न्यूयॉर्क में congestion pricing लागू होने के बाद हुए बदलाव

• congestion pricing लागू होने के बाद मैनहैटन के मध्य क्षेत्र में वाहन आवागमन में कमी और ट्रैफिक की गति में वृद्धि देखी गई
• बस, सबवे जैसे सार्वजनिक परिवहन के यात्रियों की संख्या बढ़ी और टैक्सी, साइकिल, पैदल यात्रा में भी बढ़ोतरी के संकेत मिले
• सड़क दुर्घटनाएं, पार्किंग उल्लंघन, शोर संबंधी शिकायतें जैसे शहरी नकारात्मक संकेतकों में कुल मिलाकर गिरावट का रुझान दिखा
• स्थानीय कारोबार और पर्यटन उद्योग पर बड़ा नकारात्मक असर नहीं दिखा, आर्थिक प्रभाव स्थिर या सकारात्मक रहने के संकेत मिले
• वायु प्रदूषण में कमी और कम-आय वर्ग पर प्रभाव का आकलन अभी जल्दबाज़ी होगा, जबकि नीति के समर्थन में धीरे-धीरे वृद्धि हो रही है

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परिचय और समग्र प्रभाव

• न्यूयॉर्क congestion pricing (5 जनवरी 2025 से लागू) का उद्देश्य मैनहैटन की 60th Street के दक्षिण में प्रवेश करने वाले वाहनों पर प्रति वाहन 9 डॉलर शुल्क लगाकर ट्रैफिक जाम कम करना और सार्वजनिक परिवहन के लिए वित्त जुटाना था
• नीति लागू होते ही ट्रैफिक, आवागमन, सार्वजनिक परिवहन और शहरी शोर जैसे कई संकेतकों में बदलाव आया, खासकर यात्रा गति और ट्रैफिक वॉल्यूम में स्पष्ट असर दिखा
• मार्च 2025 तक 4.5 करोड़ डॉलर का शुद्ध राजस्व दर्ज हुआ, सालाना लगभग 50 करोड़ डॉलर जुटने की उम्मीद है, और अंततः 15 अरब डॉलर के बड़े इंफ्रास्ट्रक्चर सुधार फंड का लक्ष्य है
• सड़कों पर वास्तविक बदलाव अपेक्षा से कहीं अधिक तेज़ी से सामने आ रहे हैं

ट्रैफिक प्रवाह में बदलाव

congestion zone के भीतर बदलाव

• congestion zone में प्रवेश करने वाले वाहनों की संख्या: अप्रैल 2025 तक औसतन प्रतिदिन लगभग 76,000 वाहन (मासिक 23 लाख वाहन) कम दर्ज हुए, जो सामान्य स्तर से लगभग 12% कम है
• कंपनी और मार्ग-आधारित डेटा: Lincoln Tunnel और Holland Tunnel के जरिए प्रवेश करने वाले वाहनों में क्रमशः 8% और 5% की कमी (जनवरी 2024 की तुलना में)
• ट्रैफिक गति में सुधार: महामारी के बाद लगातार जारी गति में गिरावट जनवरी 2025 के बाद पलटी, और congestion zone के भीतर औसत गति (जनवरी–अप्रैल) 12% बढ़ी, जबकि पीक टाइम में यह 20% से अधिक तक बढ़ी
• लोकल बस की गति: congestion zone से गुजरने वाले हिस्सों में बस की गति 3.2% बढ़ी, और कुछ रूट्स (जैसे B39) पर अधिकतम 34% तक सुधार दर्ज हुआ

congestion zone के बाहर बदलाव

• सटे हुए इलाकों का ट्रैफिक: congestion zone के आसपास और न्यूयॉर्क शहर के बाकी हिस्सों में भी गति स्थिर रही या थोड़ा बढ़ी, यानी “balloon effect” नहीं दिखा
• न्यू जर्सी~मैनहैटन कम्यूट: Lincoln Tunnel से गुजरने वाली M.T.A express buses की गति 24% बढ़ी, जबकि Google शोधकर्ताओं के विश्लेषण में न्यू जर्सी से आने वाले वाहनों की गति भी लगभग 8% बढ़ी
• कम-आय वाले इलाकों के निवासियों पर प्रभाव: विश्लेषण के अनुसार, आय स्तर की परवाह किए बिना congestion zone में प्रवेश करने वाले वाहनों की गति 8–9% तक साथ-साथ बढ़ी

वैकल्पिक परिवहन साधनों का उपयोग

• M.T.A सार्वजनिक परिवहन उपयोग: जनवरी से अप्रैल 2025 के बीच बस, सबवे, Metro-North, Long Island Rail Road और Staten Island Railway सहित सभी साधनों में यात्री संख्या 4% से 13% तक बढ़ी
• PATH और New Jersey Transit: PATH (न्यू जर्सी~मैनहैटन) ट्रेन उपयोगकर्ताओं की संख्या लगभग 6% बढ़ी
• टैक्सी और ride-sharing: congestion zone के भीतर yellow taxi rides भी लगभग 10 लाख बढ़ीं (साल की शुरुआत के 3 महीनों की तुलना में), अतिरिक्त शुल्क के बावजूद मांग बनी रही
• साइकिल: Citi Bike उपयोग भी 8–9% बढ़ा, लेकिन network expansion और मौसम के असर को देखते हुए पिछले साल से सीधी तुलना सीमित है

प्रभाव और अतिरिक्त नतीजे

सड़क सुरक्षा और शहरी पर्यावरण

• सड़क दुर्घटनाएं और घायल: congestion zone के भीतर घायलों वाली दुर्घटनाएं 14% घटीं और कुल घायलों की संख्या 15% कम हुई, जबकि पूरे शहर में भी गिरावट दर्ज हुई
• पार्किंग उल्लंघन में कमी: double parking और illegal parking जैसे उल्लंघन 3.8% घटे, हालांकि कुछ इलाकों में हल्की बढ़ोतरी हुई
• शोर शिकायतें: congestion zone के भीतर वाहन शोर से जुड़ी 311 शिकायतें लगभग 45% घट गईं, और बाकी इलाकों में भी 27% की कमी आई
• फायर डिपार्टमेंट प्रतिक्रिया समय: congestion zone के भीतर फायर ट्रकों के response time में लगभग 3% सुधार हुआ
• ambulance और emergency response: कुल मिलाकर response time बढ़ने का रुझान जारी रहा, लेकिन congestion zone के भीतर यह बढ़ोतरी अपेक्षाकृत कम रही
• स्कूल बस देरी: congestion zone के भीतर स्कूल बस देरी दर 24% से घटकर 16% हुई, जिससे छात्रों को औसतन हर हफ्ते 30 मिनट से अधिक अतिरिक्त पढ़ाई का समय मिला
• शहरी बस समयपालन: समय पर पहुंचने वाली बसों का अनुपात बढ़ा, और zone के बाहर की तुलना में सुधार अधिक स्पष्ट था

अर्थव्यवस्था और पर्यटन पर असर

• आगंतुकों की संख्या: congestion zone के प्रमुख बिज़नेस जिलों में आने वाले लोगों की संख्या 1.9% बढ़ी
• Times Square आगंतुक: साल की शुरुआत से अब तक लगभग 2.15 करोड़ लोग पहुंचे, जो पिछले साल की समान अवधि के लगभग बराबर है
• Broadway और रेस्तरां: थिएटर सीट occupancy पिछले साल के स्तर पर रही, जबकि OpenTable के अनुसार रेस्तरां reservations 7% बढ़े
• व्यापारियों की प्रतिक्रिया: कुछ जगह नकारात्मक राय ज़रूर दिखी, लेकिन पूरे शहर में स्पष्ट मंदी जैसे संकेत अभी सामने नहीं आए

वे क्षेत्र जहां अभी निष्कर्ष निकालना कठिन है

• पर्यावरण प्रदूषण: PM2.5 जैसे वायु गुणवत्ता संकेतकों में कुछ सुधार का रुझान है, लेकिन इसके लिए लंबी अवधि का अवलोकन ज़रूरी है
• कम-आय वर्ग पर असर: शुल्क बोझ की वजह से काम या गतिविधियों पर पाबंदी जैसी चिंताओं के आकलन के लिए और समय चाहिए; M.T.A सालाना 50,000 डॉलर से कम कमाने वाले ड्राइवरों को 50% किराया छूट और tax credit देता है
• नीति समर्थन: 2024 के अंत के सर्वे में समर्थन 30% के शुरुआती स्तर पर था, जो मार्च–अप्रैल 2025 में 42% तक पहुंचा, यानी लोगों के अनुभवजन्य असर के साथ सकारात्मक धारणा बढ़ी

निष्कर्ष

• न्यूयॉर्क की congestion pricing नीति ने ट्रैफिक जाम घटाने और सार्वजनिक परिवहन के लिए वित्त जुटाने—दोनों मुख्य लक्ष्यों पर स्पष्ट नतीजे दिखाए हैं, और इसके साथ परिवहन सुरक्षा व शहरी पर्यावरण में सुधार जैसे अतिरिक्त लाभ भी दिखे हैं
• अर्थव्यवस्था और पर्यटन पर नकारात्मक असर उल्लेखनीय रूप से सामने नहीं आया, जबकि समय के साथ पर्यावरण और सामाजिक प्रभावों पर निगरानी जारी है
• नागरिक धारणा में बदलाव जैसे जोखिम अभी मौजूद हैं, लेकिन नीति परिवर्तन के शुरुआती सकारात्मक संकेत स्पष्ट रूप से सामने आए हैं

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Hacker News राय

• https://archive.ph/NRCcg
• इस क्षेत्र में कारों की रफ्तार वाकई बहुत कुछ बताती है; न्यूयॉर्क में कारें सबसे धीमी साइकिल से भी तेज़ नहीं हैं, और एक सामान्य धावक से भी धीमी हैं। सिर्फ इससे ही पता चलता है कि यह नीति सही दिशा में है। कारों के लिए बना इन्फ्रास्ट्रक्चर और किया गया प्रयास वास्तव में तेज़ी से चलने-फिरने की अनुमति नहीं देता। 9 मील प्रति घंटा तो सबसे कमजोर या झिझकने वाले साइकिल सवार के लिए भी बहुत धीमी रफ्तार है
  • मैं इस नीति का समर्थन करता हूँ, और कई सालों तक साइकिल से दफ्तर जाता रहा हूँ। लेकिन नज़रिया व्यापक रखने के लिए कहूँ तो: लोग पैदल चलने और साइकिल की तुलना में कार सिर्फ रफ्तार की वजह से नहीं चुनते। कुछ लोगों की mobility सीमित होती है, वे साइकिल या पैदल नहीं जा सकते लेकिन गाड़ी चला सकते हैं। कार ठंड, गर्मी और बारिश से बचाव देती है। यह आसपास के लोगों से संपर्क से बचने का भी साधन है, जो उन लोगों के लिए महत्वपूर्ण हो सकता है जिन्हें अनचाहा सामाजिक संपर्क अक्सर झेलना पड़ता है। भारी सामान ले जाना भी कार में कहीं आसान है। अगर कार दुर्घटना हो, तो कार के अंदर होना भारी तौर पर अधिक सुरक्षित है। साइकिल से commute करने के समर्थक अक्सर इस हिस्से को नज़रअंदाज़ करते हैं और कहते हैं कि साइकिल चलाना कुल मिलाकर सुरक्षित है, लेकिन अगर आप लोगों से दुर्घटना का अनुभव पूछें तो काफी लोग बताते हैं कि उन्हें कार ने टक्कर मारी है या उनकी हड्डी टूटी है। मैं पूरी तरह चाहता हूँ कि अधिक लोग साइकिल और पैदल चलें। लेकिन सबसे अच्छा समाधान अलग-अलग परिवहन साधनों का मिश्रण है। कार बुरी चीज़ नहीं, बस एक घटक है। (मैं अभी साइकिल से commute नहीं करता क्योंकि दफ्तर जाते समय एक गड्ढे में फिसलकर मेरा टखना खराब हो गया था। गैर-घातक साइकिल दुर्घटनाओं के आँकड़े ध्यान से देखें तो काफी डरावने हैं। कुल मृत्यु दर साइकिल पर कम हो सकती है, लेकिन बिना मरे भी बहुत बुरी चीज़ों से गुज़रना पड़ सकता है)
  • शहर में कारें कितनी धीमी हैं, यह चौंकाने वाला है। हाल ही में मैं 20 मिनट की ड्राइव में एक पैदल चलने वाले से हार गया
  • सोचता हूँ क्या न्यूयॉर्क में आर्थिक रूप से ऊँचे बने अलग साइकिल मार्ग बनाना संभव नहीं, ताकि कम-से-कम कारों और साइकिलों को अलग करके कोई "superhighway" बनाया जा सके। शायद suspended system भी आज़माया जा सकता है। अब जबकि e-bike और e-scooter हैं, मुझे तो लगता है न्यूयॉर्क को भूमिगत टनल बनानी चाहिए। लक्ष्य यह हो कि मुख्य इलाकों को औसतन लगभग 15mph की गति से जोड़ा जाए, ताकि बेहद कुशल और compact आवागमन संभव हो। इससे जीवन-स्तर में भारी सुधार हो सकता है, या चाहें तो टनल को ऊपर भी उठाया जा सकता है
  • कारें धीमी हैं, लेकिन पैदल चलने की तुलना में लूट का जोखिम कम है, और साइकिल की तुलना में कार से टक्कर का जोखिम भी कम है। साइकिल चोरी भी अक्सर होती है। ये चीज़ें दुर्लभ हो सकती हैं, लेकिन लंबे समय में नज़रअंदाज़ करने लायक जोखिम नहीं हैं। मैं जहाँ तक संभव हो कार से बचता हूँ और अपने यूरोपीय शहर में साइकिल से commute करता हूँ। पहले न्यूयॉर्क में रहता था, वहाँ मेरे साथ लूट हुई थी और मैंने साइकिल को कार से टकराकर लोगों को घायल होते भी देखा है। इसलिए वहाँ मैं साइकिल नहीं चलाता और रात में टैक्सी लेता हूँ। सार यह कि सिर्फ रफ्तार ही एकमात्र कारक नहीं है
• लंबे समय तक न्यूयॉर्क में रहने वाला होने के नाते, मैं महामारी के दौरान शहर छोड़ गया था लेकिन अब भी commute करता हूँ। सड़क पर ट्रैफिक और शोर दोनों कम हुए हैं, यह साफ महसूस होता है। लोग अक्सर कहते हैं कि दूसरे शहरों में public transit पर्याप्त नहीं है, लेकिन उदाहरण के लिए Queens के Flushing से Brooklyn 8th Avenue तक जाने के लिए कम किराए वाली private bus है, जो ट्रेन के आधे समय में पहुँचा देती है। न्यू जर्सी के कई residential इलाकों से Port Authority (मैनहैटन की west 42nd Street) तक private bus तेज़ और आरामदायक चलती हैं। congestion pricing की वजह से है या नहीं, लेकिन लगता है इनकी service भी तेज़ हुई है। ज़्यादातर लोग public transport की बात करते हैं, लेकिन अगर private bus services प्रतिस्पर्धा कर सकें, तो शायद कई शहरों के लिए यह समाधान हो सकता है
  • यह दिलचस्प है, हालांकि चौंकाने वाला नहीं, कि public transport के privatization को समाधान माना जा रहा है। असल में दुनिया के कई हिस्सों में अच्छी (या बेहतरीन) public transport पहले से ही कारगर समाधान है। दो साल पहले जब मैं न्यूयॉर्क गया था, तो वहाँ का public transport infrastructure देखकर हैरान रह गया; वह बहुत कमजोर था। खासकर यह देखकर कि downtown के चारों ओर कोई metro circular line ही नहीं है। 2025 में भी ज़्यादातर शहरों में सौ साल से पुराने subway network अच्छी तरह मौजूद हैं। समस्या कारें हैं। अमेरिका अब भी car-centric सोच नहीं छोड़ पाया है। मैं बर्लिन के केंद्र में रहता हूँ, और कार रखने की एकमात्र वजह social status हो सकती है। इसलिए मैं कार नहीं रखता। peak hours में कार लें या public transport, समय लगभग बराबर लगता है। non-peak समय में कार 25-40% तेज़ हो सकती है, लेकिन parking ढूँढने और चलकर जाने का समय जोड़ें तो वह बढ़त खत्म हो जाती है या ज़्यादा से ज़्यादा 25% रह जाती है। public transport से औसत यात्रा समय 30 मिनट है, जिसमें स्टेशन तक पैदल चलना भी शामिल है। किस्मत अच्छी हो तो 5 मिनट बचाने के लिए कार रखने की कोई वजह नहीं। दूसरी ओर साइकिल infrastructure लगातार बेहतर हो रहा है। कई गलियों को साइकिल मार्ग घोषित किया गया है, जहाँ कारें सिर्फ residents या delivery जैसे कारणों से ही जा सकती हैं। कई चौराहों पर तो ऐसे अवरोध लगा दिए गए हैं कि कारें प्रवेश ही नहीं कर सकतीं, सिर्फ साइकिलें निकल सकती हैं। बड़ी सड़कों पर भी साइकिल लेन को सड़क से curb या bollard द्वारा अलग किया गया है। अब कारों के लिए गलियों का shortcut लेना संभव नहीं, इसलिए Waze भी बेकार हो गया है। नतीजतन ट्रैफिक जाम में फँसने की संभावना उलटे और बढ़ गई है। इसी दौरान public transport और साइकिल से तेज़ और स्वस्थ तरीके से यात्रा की जा सकती है। यह कोई नई सोच नहीं है। दूसरे शहरों के पास कार निर्भरता घटाने के और भी कई तरीके हैं। private minibus की बात करें तो मेरे हिसाब से सबसे अच्छा उदाहरण जर्मनी के Hamburg और Hanover का ridepooling service (Volkswagen का Moia) है
  • जापान में लगभग सभी बसें private हैं। कई मामलों में private railway कंपनियाँ अपनी रेल सेवा से जोड़कर इन्हें चलाती हैं; स्टेशन से 25 मिनट पैदल का रास्ता बस से 10 मिनट में हो जाता है और frequency भी सुविधाजनक है
  • मॉस्को में दो-तीन तरह की commercial बसें हैं: वे city-operated routes से अलग चलती हैं (स्थानीय/शहरों के बीच), और downtown को satellite cities से जोड़ती हैं। इनमें mini bus और सामान्य bus दोनों हैं, और ये city bus की तुलना में कम रुकती हैं, इसलिए तेज़ हैं। अगर metro उपलब्ध हो, तो भीड़ और reliability के कारण लोग उसे भारी तौर पर पसंद करते हैं
  • हो ची मिन्ह (और शायद वियतनाम के ज़्यादातर हिस्सों) में downtown बहुत घना है। बसों का बड़ा हिस्सा public-private partnership के तहत चलता है। कई private operators city bus चलाते हैं। ticketing system थोड़ा झंझट वाला है, और operator बदल जाए तो टिकट मान्य नहीं रहता। फिर भी मैं अक्सर बस लेता हूँ। वे आरामदायक हैं, AC ठीक रहता है, और इतनी बार आती हैं कि timetable देखने की ज़रूरत नहीं पड़ती। बुज़ुर्गों और बच्चों को चढ़ने-उतरने में मदद करने वाला staff भी होता है। seniors के लिए free ride, students के लिए discount जैसी welfare सुविधाएँ भी हैं। कम यात्रियों वाले routes पर mini bus भी हैं, और कभी-कभी van या truck-type वाहन भी दिखते हैं जिनमें सिर्फ सीटें लगी होती हैं
  • मैं जानना चाहता हूँ कि आप किस brand/type की bus की बात कर रहे हैं। मेरे शहर में Greyhound, Chinatown bus वगैरह शहरों के बीच तो सेवा देते हैं, लेकिन residential area से downtown तक नहीं जाते। वजह यह है कि यह route लाभदायक नहीं होता (और एक कारण यह भी है कि कार उपयोग को बहुत भारी subsidy मिलती है)। इसी वजह से public transport मौजूद है। जैसे दूरदराज़ ग्रामीण इलाकों तक डाक सेवा पहुँचाई जाती है, वैसे ही सामाजिक लाभ के लिए लागत साझा करनी पड़ती है
  • 1980 के दशक में ब्रिटेन ने भी यह व्यवस्था अपनाई थी, और वह पूरी तरह विफल रही। ज़्यादातर mayor/local authorities अब फिर से London model की ओर लौट रही हैं, जिसमें operators समय-सारिणी के अनुसार सेवा देने के लिए bid करते हैं, किराया पूरे शहर में एकीकृत रूप से वसूला जाता है, बसें standardized और leased होती हैं, और maintenance की ज़िम्मेदारी operator की होती है। इस ढाँचे में private sector लागत घटाने पर ध्यान देता है, जिससे लागत का निजीकरण और मुनाफ़े का (अगर हो) सामाजीकरण होता है। इसी कारण पूरे शहर के लिए flat fare system संभव हो पाता है, और 43 boroughs में bus सेवा तर्कसंगत और सस्ती बनती है
  • लंदन में उस तरह की private minibus नहीं हैं; वहाँ बड़ी संख्या में सिर्फ बड़े bus हैं। वे भी private operators ही चलाते हैं, लेकिन TFL की पूरी system के अनुसार संचालित होते हैं (सभी लाल रंग की होती हैं, और बस operator का नाम बॉडी पर लिखा होता है)। लगता है 80 के दशक के privatization के बाद यह व्यवस्था बदली गई
  • हांगकांग में public और private दोनों तरह की minibus हैं। छत के रंग (हरा/लाल) से उनकी पहचान होती है
  • Jersey का रहने वाला होने के नाते, हम ऐसी minibus को jitney कहते थे। दूसरे शहरों में यह सेवा नहीं चलती
  • मैंने कुछ साल पहले देखा था कि San Francisco में भी jitney थे
  • पोलैंड में साम्यवाद के पतन के तुरंत बाद public transport का privatization किया गया था, लेकिन पिछले 20 वर्षों में लगभग सब उलट दिया गया। कारण था सेवा की गुणवत्ता का गिरना (सिर्फ कीमत पर प्रतिस्पर्धा), और सबसे लाभदायक routes को छोड़कर शहर के बाहरी या गैर-लाभकारी हिस्सों को छोड़ देना। schedule का समन्वय भी ठीक से नहीं होता था, जिससे कुछ routes पर भीड़ और कुछ पर खालीपन बना रहता था। नतीजतन public bus पर subsidy और बढ़ी, और accessibility भी खराब हुई। व्यवहारिक रूप से यह असफल रहा, इसलिए मैं चाहूँगा कि इसे दोहराया न जाए
  • सैंटियागो (चिली) में भी private bus थीं, और लाभप्रदता व customer satisfaction दोनों में सफल थीं, लेकिन टिक नहीं सकीं। वे पर्याप्त राजनीतिक पकड़ नहीं बना पाईं और अंततः nationalize कर दी गईं (समाजवादी राजनेताओं द्वारा)। उसके बाद $60 million के मुनाफ़े वाली service तुरंत $600 million के घाटे में चली गई (10 गुना बदतर)। सेवा की गुणवत्ता भी गिर गई। जब bus संचालन घाटा बढ़ा तो किराया बढ़ाया गया, और उसी किराया वृद्धि ने चिली के इतिहास के सबसे बड़े दंगों को जन्म दिया। उन्हीं दंगों से एक नया समाजवादी नेता उभरा। बाद में वही पूरे चिली में बड़ी समाजवादी लहर का राष्ट्रपति बना। यानी एक अच्छी तरह चल रही private bus व्यवस्था को समाजवाद ने public बना दिया, फिर वह भारी घाटे में गई, और वही सामाजिक अस्थिरता/समाजवाद के फैलाव की चिंगारी बनी। यह सब 20 साल के भीतर हुआ
  • दिलचस्प है कि Uber की घोषणा के लगभग उसी समय यह चर्चा सामने आई। Uber का सीधा उल्लेख नहीं है, लेकिन यह अभी hot topic है
• लंदन से नमस्कार। मुझे महसूस होता है कि city center और congestion zone का बड़ा हिस्सा अब पैदल चलने के लिए कहीं अधिक सुखद है। pollution भी बहुत बेहतर हुआ है: पहले जब मैं लंदन आता था और tube लेता था, तो नाक साफ करने पर काला म्यूकस निकलता था, लेकिन पिछले कुछ सालों में ऐसा नहीं हुआ। काश न्यूयॉर्क में भी ऐसा सुधार हो
  • लंदन बेहतर हुआ है, यह सही है, लेकिन मुझे tube में अब भी काला म्यूकस अनुभव होता है। Victoria जैसी deep lines पर 20 मिनट की यात्रा के बाद भी। यह train brake dust की वजह से है, वाहन के exhaust से इसका संबंध नहीं है
  • सिर्फ कम-आय वाले लोगों की आवाजाही में उल्लेखनीय कमी आई, जबकि उच्च-आय वर्ग की आवाजाही लगभग वैसी ही रही। यानी लंदन के congestion charge ने कम-आय वर्ग को उस क्षेत्र से बाहर धकेला
• यह लेख देखकर 1990 का दशक याद आ गया। वह समय जब हमें लगता था कि अमेरिका हमेशा आगे बढ़ रहा है और हमारे पास उम्मीद करने की वजह है
  • हम फिर से वैसे दिन ला सकते हैं, यह मैं जानता हूँ, लेकिन सच में समझ नहीं आता कि कैसे
• जब toll लगता है, तो जो लोग कीमत चुका सकते हैं, उनके लिए गति में बढ़ोतरी एक बड़ा लाभ होती है। यह दुनिया भर में toll roads का आम फायदा है
  • public transport और साइकिल पथ में निवेश उन लोगों के लिए उतना ही शानदार है जो वह लागत वहन नहीं कर सकते। ऐसा शुद्ध win-win असर कम ही देखने को मिलता है
  • यह सिर्फ एक justification नहीं है। अगर toll road पर पैसे देने के बाद भी जाम में फँसें, तो वह सचमुच 'roadside robbery' है। न्यूयॉर्क में वाहन प्रवाह बेहतर हुआ है, इसका मतलब है कि congestion charge का बुनियादी contract निभाया गया है और हर किसी को उसका हिस्सा मिला है
  • गति बढ़ने से लाभ सिर्फ वे नहीं उठाते जो toll दे सकते हैं, बल्कि taxi passengers, ambulance, और दिन में delivery मँगाने वाला कोई भी लाभ उठाता है
  • उन public transport यात्रियों के लिए भी यह बड़ा फायदा है जो कार रख ही नहीं सकते
  • सबसे अच्छा निर्णय तो निजी वाहनों की आवाजाही को पूरी तरह प्रतिबंधित करना होगा। अभी सड़क जैसा सार्वजनिक स्थान अतिरिक्त शुल्क चुकाने वाले वर्ग के कब्ज़े में बदल रहा है। निजी वाहनों पर पूर्ण प्रतिबंध लगाकर इसे park और pedestrian road में बदल देना चाहिए
  • bus उपयोगकर्ताओं के लिए भी यह उतना ही असरदार है (प्रत्यक्ष अनुभव)
  • उस क्षेत्र से गुजरने वाली सभी सड़क-आधारित public transport सेवाओं को भी उतना ही लाभ मिलता है
  • लेकिन लेख के अनुसार, जनता की राय बहुत अच्छी नहीं है (हालाँकि धीरे-धीरे सुधर रही है)। तो फिर ज़्यादातर लोग संतुष्ट क्यों नहीं हैं?
  • "आम" या "सर्वव्यापी" कहना थोड़ा अटपटा है
  • ऐसा लगता है कि toll लगने से गति सचमुच बेहतर हुई है (मेरे अनुभव में), लेकिन इसका बोझ सबसे ज़्यादा उन कम-आय commuters पर पड़ा है जिन्हें रेल की पहुँच खराब होने की वजह से कार चाहिए थी, और पैसा ट्रेन (निर्माण) में जा रहा है। इसलिए स्वाभाविक है कि वे इससे खुश न हों
  • अमीर लोगों को आम जनता की तुलना में यात्रा की ज़रूरत ही कम पड़ती है
• एक समय न्यूयॉर्क में कारें बिल्कुल नहीं थीं, लेकिन public transport भरपूर था (हाँ, घोड़े थे और घोड़े की लीद भी समस्या थी, और आबादी भी कम थी)
  • घोड़े सिर्फ गंदगी की समस्या नहीं थे। 1900 के दशक के अंत में दुर्घटनाओं से पैदल यात्रियों की मृत्यु दर 2003 में कार दुर्घटनाओं से पैदल यात्रियों की मृत्यु दर से भी अधिक थी
  • 1929 के IND Second System (subway expansion) की योजना देखें, तो public transport और भी अधिक हो सकता था। उसका कुछ हिस्सा तैयार भी था और कुछ पर काम भी शुरू हो चुका था
  • मैनहैटन की आबादी 1910 के दशक में चरम पर थी
• congestion pricing की मज़ेदार बात यह है कि जब तक आप congestion zone से बाहर नहीं जाते, मैनहैटन में अब भी कार रखना मुफ्त है। मैनहैटन में कार own करना लगभग ऐसी superpower है जो ज़्यादातर लोगों को जीवनभर नहीं मिलती। congestion pricing के बाद यह स्थिति और बेहतर हुई लगती है
  • मैनहैटन में parking की समस्या को—चाहे वह महँगी parking fee हो या लंबे समय तक चक्कर काटना—मैं superpower नहीं कहूँगा
  • समझ नहीं आता superpower किसे कह रहे हैं। ऐसी लोहे की मशीन रखना जिसकी हर हरकत पर नज़र रखनी पड़े या जिसके लिए भारी monthly parking fee देनी पड़े? कभी साइकिल चलाई है? subway है, और वह भी पसंद न हो तो taxi भी है। आखिर मैनहैटन में कार own करने की ज़रूरत ही क्या है? क्या आप सचमुच लोगों के संपर्क से इतना बचना चाहते हैं?
• इस tax की एकमात्र समस्या यह है कि क्या MTA इस नई आमदनी का सही उपयोग कर पाएगा। आखिरकार इसने यात्रा पर एक नई बाधा जोड़ी है (यह एक tax है)। कुछ सकारात्मक externalities हैं, जो मुझ पर भी लागू होती हैं, लेकिन MTA के track record को देखते हुए संदेह है कि यह राजस्व सही जगह लगेगा। (हाँ, funding की कमी तो है, लेकिन हर चीज़ की लागत "ideal" लागत से 10 गुना लगती है)
• subway crime का क्या, अगर congestion pricing से लोग अधिक संख्या में subway लें तो उसका क्या असर पड़ेगा?
  • कारों द्वारा signal violation करके साइकिल सवारों और पैदल यात्रियों को कुचलने वाले अपराधों का क्या?
  • crime घट रहा है; वास्तव में महामारी के बाद से लगातार कम हो रहा है। सच तो यह है कि subway crime rate पहले भी इतना ऊँचा नहीं था। कुछ बड़ी घटनाओं को राष्ट्रीय स्तर पर खूब दिखाया गया, लेकिन रोज़ाना होने वाली लाखों यात्राओं के बीच पीड़ित बनने की वास्तविक संभावना हमेशा बहुत कम थी। यहाँ के कई residents ने तो इसे कभी विशेष चिंता का विषय माना ही नहीं। न्यूयॉर्क में elementary और middle school के बच्चे भी अकेले subway से यात्रा करते हैं, यह आम बात है