजाय 10-abreast seating वाला wide-body aircraft प्रस्तावित किया। फिर भी Trippe double-deck design पर अड़े रहे
    engineers ने दो cabin mockups बनाए। एक में दो संकरे fuselage cabins को ऊपर-नीचे रखकर double-deck structure बनाया गया था, और दूसरा 747 का wide-body structure था। Trippe ने वह compromise खुद देखा और समझ गए कि 747 का spacious cabin ही सही दिशा है। फिर भी जब उन्होंने cockpit वाला upper deck देखा, तो वहाँ भी passengers बैठाने पर अड़ गए
    किस्मत से मुझे 747 के upper deck में उड़ने का मौका मिला है, और मैं इसकी जोरदार सिफारिश करता हूँ

    • upper deck और nose-side seats में कौन बेहतर है, इसे लेकर थोड़ा सोचता हूँ
      मैंने British Airways का upper-deck business class भी लिया है, और Qantas का lower-deck business class भी, जो nose से शुरू होता था। मैं बिल्कुल आगे नहीं था, लेकिन इतना पास था कि थोड़ा आगे की ओर झुकी खिड़कियाँ देख सकता था, और first row में बैठकर वह forward view देखना अच्छा रहा होगा
      BA में मैंने अपनी आज की पत्नी के साथ transatlantic flight पर काफी miles खर्च करके कम उम्र में मज़े से सफर किया, और विमान में पीछे की ओर मुँह करके बैठना भी एक छोटी-सी मज़ेदार बात थी। BA की उस समय की previous-generation business class standards के हिसाब से काफी खराब थी, लेकिन 747 के संकरे upper deck में वह बुरी नहीं लगी
      अफसोस, आगे 747 में फिर उड़ने की संभावना कम लगती है। मैं Korean Air या Lufthansa लगभग नहीं लेता और Air China लेने की भी कोई योजना नहीं है
      हालांकि 747 की economy class सच में बहुत खराब थी। Qantas से कुछ बार उड़ान भरी, और उस समय service में आए A380 की तुलना में यह साफ तौर पर ज़्यादा noisy और कम comfortable था
      मेरी recommendation यह होगी कि अगर मौका मिले, तो business class या first class में 747 के आगे वाले हिस्से या upper deck में एक बार ज़रूर बैठें। economy class हो तो बचना बेहतर है, और ज्यादातर दूसरे wide-body aircraft ज़्यादा नए, शांत और कुल मिलाकर आरामदायक होने की संभावना रखते हैं
    • New York से London की eastbound flight में मुझे upper deck पसंद नहीं आया। crew जब भी cockpit door खोलता, उगते सूरज की रोशनी अंदर भर जाती और मेरी नींद खुल जाती
      मेरे लिए सबसे अच्छी seat lower deck के बिल्कुल आगे, nose-side में single seat थी। फिर भी 747 उड़ने के लिए अच्छा aircraft था, और takeoff के समय tower of power जैसा एहसास यह भरोसा देता था कि मंज़िल तक ठीक से पहुँचेंगे
    • BOS↔LHR round trip में eastbound 747 था और westbound 777, और 747 में मैं upper deck पर बैठा था; एक आम passenger के नज़रिए से भी यह काफी आकर्षक था
      खासकर landing यादगार रही। आप लगभग तीसरी मंज़िल की ऊँचाई पर बैठे होते हैं और अचानक wheels जमीन को छूते हैं, लेकिन महसूस अब भी तीसरी मंज़िल जैसी ऊँचाई पर ही होता है
      फिर भी मैं उन aircraft में बदलाव से खुश हूँ जो cabin pressure को अधिक ऊँचा बनाए रखते हैं, और अगर संभव हो तो transatlantic non-cruise ship की business class में भी और बदलना चाहूँगा। लेकिन वह अनुभव होना निश्चित रूप से मज़ेदार था
    • Qantas B744 से SYD-LAX अक्सर business class में आता-जाता था, और 11K cabin की सबसे अच्छी seats में से एक थी। यह upper deck की right-side emergency exit row की window seat है
      इससे बेहतर seats सिर्फ lower deck के first class passengers के पास थीं, और nose की curvature के कारण “side” window से व्यावहारिक रूप से aircraft के आगे का हिस्सा देखा जा सकता था
    • Joe Sutter की किताब से याद रहने वाली बात यह है कि 747 शुरू में Boeing के अंदर SST से कम priority पर था। SST cancel होने से पहले यह Boeing का flagship project नहीं था

  • सचमुच एक खूबसूरत विमान। मैंने Airbus में काम किया है, लेकिन 747 ऐसी भावना जगाता है जो A380 नहीं जगा पाता। मुझे लगता है यह aerospace engineering के उस दौर का प्रतीक है जो फिर वापस नहीं आएगा। कई मामलों में शायद उसका वापस न आना ही बेहतर हो, लेकिन फिर भी बात वही है

    • अगर दक्षिणी Germany जाएँ, तो Technik Museum Speyer देखने लायक है। 747 के अंदर काफी गहराई तक सचमुच जा सकते हैं, और वहाँ रूसी Buran स्पेस शटल भी है
      अगले दिन Speyer से करीब 30 मिनट दूर Technik Museum Sinnsheim जाएँ तो Concorde और Tupolev Tu-144 दोनों हैं, और दोनों के अंदर जा सकते हैं। ये सब असली engineering के चमत्कार हैं
    • 747 आखिरी विमान था जिसे calculator और पारंपरिक drafting तरीकों से design किया गया था। एक आम धारणा यह भी है कि अगर उसके सारे blueprints छापकर विमान में रख दिए जाते, तो वह इतना भारी हो जाता कि उड़ान ही नहीं भर पाता
      उस समय उम्मीद थी कि जल्द ही supersonic airliners उसकी जगह ले लेंगे, इसलिए इसे इस तरह design किया गया था कि cargo plane में आसानी से बदला जा सके। “Queen of the Skies” उपनाम के लायक यह एक अद्भुत विमान था, और upper deck व cockpit में चढ़कर आगे/बगल की खिड़कियों से बाहर देखने का दृश्य आज भी साफ याद है
    • बहुत पहले Chicago से Tokyo तक 747 में सफर किया था, और वह सचमुच शानदार flight थी
    • मैं बस एक आम आदमी हूँ, लेकिन Airbus में न जाने क्यों विमान वाला जादुई एहसास उतना नहीं समाता लगता। उस भावना का मतलब क्या है, यह जानने की उत्सुकता है; अगर आसानी से समझ आने वाली कोई detail बता सकें तो अच्छा होगा
    • 747 इसलिए खूबसूरत है क्योंकि Boeing ने सबसे छोटी चीज से नहीं, बल्कि संभव सबसे बड़े विमान से शुरुआत की थी
      वहीं Airbus की शुरुआत Concorde से हुई थी, जो बिल्कुल अलग धुरी का project था, और अपनी-अपनी राष्ट्रभक्ति को एक जगह जोड़ने वाला project था। दोनों project अपने-अपने तरीके से सचमुच खूबसूरत थे

  • आखिर में मूल बात यह है कि चार-engine विमान चलाने की लागत बहुत महंगी हो गई। दो-engine विमान जीत गए। 777 प्रति यात्री 30% कम ईंधन इस्तेमाल करता है और cabin की चौड़ाई भी लगभग वही है
    upper deck आज के standards से first-class cabin के लिए बहुत संकरा है, और दूसरे उपयोगों का खास मतलब नहीं था, इसलिए वह विफल साबित हुआ। upper deck बनने की वजह भी यह थी कि Boeing ने C-5 Galaxy से हारे बड़े cargo plane competition में जो design दिया था, वही आधार था। इसे एक cargo plane के रूप में सोचा गया था जिसमें छोटा upper passenger cabin हो

    • DC10 और MD11 की तरह 747 भी cargo plane के रूप में अभी कई साल और उड़ता रहेगा लगता है। Louisville crash के बाद operations रोके गए थे, लेकिन पूरी तरह retire होने से पहले इसके फिर उड़ने की उम्मीद है
    • ऊपर का hump बड़े cargo plane competition प्रस्ताव से आया था, यह सही है, लेकिन वह उभार area rule के अनुसार transonic drag घटाने में भी फायदेमंद निकला
      747-300 के लंबे hump का वजन बढ़ा, लेकिन short-hump version की तुलना में drag कम था
    • मुझे लगता है upper deck इसलिए बना क्योंकि nose ऊपर की ओर खुल सके, इसके लिए crew/cockpit को ऊँचा रखना जरूरी था। cabin से आने वाले cables और wiring को आसानी से अलग करके सामने का हिस्सा खोलना मुश्किल होता
      दूसरे बड़े airliner freighter versions में आम तौर पर fuselage के side door से ही cargo load किया जाता दिखता है
    • चार-engine विमान दो-engine विमान से कम सुरक्षित भी होते हैं। यह intuitive समझ के उलट लगता है, लेकिन Boeing ने calculations से इसका आधार बनाया था
    • engine reliability इतनी बढ़ गई कि regulators ने दो-engine विमानों को ocean crossing की अनुमति दे दी; यानी ETOPS ही वह factor था जिसने four-engine jets को सचमुच खत्म कर दिया

  • अगर article इतना poetic होकर लिखे कि “ocean liner की विराटता और हंस की elegance को मिलाने वाला 747 ही एकमात्र commercial jet है जिसे खूबसूरत कहा जा सकता है”, तो आगे पढ़ना मुश्किल हो जाता है
    थोड़ा रुककर याद रखना चाहिए कि 747 का अनोखा आकार किसी designer की पसंद नहीं, बल्कि जरूरत का नतीजा था। design के समय Boeing को चिंता थी कि निकट भविष्य की सारी long-haul passenger demand supersonic की ओर चली जाएगी, और वह 747 को cargo plane के रूप में भी आकर्षक बनाना चाहता था। इसलिए सामने से cargo load करने की व्यवस्था की गई, और cockpit को ऊपर जाना पड़ा। बस यही था
    बेशक supersonic revolution नहीं आई और 747 ने widebody jets का युग शुरू किया, और उन्हीं यादों के कारण nostalgia रखने वालों को वह खूबसूरत दिखता है। लेकिन अंततः Boeing engineers सही थे। अभी सेवा में करीब 300 747 हैं, लेकिन passenger variants सिर्फ 29 हैं
    और “अधिकांश 747 routes ने oceans और continents पार करते हुए Queen Mary या California Zephyr से तेज विकल्प दिया” वाला हिस्सा Boeing models में confusion है। वह 747 नहीं, 707 की कहानी है। Queen Mary 1967 में retire हो गया था और 747 ने 1969 में पहली flight भरी थी, इसलिए दोनों कभी विकल्प के रूप में साथ मौजूद नहीं थे

    • “cabin में उसके भारीपन की वजह से 500 mph और 35,000 feet altitude पर भी लगभग स्थिर जैसा महसूस होता था, और यह अकेला विमान था जिसमें takeoff और landing का एहसास इंद्रियों से नहीं हुआ” — यहाँ “अकेला” नहीं, “पहला” कहना चाहिए था शायद
      उत्सुकता है कि क्या उन्होंने A380 में कभी सफर किया है

  • यह दिलचस्प है कि 747, Boeing के C-5 Galaxy competition में हारने के बाद आए असफल प्रस्ताव का byproduct था, और एक अस्थायी transition product के रूप में पैदा हुआ
    Joe Sutter के design वाले दौर में लगभग पूरी दुनिया मानती थी कि supersonic passenger era बस आने ही वाला है। Boeing ने अपने मुख्य resources लगभग सारे Mach 2 class Boeing 2707 में लगा दिए थे, और Jumbo Jet शुरू से ही cargo plane आधारित एक अस्थायी plan जैसा था। बाद में cargo plane में बदलने की संभावना पर शुरुआत से ही गंभीरता से विचार किया गया, और इसी वजह से आज यह A380 से कहीं बेहतर स्थिति में है
    बाद में क्या हुआ, सब जानते हैं। Tu-144 Paris के ऊपर crash हो गया, और Concorde ने मुश्किल से service शुरू की क्योंकि UK और France cancellation penalty नहीं देना चाहते थे। Boeing 2707 की वजह से लगभग नीचे खिंच जाने वाला था, और 747 Boeing का उद्धारकर्ता बन गया
    विडंबना यह है कि engine bypass ratio बढ़ने के साथ नए airliners fuel-efficient तो हुए, लेकिन धीरे-धीरे और धीमे होते गए। पहले का “धीमा अस्थायी backup cargo plane” 747 अब आसमान में सबसे ऊँचा और तेज मुख्य passenger aircraft बन गया, जो 40,000 feet से ऊपर उड़ सकता था और Mach 1 के करीब cruise कर सकता था
    थोड़ी दुखद बात यह है कि 9/11 से पहले Jumbo Jet बड़े aircraft के आसमान पर हावी था, इसलिए लोगों को आसानी से याद आने वाले मशहूर bombings में से लगभग ज्यादातर 747 में हुए

  • Qantas ने भी जुलाई 2020 में अपनी आख़िरी commercial 747 उड़ान को QF7474 के रूप में चलाकर शानदार विदाई दी थी
    https://www.qantas747.com/
    QF7474 ने अपने flight path से Qantas का लोगो भी बनाया था, जो वाकई कमाल था; यह बात हैरानी वाली लगी कि official site पर इसे ढूँढना मुश्किल था
    https://www.escape.com.au/destinations/australia/how-qantas-...

  • 1969 अमेरिकी aerospace industry का शिखर था। Concorde, Boeing 747, Apollo 11—सब उसी साल हुए थे

    • Concorde अमेरिका में नहीं बना था; वह UK/France का joint project था
    • Concorde अमेरिकी aerospace industry का हिस्सा नहीं था
    • यह तो काफ़ी बेतुकी बात है। 1969 के बाद अमेरिकी aerospace ने जो चीज़ें बनाईं, वे तुलना करने पर भी हैरान कर देने वाली हैं, और Apollo युग पर गर्व करना तो बिल्कुल बनता है

  • https://archive.is/PZO0r

  • यह लेख aviation के तथाकथित golden age की तारीफ़ करने वाली थकाऊ genre का बस एक उदाहरण है। जैसे यात्री अच्छे कपड़े पहनते थे, caviar खाते थे और धूम्रपान करते थे; cabin crew sexy था और शराब चौड़े 747 lounge में भरपूर बहती थी
    फिर इसके बाद आज के आसमानी बसों पर अफ़सोस जताया जाता है। जैसे असभ्य आम जनता tracksuit पहनकर आती है, चीखते बच्चों को साथ लाती है और सीटों की दरारों में Goldfish crackers के टुकड़े छोड़ जाती है
    मैं modern aviation का लाभार्थी हूँ। मैं उन routes पर उड़ान भरता हूँ जो 747 से मुनाफ़े में नहीं चलते, विमान में शराब नहीं पीता, Pan Am cabin crew जिन्हें serve करने की training पाते थे उन cheese varieties को कभी नहीं चखा, और caviar में भी मेरी कोई दिलचस्पी नहीं है
    लेकिन जिन narrow-body direct routes पर 747 कभी सेवा नहीं देता, उनका मैं खूब उपयोग करता हूँ, और अनुभव पूरी तरह ठीक-ठाक है। Goldfish खाने वाला बच्चा भी मेरा ही बच्चा है। वह narrow-body aircraft 747 की तुलना में कहीं सस्ते में operate हो सकता है, और मेरे बच्चे के पास expense account नहीं है—इस लिहाज़ से यह शानदार बात है
    कुछ लोग बहुत fuel खाने वाली विशाल मशीनों में romance देखते हैं। पुराने और बड़े विमान से प्यार पर लेख लिखना ठीक है। लेकिन ऐसे लेख अक्सर इस तरफ़ बह जाते हैं कि यह विशाल पुराना विमान engineering और किसी महान social order का शिखर था। वे भूल जाते हैं कि उस समय की aviation असल में क्या थी, और आज की aviation के फायदे नज़रअंदाज़ कर देते हैं। इसे elitism या उससे भी बुरा कहा जा सकता है, लेकिन मुझे यह बस थकाऊ लगता है

    • इस चर्चा में जो context छूट गया है, वह यह है कि 747 कितने लंबे समय तक service में रहा। जब यह पहली बार आया था, pilot engines को सीधे control नहीं करता था; यह काम flight engineer करता था
      moving maps नहीं थे, navigation radio beacons और dead reckoning से होता था, और स्वाभाविक रूप से knobs लगातार घुमाने और notepad में लिखते रहने की ज़रूरत होती थी। flight envelope protection नहीं था, और Mach 0.9 पर महासागर पार करने के ख़तरों के बारे में भी बहुत कम जानकारी थी
      volcanic ash से jet airliner का पहली बार सामना भी 747 ने ही किया था। चारों engines बंद हो गए और पूरा aircraft St. Elmo's fire से घिर गया, लेकिन pilots ने सभी engines को सुरक्षित रूप से restart कर लिया और कोई घायल नहीं हुआ
      इस aircraft से प्यार करने की वजह यह है कि हम देखते हैं कि इसने कौन-सी समस्याएँ हल कीं, और आसपास की दुनिया बदलती रही फिर भी यह लगातार अपेक्षाओं पर खरा उतरता रहा। मैं भी इसे ज़िंदा रखने के लिए 2x airfare देने वाला नहीं हूँ, लेकिन यह सचमुच romantic machine है। अगर इंसान किसी मशीन से प्यार कर सकता है, तो 747 वैसी चीज़ है
    • पैसे के हिसाब से देखें तो असल में आज स्थिति बेहतर है। उस समय के international airfare को inflation या wages के हिसाब से convert करके अगर आज उतना भुगतान करें, तो आप किसी अच्छी airline की first class में बैठकर उस “golden age” की किसी भी चीज़ से कहीं बेहतर अनुभव पाएँगे
      business class भी सस्ती है, और अच्छी airline हो तो उस दौर से बेहतर है। विमान ज़्यादा शांत हैं, seats पूरी तरह flat हो जाती हैं, खाना भी ठीक है, और departure से पहले तथा layover के दौरान lounges में free food और drinks मिलते हैं
      यह काफ़ी अजीब है कि लोग 1,000 डॉलर के transatlantic ticket के अनुभव की तुलना करते हुए अफ़सोस जताते हैं कि वह उस समय 10–20 गुना ज्यादा कीमत देकर मिलने वाले अनुभव जितना अच्छा नहीं दिखता
    • सामाजिक पहलू पर 100% सहमत हूँ
      फिर भी मेरे जन्म से पहले की engineering golden age से लगाव है। बहुतों की तरह मैं Apollo program का geek हूँ, और चाहे कितनी भी documentaries देख लूँ, books और websites पढ़ लूँ, diagrams घूरता रहूँ—यह तथ्य कि 60s की technology से लोग चाँद पर गए, आज भी अद्भुत लगता है। शायद पूरी ज़िंदगी इसे पढ़ता रहूँगा और engineering के एक अधिक सरल युग को लेकर गलत तरीके से उदास होता रहूँगा
      747 मेरी पसंद की चीज़ नहीं है, लेकिन यह नज़दीकी क्षेत्र है, इसलिए समझ सकता हूँ। slide rule से design किया गया एक विशाल intercontinental aircraft, जिसने computers, GPS, ILS जैसे सुविधा उपकरणों के बिना Atlantic पार किया—यह सोचकर वैसी ही मोहकता महसूस हो सकती है
      भले ही वह अधिक महँगा, खराब होने की अधिक संभावना वाला, inefficient और ज्यादा pollution करने वाला रहा हो, और शायद बस एक बेहूदा चीज़ ही क्यों न रहा हो
    • यह अफ़सोस की बात है कि यह व्याख्या बहुत ज़्यादा cynical है। लेख की specific wording की आलोचना करना ठीक है, लेकिन 747 अपने युग का engineering marvel था और commercial aviation में, कभी-कभी non-commercial aviation में भी, लंबे समय तक बड़ा workhorse रहा
      हम उसे miss कर सकते हैं। मैं भी modern era का लाभार्थी हूँ, और 2001 में 19 साल का होने पर ही पहली बार विमान में बैठा, इसलिए तथाकथित “glory days” मैंने कभी नहीं देखे। फिर भी ऐसे दौरों के बारे में सोचना और उन्हें commemorate करना महत्वपूर्ण मानता हूँ
      smoking बुरी है, cabin crew को objectify करना भी बुरा है, और उस समय का “glamorous party” माहौल आज देखने पर old-fashioned और elitist लगता है। 747 खुद भी आज के standards से कई metrics पर उत्कृष्ट विमान नहीं है
      फिर भी ठीक है। उस दौर में वह क्या था, इसे मान्यता दी जा सकती है, और उस aircraft को commemorate किया जा सकता है जिसने बेहिसाब समय और दूरी तक उड़ान भरी
    • बात समझ में आती है, लेकिन मुझे लगता है वह दृष्टिकोण minority में है। इंसान में खुद को बेहद अमीर, 1% या 0.1% में शामिल व्यक्ति के रूप में कल्पना करने और उस दुर्लभ समूह के privileges का आनंद लेने की स्वाभाविक खींच होती है
      aviation के glory days की तारीफ़ करने वाले लेख railway के glory days—यानी निजी railway carriage में देश भर में यात्रा करने की कल्पना—या अपनी yacht से यात्रा करने की कल्पना जैसे हैं। बहुत से लोग किसी दूसरे युग में हास्यास्पद रूप से अमीर अपने-आप की कल्पना करने के act से ही मोहित होते हैं