न्यूयॉर्क में congestion toll लागू होने के बाद क्या बदला
(nytimes.com)- न्यूयॉर्क ने 5 जनवरी 2025 से 60th Street के दक्षिण में Manhattan में प्रवेश करने वाले अधिकांश वाहनों पर 9 डॉलर toll लगाया, और शुरुआती संकेतक दिखाते हैं कि congestion कम होना और public transport के लिए funding जुटना साथ-साथ चल रहा है
- M.T.A. के अनुमान के मुताबिक, अप्रैल में Manhattan के central business district में प्रवेश करने वाले वाहन, toll न होने की स्थिति की तुलना में, रोज़ाना करीब 76,000 कम रहे; मार्च की net income 4.5 करोड़ डॉलर रही, जिससे पहले साल में करीब 50 करोड़ डॉलर की आय के रास्ते पर है
- congestion zone के अंदर औसत speed फिर बढ़ी, और Stanford·Yale·Google शोधकर्ताओं के Google Maps-आधारित analysis में पहले दो महीनों में औसत speed 15% बढ़ी, जबकि weekdays में दोपहर 3 से शाम 7 बजे के बीच 20% से ज्यादा बढ़ोतरी दर्ज हुई
- जिन आसपास के इलाकों में traffic jam शिफ्ट होने की आशंका थी, वहां अभी स्पष्ट असर नहीं दिखा है; South Bronx के Cross Bronx Expressway पर वाहनों की संख्या और speed भी शुरुआती data में खराब होती नहीं दिखी
- आर्थिक, पर्यावरणीय और low-income commuters पर असर को अभी और देखना होगा, लेकिन visitors, Broadway और OpenTable reservations जैसे कुछ indicators में अभी तक बड़े पैमाने का negative effect नहीं दिखा है
traffic volume में कमी और speed में rebound
- congestion toll 5 जनवरी 2025 से लागू हुआ, और 60th Street के दक्षिण में Manhattan से Battery तक प्रवेश करने वाले अधिकांश वाहनों पर 9 डॉलर लगाया गया
- M.T.A. का अनुमान है कि अप्रैल में Manhattan के central business district में प्रवेश करने वाले वाहन, toll न होने पर अपेक्षित संख्या की तुलना में, रोज़ाना करीब 76,000 कम थे
- यह महीने के हिसाब से करीब 23 लाख वाहनों की कमी के बराबर है
- यह ऐतिहासिक traffic trends के आधार पर अनुमानित संख्या से 12% कम स्तर है
- यह आंकड़ा congestion zone से थोड़ा बड़े Manhattan central business district के आधार पर है
- जनवरी 2024 में मौजूदा vehicle-counting cameras पूरी तरह installed नहीं थे, इसलिए पिछले साल की समान अवधि के vehicle count से सटीक direct comparison नहीं हो सकता
- Port Authority के जनवरी के शुरुआती data में भी New Jersey से Manhattan में आने वाले vehicles पिछले जनवरी की तुलना में घटे
- Lincoln Tunnel में 8% कमी आई
- Holland Tunnel में 5% कमी आई
- फरवरी और मार्च का data जारी नहीं किया गया
congestion zone के अंदर travel speed
- New York City Department of Transportation के data के मुताबिक, congestion zone के अंदर average speed 2021 के बाद से गिर रही थी, लेकिन जनवरी 2025 से trend उलट गया
- यह data Taxi and Limousine Commission licensed vehicles की movements को track करता है
- Stanford, Yale, Google शोधकर्ताओं के external analysis ने Google Maps के anonymous और aggregated mobility data का इस्तेमाल किया
- अन्य शहरों के traffic trends के आधार पर congestion toll न होने की स्थिति का अनुमान लगाकर comparison किया गया
- पहले दो महीनों में congestion zone के अंदर average speed 15% बढ़ी
- सबसे ज्यादा भीड़ वाले समय में सुधार अधिक रहा
- Google study के मुताबिक, weekdays में दोपहर 3 बजे से शाम 7 बजे के congestion hours के दौरान congestion zone के अंदर speed में 20% से ज्यादा सुधार हुआ
buses और New Jersey commute
- M.T.A. regional buses भी congestion zone से गुजरने वाले sections में तेज हुईं
- जनवरी से मार्च तक congestion zone के अंदर regional route segments पर bus speed पिछले साल की तुलना में करीब 3.2% बढ़ी
- congestion zone को छूने वाली लगभग सभी regional routes में सुधार दिखा
- express bus routes में भी मिलता-जुलता सुधार देखा गया
- Brooklyn के Williamsburg Bridge Plaza से passengers उठाकर congestion zone में जाने वाली B39 route की speed जनवरी-मार्च में करीब 34% बढ़ी
- B39 की पूरी route का ज्यादातर हिस्सा Williamsburg Bridge section है
- New Jersey Transit bus speed data सार्वजनिक नहीं करता, इसलिए New Jersey commute की पूरी तस्वीर का आकलन सीमित है
- Staten Island से निकलकर New Jersey से गुजरते हुए Lincoln Tunnel के जरिए Manhattan में प्रवेश करने वाली M.T.A. express buses का Lincoln Tunnel पार करने का समय congestion toll लागू होने के बाद औसतन लगभग 24% तेज हुआ
- Google Maps data का इस्तेमाल करने वाले शोधकर्ताओं ने पाया कि Hudson और Bergen counties से congestion zone की ओर जाने वाले drivers की speed करीब 8% बढ़ी
क्या congestion आसपास के इलाकों में धकेला गया
- congestion toll को लेकर मुख्य चिंता यह थी कि congestion zone के अंदर traffic घटाने के बजाय यह vehicles और traffic jam को आसपास के इलाकों में धकेल सकता है
- Department of Transportation data के अनुसार, 60th Street के उत्तर में Manhattan के adjacent areas, नदी के पार Brooklyn·Queens के adjacent areas, और New York City के बाकी हिस्सों में speeds समय के हिसाब से पिछले साल जैसी या थोड़ी तेज रहीं
- South Bronx में चिंता थी कि toll से बचने वाले vehicles बढ़कर pollution को खराब कर सकते हैं
- South Bronx को अमेरिका में asthma rates ज्यादा होने वाले इलाकों में से एक बताया जाता है
- New York State Department of Transportation data के अनुसार, जनवरी-अप्रैल में Cross Bronx Expressway पर daily vehicle count पिछले साल की तुलना में थोड़ा घटा
- weekdays के working hours में speed करीब 2~3% बढ़ी
- Google study ने विश्लेषण किया कि गरीब इलाकों और अमीर इलाकों, दोनों से congestion zone की ओर जाने वाली trips की speed करीब 8~9% तेज हुई
- यह working-class drivers पर burden की सभी चिंताओं को खत्म नहीं करता, लेकिन दिखाता है कि वे drivers भी traffic improvements का कुछ फायदा साझा कर रहे हैं
public transport और alternative mobility
- car traffic घटा और public transport usage कई modes में बढ़ा
- जनवरी की शुरुआत से अप्रैल के मध्य तक, पिछले साल की समान अवधि की तुलना में M.T.A. buses और subway ridership बढ़ी
- Long Island Rail Road, Staten Island Railway, Metro-North ridership भी बढ़ी
- New Jersey और Hudson River के बीच चलने वाली PATH commuter train ridership जनवरी-मार्च में पिछले साल की तुलना में लगभग 6% बढ़ी
- New Jersey Transit ने अलग rail और bus system data साझा नहीं किया, और कहा कि अभी इस बात का कोई evidence नहीं है कि congestion toll ने ridership पर meaningful impact डाला है
- subway crime 2025 की पहली तिमाही में घटा
- police data के अनुसार subway crime 27 वर्षों में दूसरा सबसे कम स्तर है
- major crime categories 18% घटीं
- Yellow taxi usage भी congestion zone से जुड़ी trips में बढ़ा
- congestion zone में शुरू या खत्म होने वाली Yellow taxi trips 2025 की पहली तिमाही में करीब 80 लाख रहीं
- पिछले साल इसी अवधि में यह करीब 70 लाख थीं
- congestion zone से जुड़ी taxi trips पर passenger को प्रति ride 75 cents, और Uber जैसे for-hire vehicles के passengers को 1.50 डॉलर अतिरिक्त देना पड़ता है
- Citi Bike पर congestion toll का असर अभी तय करना मुश्किल है
- 20 अप्रैल तक Citi Bike usage congestion zone के अंदर और पूरे शहर, दोनों में पिछले साल की तुलना में 8~9% बढ़ा
- Citi Bike network समय के साथ expand हुआ है, इसलिए past से direct comparison पूरी तरह सटीक नहीं है
- city के bicycle counters ने congestion zone के अंदर हल्की कमी और zone के बाहर हल्की बढ़ोतरी दिखाई
- cycling पर मौसम का बड़ा असर होता है, और पिछली सर्दी खास तौर पर ठंडी थी
safety, noise, emergency response, school commute
- congestion zone के अंदर vehicle collisions और injuries घटीं
- 22 अप्रैल तक injuries वाली collisions पिछले साल की समान अवधि की तुलना में 14% घटीं
- collisions में घायल कुल लोगों की संख्या 15% घटी
- congestion zone के बाहर पूरे शहर में भी collisions और injuries कम हुईं, लेकिन कमी कम थी
- parking violation data में भी कुछ dangerous driving behavior में कमी दिखती है
- जनवरी से अप्रैल के मध्य तक congestion zone के अंदर double parking, no-parking zones में parking जैसे violations की enforcement पिछले साल की तुलना में लगभग 4% घटी
- इसी अवधि में Manhattan के बाकी हिस्सों में violations थोड़ा बढ़े
- vehicle-related noise complaints काफी घटीं
- 311 portal पर vehicle-related noise complaints 2024 से 2025 के बीच congestion zone के अंदर लगभग आधी रह गईं
- congestion zone के बाहर भी similar complaints घटीं, लेकिन कमी कम थी
- city Department of Environmental Protection के दो noise cameras 85 decibels से अधिक noise detect कर vehicles record करते हैं
- 5 जनवरी से 4 अप्रैल 2024 के बीच horn summons 27 थे, और 2025 में इसी अवधि में 6 जारी हुए और 8 pending हैं
- Fire Department के fire response travel times भी congestion zone के अंदर बेहतर हुए
- जनवरी-मार्च में congestion zone के अंदर fire response का average travel time पिछले साल की समान अवधि की तुलना में करीब 3% घटा
- New York के बाकी हिस्सों में यह 1% से कम बढ़ा
- fire officials ने सावधानी जताई कि congestion toll सिर्फ संभावित factors में से एक है
- ambulance average travel time pandemic के बाद से लगातार बढ़ा है, और इस साल भी बढ़ा, लेकिन congestion zone के अंदर इसकी बढ़ोतरी की रफ्तार अन्य इलाकों से धीमी रही
- NYC School Bus Umbrella Services ने calculate किया कि congestion zone के अंदर school bus lateness rate zone के बाहर की तुलना में ज्यादा घटा
- यह company New York student bus routes के करीब 10% संभालती है
- company ने calculate किया कि congestion zone के अंदर delays घटने से bus से आने-जाने वाले students को औसतन प्रति सप्ताह 30 मिनट से ज्यादा अतिरिक्त class time मिलता है
- M.T.A. data के अनुसार congestion zone के अंदर bus routes की बिना delay चलने की दर बढ़ी
- bus delays पूरे शहर में घटे, लेकिन congestion zone के अंदर सुधार ज्यादा था
economic indicators और visitors
- आलोचना थी कि congestion toll tourists को कम करेगा और local businesses को नुकसान पहुंचाएगा, लेकिन कुछ शुरुआती indicators में अभी तक बड़े पैमाने की गिरावट नहीं दिखती
- New York City Economic Development Corporation के अनुमान के मुताबिक, मार्च में congestion zone के business districts में visitors 5 करोड़ से थोड़ा ज्यादा थे
- यह पिछले साल की समान अवधि से 3.2% ज्यादा है
- अनुमान में उस area के residents और workers को अलग करने की कोशिश की गई है
- Times Square Alliance के अनुसार, 22 अप्रैल तक Times Square में पैदल visitors करीब 2.15 करोड़ थे, जो पिछले साल की समान अवधि के लगभग बराबर है
- Broadway theater occupancy, इस साल performances की संख्या बढ़ने को ध्यान में रखते हुए, मूल रूप से पिछले साल जैसी ही है
- OpenTable की online restaurant reservations 22 अप्रैल तक congestion zone के अंदर पिछले साल की तुलना में करीब 7% बढ़ीं
- यह पूरे शहर के trend जैसा है
- The New York Times ने Greenwich Village की Bleecker Street पर 40 दुकानों में जाकर जो देखा, उसके results मिले-जुले थे
- 4 ने कहा कि बदलाव positive था
- 10 ने कहा कि negative था
- 25 ने कहा कि कोई impact नहीं था
- ये आंकड़े Manhattan economy के कुछ पहलुओं की झलक हैं, और कुछ individual business owners हैं जिन्हें लगता है कि congestion toll की वजह से हालात खराब हुए हैं
- हालांकि ऐसा impact अभी बड़े पैमाने के indicators में नहीं दिखता
जिन impacts को और देखना होगा
- air pollution में कमी आई या नहीं, यह अभी निश्चित कहना मुश्किल है
- New York City Health Department के PM2.5 measurements 2025 की पहली तिमाही में पिछले साल की समान अवधि की तुलना में पूरे शहर में बेहतर हुए
- improvement congestion zone के अंदर ज्यादा था
- experts का मानना है कि इसे congestion toll का असर मानना या sustained pattern समझना अभी जल्दबाजी होगी
- long term में अगर emissions में गिरावट का trend दिखता है, तो यह London के congestion toll के बाद के example जैसा होगा
- low-income commuters पर कुल impact भी अभी साफ नहीं है
- M.T.A. ने सालाना income 50,000 डॉलर से कम वाले drivers के लिए peak-hour toll पर 50% discount रखा है
- कुछ drivers tax credit के लिए भी apply कर सकते हैं
- जिन workers को commute cost संभालना मुश्किल लगता है, वे समय के साथ jobs बदल सकते हैं या उनके job options सीमित हो सकते हैं
- ऐसे बदलाव बिगड़ते economic outlook से भी प्रभावित हो सकते हैं, इसलिए इन्हें track करने में समय लगेगा
- low-income workers public transport इस्तेमाल करने की संभावना ज्यादा रखते हैं, इसलिए toll revenue से fund होने वाले bus और rail investments का फायदा भी उन्हें मिल सकता है
- नए elevators और ज्यादा reliable subway signal systems जैसे improvements पहले से जारी हैं
- public opinion पर अभी पक्का निष्कर्ष निकालना मुश्किल है, लेकिन कुछ surveys में support या program बनाए रखने की राय बढ़ी है
- लागू होने से ठीक पहले polls में congestion toll unpopular था
- दिसंबर 2024 के Siena College poll में New York City voters के 32% ने समर्थन किया, और पूरे state में 29% ने
- मार्च 2025 में New York City respondents के 42% ने कहा कि इसे बनाए रखना चाहिए, और पूरे state में 33% ने
- अप्रैल की शुरुआत के Marist poll में भी city voters के 42% ने program बनाए रखना चाहा
- यह अभी भी majority नहीं है, और कई surveys में वही question repeat नहीं हुआ, इसलिए opinion change track करना मुश्किल है
1 टिप्पणियां
Hacker News की राय
Covid के समय NYC छोड़ दिया था, लेकिन अब भी commute करने वाले लंबे समय के निवासी के तौर पर, सड़कों पर वाहनों और शोर में साफ कमी महसूस होती है
कई लोग उन दूसरे शहरों की बात करते हैं जहाँ public transport कमजोर है, लेकिन Queens Flushing से Brooklyn 8th Ave तक private bus सस्ती है और subway के मुकाबले आधे समय में पहुँचा देती है। NJ के NYC के पास वाले residential इलाकों से भी Port Authority तक जल्दी पहुँचाने वाली बहुत-सी buses हैं, और congestion pricing की वजह से वे और तेज़ व सुविधाजनक हो गई हैं। सोचता हूँ कि जिन दूसरे बड़े शहरों में commercial district एक जगह केंद्रित है, वहाँ ऐसी private minibuses नहीं होतीं क्या
2 साल पहले NYC गया था तो public transport infrastructure अविश्वसनीय रूप से खराब देखकर हैरान रह गया, खासकर यह देखकर झटका लगा कि downtown के चारों ओर जाने वाली कोई subway ring line नहीं है। Berlin के central हिस्से में रहते हों तो car रखने की वजह दिखावे के अलावा कुछ नहीं, इसलिए नहीं रखता। rush hour में outskirts तक भी जाएँ तो public transport और car का समय लगभग समान होता है, और off-peak time में भी parking और पैदल चलने का समय जोड़ दें तो car का फायदा लगभग खत्म हो जाता है। bike lanes और bike-priority roads भी लगातार बेहतर हो रही हैं, जिससे car से छोटी गलियों से निकलना मुश्किल होता जा रहा है, और public transport या bicycle ज़्यादा आकर्षक विकल्प बनते हैं। अगर private minibus का अच्छा उदाहरण ढूँढ़ना हो तो Hamburg और Hannover में Volkswagen Moia जैसी ride-sharing services ज़्यादा करीब लगती हैं
कई private bus companies city buses चलाती हैं, लेकिन pre-purchased tickets operator बदलने पर इस्तेमाल न हो पाने जैसे झंझट वाले exceptions हैं। फिर भी buses साफ हैं, AC भी ठीक है, और इतनी अक्सर आती हैं कि timetable देखने की ज़रूरत लगभग नहीं पड़ती। बुजुर्गों और बच्चों की मदद करने वाला staff होता है, बुजुर्गों के लिए free और students के लिए discount है, इसलिए अनुभव काफी आरामदेह है। कम भीड़ वाली routes पर minibuses भी हैं, और कभी-कभी van या benches लगे trucks जैसे vehicles भी दिखते हैं
minibuses और regular buses दोनों चलती हैं, और public buses के मुकाबले stops कम होने से वे तेज़ होती हैं, इसलिए gap भरती हैं। subway थोड़ा भी विकल्प में आ जाए तो congestion और reliability की वजह से लोग subway को कहीं ज़्यादा पसंद करते हैं
companies एक तय रकम पर bus service देने के लिए bid करती हैं, और मूल रूप से timetable के हिसाब से drivers उपलब्ध कराने का वादा करती हैं। fares TfL ही पूरा collect करता है, और buses भी एक तय quality सुनिश्चित करने के लिए ज़्यादातर वही supply करता है, जबकि लगता है कि companies उन्हें lease और maintain करती हैं। इसलिए cost-cutting का दबाव private sector पर रहता है, लेकिन profit होने पर वह public authority के पास socialize हो जाता है, और TfL सभी 43 boroughs में इस्तेमाल हो सकने वाला integrated pass दे सकता है
London में congestion charge लागू होने के समय मैं वहीं रहता था, और implementation से एक दिन पहले और पहले दिन West End गया था; फर्क वाकई बहुत साफ था
Oxford Street, Regent's Street, Green Street इलाके में बदलाव चौंकाने वाला था, और 20 साल से ज़्यादा का evidence भी लगता है कि net effect बड़ा था। NYC congestion pricing में बहुत देर लगी क्योंकि New York Democratic Party बेहद खराब है, और CEQA जैसे अच्छी नीयत वाले कानून development रोकने के औज़ार के तौर पर weaponize किए जाने जैसी legal obstruction भी रही। अजीब है कि जिन लोगों ने NYC कभी देखा भी नहीं और जाने वाले भी नहीं, वे इस पर इतनी मजबूत राय रखते हैं। Americans को “Lower Manhattan में driving को थोड़ा महँगा किया तो अगली बार Idaho का gas-guzzling truck छीन लिया जाएगा” जैसी slippery slope logic पसंद है। Outer Queens और Brooklyn में रहकर Manhattan तक drive करके आने वाले लोगों का यह शिकायत करना कि उनका behavior बदल गया, यह भी हैरान करता है, जबकि यही तो मकसद है। 96th Street या 110th Street के नीचे free street parking खत्म करनी चाहिए, और internal combustion engine vehicles को ban करना चाहिए या उन पर ज्यादा charge लगाना चाहिए। China के उन शहरों को देखकर समझ आता है जहाँ EVs बहुमत में हैं और कितने शांत हैं
Sydney CBD में congestion charge नहीं है, लेकिन weekdays 9–5 में पूरे दिन की parking AUD$60 (USD$40) से कम में मिलना लगभग नामुमकिन है, और free street parking बिल्कुल नहीं है। parking enforcement भी बहुत है, entry routes में से कई tolled हैं, और one-way roads, bus-only lanes, ultra-low speed limits की वजह से suburbs में driving के आदी लोगों के लिए fines का risk वाला अप्रिय driving experience बन जाता है। यह सब व्यवहार में congestion charge जैसा ही काम करता है, इसलिए downtown जाते समय ज्यादातर लोग public transport चुनते हैं
इसी वजह से कई जगहों पर अच्छी तरह काम करने वाली car bans या restrictions जैसी ज़्यादा प्रभावी और न्यायसंगत policies पीछे धकेली जा सकती हैं
यह वैसा ही है जैसे San Francisco कभी न गए और न जाने वाले लोग homelessness और street crime पर मजबूत राय रखते हैं, और दूसरी तरफ कुछ साल पहले छोटे कस्बों की libraries में book bans जैसी बातें चलन में थीं
एक island पर बड़े होते हुए मैंने देखा कि जब लोग आसानी से travel नहीं कर पाते या travel cost पर गंभीरता से सोचना पड़ता है, तो economy कैसे खराब होती है, और उन थोड़े लोगों के अलावा जिन्हें किस्मत से उस structure का फायदा उठाने का मौका मिलता है, इसमें किसी का भला नहीं। NY government इस इलाके से rent निकाल भी ले तो शायद बड़ा नुकसान न हो, लेकिन इस तरीके को फैलने नहीं देना चाहिए। environment और pollution की बात करें तो, जैसे-जैसे सभी लोग अमीर होते हैं, वे environment की बेहतर देखभाल करते हैं। जिनकी livelihood tight है, उनके पास यह सोचने की गुंजाइश नहीं होती कि energy clean है या नहीं
casino legalization, Uber, legal drinking age, cannabis legalization भी ऐसे ही थे। toll roads और congestion charges अलग क्यों होंगे? Idaho का Sun Valley भी शायद पहले से कुछ मिलता-जुलता लागू कर सकता है, और internal combustion engine vehicles कई politicians के निशाने पर हैं। अगर अगले 10 साल में ऐसा trend नहीं दिखता, तो आप ठीक से देख नहीं रहे हैं
क्षेत्र के भीतर कार की रफ्तार वाला ग्राफ सच में बहुत कुछ बता देता है। NYC में कार सबसे धीमी साइकिल से भी तेज नहीं है, और आम तौर पर दौड़ने की रफ्तार से भी धीमी है
सिर्फ यही तथ्य दिखाता है कि यह रास्ता सही है। कारों के लिए इतनी ज्यादा infrastructure और मेहनत लगाने के बावजूद, असल में वे किसी को भी तेजी से नहीं पहुँचा पा रहीं। 9mph सबसे कमजोर और सावधान साइकिल चलाने वालों के लिए भी बहुत धीमी रफ्तार है
कुछ लोग mobility-related दिक्कतों की वजह से चल नहीं सकते या साइकिल नहीं चला सकते, लेकिन ड्राइव कर सकते हैं, और कार ठंड, लू और तेज बारिश से अलग-थलग रखती है। जिन समूहों को अनचाहे interactions ज्यादा बार झेलने पड़ते हैं, उनके लिए दूसरों से अलग रहना भी अहम हो सकता है। सामान ले जाना भी कहीं ज्यादा आसान है, और अगर किसी दूसरी कार से टक्कर लगे तो कार के अंदर होना कहीं ज्यादा सुरक्षित है। साइकिल commute के समर्थक अक्सर इस बात को दबा देते हैं, लेकिन दुर्घटनाओं के बारे में पूछें तो काफी लोग मिलेंगे जिनकी कार से टकराकर हड्डियाँ टूटी हैं। मैं पैदल चलने और साइकिल बढ़ने का समर्थन करता हूँ, लेकिन मुझे लगता है कि optimal solution multi-modal है। अभी साइकिल से commute न करने की वजह भी यही है कि office जाते समय पानी के गड्ढे में फिसलकर मेरे टखने में गंभीर चोट लगी थी। साइकिल के non-fatal accident statistics को खंगालें तो वे काफी डरावने हैं, और जान न भी जाए तो भी बहुत भयानक चीजें हो सकती हैं
e-bikes और electric scooters को देखते हुए, प्रमुख boroughs के बीच औसतन करीब 15mph से जाने के लिए underground tunnels बनाने की दलील भी दी जा सकती है। मुझे लगता है कि ऐसे efficient और छोटे mobility options संभव करने से livability काफी बेहतर होगी। या फिर उस पूरे tunnel को elevated भी किया जा सकता है
ऐसी घटनाएँ दुर्लभ हैं, लेकिन लंबे समय में risk को नजरअंदाज नहीं किया जा सकता। यूरोपीय शहरों में मैं कारों से जितना हो सके बचता हूँ और साइकिल से commute करता हूँ, लेकिन NYC में रहते हुए मेरे साथ लूट हुई थी और मैंने कार से टकराकर घायल हुए साइकिल सवार भी देखे थे। इसलिए NYC में मैं साइकिल नहीं चलाना चाहता, और शाम या रात में taxi लेता हूँ। रफ्तार ही सब कुछ नहीं है
London से देखें तो central area और congestion charge zone का ज्यादातर हिस्सा पैदल चलने के लिए कहीं ज्यादा सुखद हो गया है
pollution भी काफी बेहतर हुआ है। पहले London आकर Underground लेने पर नाक साफ करते समय काला mucus निकलता था, लेकिन कुछ सालों से ऐसा नहीं है। उम्मीद है NY को भी वैसा ही सुधार मिले
Victoria जैसी deep lines पर सिर्फ 20 मिनट सफर करने से भी ऐसा हो जाता है, और वजह vehicle exhaust नहीं बल्कि train brakes की dust है
https://journals.sagepub.com/doi/10.1177/03611981221138801
यह सही है कि speed increase उन लोगों के लिए शानदार है जो toll चुका सकते हैं। toll roads उन लोगों को यही common benefit देती हैं
NYC traffic का चलने लगना इस बात का मतलब है कि साधारण toll contract पूरा हुआ और सब ठीक-ठाक रहे
private vehicles को ban कर park और pedestrian streets बनाना बेहतर है
यह लेख 1990s की याद दिलाता है। तब यह भरोसा किया जा सकता था कि America लगातार बेहतर हो रहा है और उम्मीद रखने की वजह है
एक समय था जब New York City में कारें नहीं थीं, लेकिन public transport बहुत था। बेशक घोड़े थे और उनसे जुड़ी horse manure भी थी, और आबादी भी काफी कम थी, फिर भी ऐसा था
reference इस comment [1] में है
[1] https://news.ycombinator.com/item?id=42329211
https://www.vanshnookenraggen.com/_index/2021/01/ind-second-...
https://www.nycsubway.org/wiki/IND_Second_System_-_1929_Plan
https://www.awakennyc.com/second-system-gems
यह अच्छा है कि सभी आंकड़े बेहतर हुए हैं, लेकिन बदलाव की कुल उपयोगिता मापने के लिए भी कोई metric होना चाहिए
औसत commute time, या उससे आगे बढ़कर
commute_time * dollars_spent_commuting^Bजैसी किसी expression से समय और पैसे की relative utility को reflect किया जा सकता है। बेशक B हर व्यक्ति के लिए अलग होगा, लेकिन कोशिश की जा सकती है। दूसरे शब्दों में, अगर congestion fee को $15 के बजाय $1000 कर दिया जाए, तो लेख में दिए गए आंकड़े कहीं ज्यादा अच्छे हो जाएंगे और यह बड़ी सफलता जैसा दिखेगा। यह लेख संभावित नुकसानों को मापने की कोई कोशिश बिल्कुल नहीं करताबुधवार शाम मैं downtown में चल रहा था और वह डरावने ढंग से खाली था। पिछले weekend मौसम अच्छा था, इसलिए हालत बिल्कुल उलटी थी, लेकिन उस स्तर का खालीपन मैंने पहली बार देखा। खाली दुकानें साफ दिखती हैं, और महसूस होता है कि वे बढ़ रही हैं। मेरा एक दोस्त है जिसने यह सब शुरू होने से ठीक पहले downtown में दुकान खोली थी; अभी उससे पूछने की हिम्मत नहीं हुई, लेकिन यह small businesses के लिए फायदेमंद होगा, ऐसा नहीं लगता
congestion fee की शानदार बात यह है कि अगर आप congestion zone से बाहर नहीं निकलते, तो Manhattan में अपनी कार मुफ्त में लगातार रख सकते हैं
Manhattan में कार रखना, ज्यादातर लोगों के अनुभव कर सकने वाली superpower के सबसे करीब की चीज है, और congestion fee की वजह से इसका हिसाब शायद और बेहतर हो गया होगा
सोचता हूं कि क्या आपने कभी bicycle चलाई है या subway ली है। taxi से भी आ-जा सकते हैं। Manhattan जैसी जगह में कोई आखिर कार का झंझट क्यों उठाना चाहेगा, समझ नहीं आता। लगता है जैसे उन्हें अपने पड़ोसी नागरिकों से इतनी नफरत है कि society से लगातार कटे रहना जरूरी हो