यूरोपीय मेट्रो स्टेशनों के मॉडल

• यूरोप के प्रमुख शहरों के मेट्रो स्टेशन और इंटरचेंज संरचनाओं की विस्तृत तुलना और व्याख्या की गई है
• ऐतिहासिक, भौगोलिक और तकनीकी तत्वों के आधार पर हर शहर के मेट्रो स्टेशनों की विशेषताएँ अलग-अलग हैं
• इंटरचेंज स्टेशनों की संरचना आवागमन की दक्षता और कनेक्टिविटी बढ़ाने पर केंद्रित होकर डिज़ाइन की गई है
• भूमिगत गहराई, प्लेटफ़ॉर्म लेआउट और मार्ग की लंबाई शहर और लाइन के अनुसार काफी भिन्न हैं
• हर शहर के मेट्रो विकास का इतिहास और अलग-अलग अनुकूलन तरीकों का भी साथ में वर्णन किया गया है

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Alicante

Alicante शहर की सार्वजनिक परिवहन सेवा TRAM भूमिगत खंड में केवल 3 स्टेशनों पर चलती है। प्लेटफ़ॉर्म दो स्तरों में बने हैं, और कुछ स्टेशन सीधे भूमिगत पार्किंग से जुड़े हैं।

Amsterdam

Amsterdam को हाल में शुरू हुई North-South Line (Noord/Zuidlijn, M52) और मौजूदा M50, M51, M53, M54 लाइनों में मोटे तौर पर बाँटा जा सकता है। अधिकांश भूमिगत स्टेशनों में -1 स्तर पर मेज़ानाइन और -2 स्तर पर island platform संरचना होती है। सतही और elevated स्टेशन भी सामान्यतः island platform वाले हैं, लेकिन प्रवेशद्वार और टिकट मशीनें ज़मीन पर स्थित होती हैं। प्रमुख रेल लाइनों के साथ समानांतर निर्माण होने के कारण इंटरचेंज की सुविधा काफी अच्छी है।

Antwerp

Antwerp का Premetro एक भूमिगत ट्राम सिस्टम है, जो बड़े ट्राम नेटवर्क की तुलना में छोटा है, लेकिन इसकी संरचना जटिल है। Astrid और Diamant जैसे रेलवे स्टेशनों से जुड़े स्टेशन transfer hub बनाते हैं, और अलग-अलग स्तरों पर स्थित प्लेटफ़ॉर्मों वाली दो-मंजिला संरचना का उपयोग करते हैं।

Barcelona

Barcelona की खास पहचान 100m से अधिक लंबे इंटरचेंज कॉरिडोर हैं। स्वतंत्र लाइन विकास और धीमी विस्तार गति के कारण लंबी दूरी के कनेक्शन आम हैं। 1980 के बाद इंटरचेंज दक्षता बढ़ाने वाले डिज़ाइन अपनाए गए, और हाल में अधिक vertical movement (elevator, escalator) वाली 'vertical transfers' संरचना लागू हुई है। पहले side platform संरचना सामान्य थी, लेकिन नए स्टेशनों में central platform का अनुपात अधिक है। Barcelona solution (Spanish solution) कहलाने वाली 3-प्लेटफ़ॉर्म संरचना भी एक प्रमुख डिज़ाइन है।

Berlin

Berlin में U-Bahn (मेट्रो) और S-Bahn (शहरी रेल) साथ-साथ चलते हैं। शुरुआती दौर में उथली भूमिगत संरचना और सीधे प्रवेशद्वार सामान्य थे, लेकिन आधुनिक स्टेशन अधिक गहरे हैं और दो-स्तरीय इंटरचेंज संभव बनाते हैं। अधिकांश इंटरचेंज स्टेशन सरल हैं और island platform प्रमुख हैं।

Bilbao

Bilbao की सार्वजनिक परिवहन व्यवस्था मौजूदा narrow-gauge रेलवे के आधार पर विकसित हुई है। भौगोलिक ऊँचाई-अंतर के कारण हर स्टेशन की संरचना अलग है; मध्य क्षेत्र भूमिगत है, जबकि बाहरी हिस्से सतही हैं। कुछ इंटरचेंज स्टेशन विशेष रूप से कुशल डिज़ाइन रखते हैं।

Boston

Boston की मेट्रो में प्रारंभिक ट्राम टनल डिज़ाइन के निशान स्टेशन संरचना में अब भी दिखाई देते हैं, और कुछ स्टेशनों में प्लेटफ़ॉर्म हर स्तर पर offset हैं। अधिकांश स्टेशन उथली भूमिगत गहराई में स्थित हैं। नेटवर्क बिना समग्र योजना के विकसित हुआ, लेकिन इसकी पहचान कुशल इंटरचेंज संरचना है।

Brussels

Brussels मेट्रो योजनाबद्ध तरीके से विकसित हुई, जहाँ अस्थायी premetro के बाद पूर्ण metro में रूपांतरण हुआ। इसमें मानकीकृत स्टेशन लेआउट और कुशल इंटरचेंज सिस्टम है, हालांकि De Brouckère जैसे कुछ स्टेशन अपवाद हैं जहाँ लंबे कॉरिडोर मौजूद हैं। कुछ स्टेशनों पर cross-platform interchange संभव है। हाल के वर्षों में fare evasion रोकने के लिए gates लगाए गए हैं।

Budapest

Budapest यूरोपीय महाद्वीप का पहला शहर था जहाँ metro शुरू हुई। यहाँ लाइन के अनुसार टनल की गहराई और प्लेटफ़ॉर्म के रूप अलग हैं। Line 1 उथली भूमिगत और संकरी टनल का उपयोग करती है, जबकि Line 2, 3, 4 गहरी parallel gallery-प्रकार island platform अपनाती हैं। इंटरचेंज का तरीका स्टेशन के अनुसार बदलता है और लंबे कॉरिडोर या escalator के माध्यम से जुड़ता है।

Bucharest

Bucharest मेट्रो उथली गहराई वाले cut-and-cover construction method से बनाई गई है। प्लेटफ़ॉर्म -1 या -2 स्तर पर होते हैं, और संरचना के अनुसार central या side platform का उपयोग किया जाता है।

Buenos Aires

Buenos Aires की Subte दक्षिण अमेरिका की सबसे पुरानी मेट्रो है। अधिकांश स्टेशन उथली भूमिगत गहराई में हैं और कई जगह स्वतंत्र platform exits हैं। इंटरचेंज स्टेशनों पर लाइन के हिसाब से स्टेशन नाम अलग होने के कारण भ्रम हो सकता है।

Copenhagen

Copenhagen में automation और स्पष्ट मानकीकृत स्टेशन संरचना (mezzanine, landing, island platform) है, तथा विविध elevators और escalators के कारण इंटरचेंज और आवागमन आसान है।

Frankfurt

Frankfurt की U-Bahn में Stadtbahn (light rail) जैसी प्रकृति बहुत मजबूत है, और लगभग सभी इंटरचेंज स्टेशन तेज़ कनेक्शन पर केंद्रित हैं। Hauptwache स्टेशन पर cross-platform interchange उपलब्ध है।

Glasgow

Glasgow की विशिष्ट वृत्ताकार मेट्रो प्रणाली में अधिकांश स्थानों पर संकरे island platform बने हुए हैं, लेकिन जिन स्टेशनों पर नवीनीकरण की ज़रूरत अधिक है या जो बड़े इंटरचेंज हब हैं, उन्हें पूरी तरह पुनः डिज़ाइन भी किया गया है।

Hannover

Hannover की Stadtbahn में तीन मुख्य trunk एक ही स्टेशन पर मिलते हैं, और यह सामान्यतः -1 स्तर के mezzanine तथा -2 स्तर के side platform वाली मानक संरचना का उपयोग करती है। Kröpcke जैसे बड़े और जटिल इंटरचेंज स्टेशन भी यहाँ हैं।

Lyon

Lyon में लाइन के अनुसार तकनीकी अंतर काफी बड़ा है। कुछ लाइनें rubber tires का उपयोग करती हैं, कुछ rack railway पद्धति अपनाती हैं, और हर लाइन व स्टेशन में प्लेटफ़ॉर्म की गहराई व संरचना अलग है। कई इंटरचेंज स्टेशन बहुत कुशलता से डिज़ाइन किए गए हैं, लेकिन मुख्य रेलवे स्टेशनों तक जाने वाले कनेक्टिंग कॉरिडोर काफी लंबे होते हैं।

Lisbon

Lisbon में हाल तक नेटवर्क Y-आकार की एकल लाइन था, जो बाद में कई लाइनों में विभाजित हुआ। नए स्टेशनों के साथ गहराई बढ़ती गई है, और एकल mezzanine + platform संरचना सामान्य है।

London

London Underground दो नेटवर्क से मिलकर बना है: sub-surface (उथली भूमिगत) और deep tube (गहरी वृत्ताकार टनल)। शुरुआती दौर में अलग-अलग कंपनियाँ स्वतंत्र रूप से इसे चलाती थीं, जिससे इंटरचेंज असुविधाजनक था, लेकिन समय के साथ सुधार हुआ। कुछ इंटरचेंज स्टेशनों में यात्री प्रवाह सुधारने के लिए one-way passage संरचना अपनाई गई है।

Madrid

Madrid संकरे प्रोफ़ाइल और चौड़े प्रोफ़ाइल वाली लाइनों से बना है, जिनकी गहराई और प्लेटफ़ॉर्म संरचनाएँ अलग-अलग हैं। प्रमुख इंटरचेंज स्टेशनों में बड़े mezzanine और विभिन्न परिवहन साधनों से कनेक्शन उपलब्ध हैं।

Marseille

Marseille में junctions पर छोटे इंटरचेंज कॉरिडोर दिए जाते हैं, और भूमिगत गहराई के अनुसार प्लेटफ़ॉर्म लेआउट अलग-अलग हैं। पुरानी ट्राम टनलें इंटरचेंज कॉरिडोर के रूप में इस्तेमाल होती हैं।

Milan

Milan ने slurry wall construction method का अग्रणी उपयोग किया और यात्री प्रवाह को अनुकूलित करने के लिए प्रमुख स्टेशनों पर one-way सीढ़ियाँ/कॉरिडोर लागू किए। केवल कुछ इंटरचेंज स्टेशनों पर लंबे कॉरिडोर हैं।

Paris

Paris Metro में यूरोप की सबसे जटिल इंटरचेंज संरचना मिलती है। 20वीं सदी की शुरुआत से bidirectional passageway, automatic doors आदि के कारण यह धीरे-धीरे अधिक जटिल होती गई। RER शुरू होने के बाद स्टेशनों के बीच कम दूरी के लाभ का उपयोग कर कई स्टेशनों के बीच भूमिगत कनेक्शन नेटवर्क बनाया गया।

New York

New York मेट्रो की खासियत local और express के लिए 4-track parallel structure है। इसमें उथली भूमिगत टनलें और विशिष्ट steel columns हैं, तथा इंटरचेंज स्टेशन आम तौर पर कुशलता से डिज़ाइन किए गए हैं।

Prague

Prague एक radial network है, जहाँ प्रमुख इंटरचेंज स्टेशन अलग-अलग गहराइयों और छोटे कनेक्टिंग कॉरिडोर या escalator के माध्यम से जुड़े हैं। कुछ स्टेशनों में अन्य ticket offices और दुकानें ticket hall में मौजूद हैं।

Rome

Rome में लाइनों की संख्या अपेक्षाकृत कम है, लेकिन बड़े इंटरचेंज स्टेशन और भीड़ कम करने के लिए one-way passage और escalator जैसे विविध passenger-flow डिज़ाइन मौजूद हैं।

Rotterdam

Rotterdam का लेआउट सरल है, और कुछ इंटरचेंज स्टेशन vertical direct stairs के जरिए तेज़ आवागमन उपलब्ध कराते हैं।

São Paulo

São Paulo एक अपेक्षाकृत नया महानगरीय मेट्रो सिस्टम है, जो बड़े प्लेटफ़ॉर्म और Barcelona solution (उतरने और चढ़ने के प्रवाह को अलग करना) के ज़रिए यात्री प्रवाह को कुशल बनाता है।

Saragossa

Saragossa वस्तुतः शहर-केंद्र commuter rail के भूमिगत खंड जैसा है, जहाँ इंटरचेंज और प्लेटफ़ॉर्म पहुँच बहुत अच्छी है।

Valencia

Valencia ने मौजूदा narrow-gauge लाइनों को city-center tunnel से जोड़ा है, जिससे शहर के केंद्र में यह मेट्रो की तरह और उपनगरों में रेलवे की तरह काम करती है। कुछ इंटरचेंज स्टेशनों का लेआउट अनोखा है।

Warsaw

Warsaw में क्षेत्र के अनुसार अलग-अलग प्लेटफ़ॉर्म संरचनाएँ हैं (सतही side platform, city-center island platform, गहराई का अंतर)। यहाँ कुशल interchange hubs मौजूद हैं।

Vienna

Vienna की U-Bahn Stadtbahn से विकसित हुई है, और अलग-अलग दौर के अनुसार Art Nouveau शैली, सरल offset संरचना, multiple mezzanines जैसी विविध स्टेशन संरचनाएँ दिखती हैं। 1970 के बाद बने सभी इंटरचेंज स्टेशन अधिकतम दक्षता को ध्यान में रखकर डिज़ाइन किए गए हैं।

Oslo

Oslo का नेटवर्क पुराने suburban tram नेटवर्क और आधुनिक metro के एकीकरण से बना है। अधिकांश भाग सतही या उथली भूमिगत/रैंप पर हैं, जबकि कुछ गहरे स्टेशनों तक केवल बड़े-capacity elevators से पहुँचा जा सकता है।

Gothenburg

Gothenburg ट्राम में केवल एक ही भूमिगत स्टेशन (Hammarkullen) है, जो गहरी टनल में स्थित है। प्लेटफ़ॉर्म से बड़े escalator और ढलानदार elevator निकास तक जाते हैं।

Hamburg

Hamburg में U-Bahn और S-Bahn का संयोजन है, और विभिन्न इंटरचेंज स्टेशनों पर उथले भूमिगत स्टेशन, जटिल प्लेटफ़ॉर्म तथा कुशल इंटरचेंज संरचनाएँ (cross-platform, parallel platform, direct stairs आदि) उपलब्ध हैं।

Essen

Essen की Stadtbahn में दो मुख्य लाइनें और विभिन्न प्लेटफ़ॉर्म रूप हैं (उथले side platform, गहरे central platform)।

Dortmund

Dortmund में low-floor tram और high-floor light rail का मिश्रित संचालन है, केंद्रीय स्टेशन के आसपास कई प्लेटफ़ॉर्म संयोजन हैं, और कई शहरी रेल प्रणालियाँ (H-Bahn सहित) मौजूद हैं।

Bochum

Bochum Stadtbahn में उत्तर-दक्षिण दिशा की कई भूमिगत रेल लाइनें और भूमिगत ट्राम का मिश्रण है। अधिकांश जगह island platform और मध्य-स्तरीय प्रवेश संरचना है।

Mülheim

Mülheim Stadtbahn की विशेषता Ruhr नदी के नीचे का गहरा टनल खंड है, और यह सामान्य Stadtbahn लेआउट अपनाती है। Hauptbahnhof एक जटिल परिवहन हब है।

Duisburg

Duisburg के Stadtbahn/ट्राम स्टेशन मुख्यतः central island platform अपनाते हैं, जबकि दो इंटरचेंज स्टेशन (Hauptbahnhof, König-Heinrich-Platz) दो-स्तरीय parallel platform संरचना वाले हैं।

Düsseldorf

Düsseldorf में दो मुख्य urban rail लाइनें और एक underground tram mainline है। यहाँ multi-track same-level interchange, overlap platform, तथा underground tram के low-floor platform जैसी विविध संरचनाओं का मिश्रण मिलता है।

Turin

Turin Metro में सुसंगत मानकीकृत संरचना (दो side platform, mezzanine) लागू है। बड़े इंटरचेंज स्टेशनों में जटिल multiple intermediate levels, connecting corridors, और बड़े canopy architecture इसकी विशेषता हैं।

Lausanne

Lausanne Metro में m1 और m2 दो लाइनें हैं। m1 light rail है, जबकि m2 automated rubber-tired प्रकार की है, और भू-आकृति के अनुसार बहुत विविध प्लेटफ़ॉर्म संरचनाएँ दिखाती है। Flon, Riponne जैसे कुछ बिंदु कई elevators के माध्यम से जुड़े हैं।

Porto

Porto एक नया light rail network है, जहाँ सामान्य surface station और underground station दोनों में प्लेटफ़ॉर्म लेआउट और उपयोग शैली विविध हैं।

Munich

Munich U-Bahn में केंद्र क्षेत्र में कई लाइनें मिलती हैं, और सामान्यतः island platform + mezzanine लेआउट तथा honour system का उपयोग किया जाता है.

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Hacker News की राय

• दुनिया के सबसे व्यस्त स्टेशन, टोक्यो के Shinjuku Station का 3D मॉडल पेश किया गया है https://satoshi7190.github.io/Shinjuku-indoor-threejs-demo/ Shinjuku Station का उपयोग हर दिन 36 लाख लोग करते हैं, और JR East के मुख्य स्टेशन तथा उससे जुड़े निजी रेल स्टेशनों को मिलाकर कुल 35 प्लेटफ़ॉर्म हैं, ज़मीन के ऊपर/नीचे शॉपिंग एरिया हैं, और कई कॉरिडोरों में 17 और प्लेटफ़ॉर्म हैं। यह पाँच अन्य स्टेशनों से सीधे जुड़े कॉरिडोरों के कारण बाहर निकले बिना भी आवाजाही संभव बनाता है। सिर्फ़ निकासों की संख्या ही 200 से काफ़ी अधिक है
  • मुझे लगता है कि ट्रेनों की बात आते ही जापान का बार-बार ज़िक्र होना थोड़ा अनुचित है। असल में ज़्यादातर ट्रेन-संबंधित डेटा में एशिया के कई देशों, खासकर कोरिया या ताइवान, को शामिल ही नहीं किया जाता। Shanghai जैसे शहरों में भी टोक्यो जितनी विकसित शहरी रेल प्रणालियाँ हैं, और Mumbai जैसे मध्य एशियाई शहर भी भीड़भाड़ के लिए मशहूर हैं। ऐसी जानकारी पर भी उतनी ही गहराई से चर्चा होनी चाहिए, तभी सच में वैश्विक नज़रिया बनेगा
  • सोच रहा हूँ कि क्या यह मॉडल वास्तविक स्केल पर है। खासकर लगभग सीधी खड़ी दिखने वाली डॉटेड लाइनें क्या inclined lift या escalator हैं? Brussels के Porte de Hal/Hallepoort जैसे स्टेशन से तुलना करें तो यह बहुत ज़्यादा खड़ी लगती हैं http://estacions.albertguillaumes.cat/img/brusselles/porte_de_hal.png
  • मोबाइल पर यह visualization सच में बहुत बढ़िया चलती है, देखकर प्रभावित हुआ। डिज़ाइन भी बहुत शानदार है। मुझे अब भी लगता है कि जापानी कलाकारों की SF डिज़ाइन क्षमता बेजोड़ है
  • रोज़ 36 लाख लोग, यह संख्या सच में पागलपन जैसी लगती है। इस आँकड़े के हिसाब से यह शायद टोक्यो की आबादी का काफ़ी बड़ा हिस्सा होगा
  • Shinjuku का exit 8 तो बच्चों का खेल लगता है। Saint-Lazare मेरे द्वारा देखे गए स्टेशनों में सबसे जटिल था (मैं रास्ता भटक गया था)
• यह प्रोजेक्ट वाकई अद्भुत है, और आधिकारिक सामग्री का सक्रिय उपयोग करते हुए दिखाई गई डिटेल बहुत प्रभावशाली है! जब पता चला कि डेवलपर Catalonia से हैं, तो सोचा Barcelona में चल रहे मेट्रो-संबंधित कार्यक्रम का भी ज़िक्र करूँ। Barcelona में कई “ghost” मेट्रो स्टेशन हैं, जिनमें से Gaudí और Correus स्टेशन अभी सार्वजनिक टूर के लिए खोले गए हैं https://obrimelmetro.cat लगभग 10 साल पहले मैं अनौपचारिक रूप से Gaudí स्टेशन के अंदर गया था, लेकिन यह आधिकारिक टूर अभी तक नहीं किया, इसलिए यह कितना मज़ेदार होगा इसकी गारंटी नहीं दे सकता। हालाँकि केवल 5000 लोग ही आवेदन कर सकते हैं। ऐसी भी अफ़वाह है कि रात के टूर होते हैं, इसलिए सक्रिय मेट्रो रेल पर चले बिना भी urban exploration जैसा अनुभव काफ़ी करीब से मिल सकता है
  • London में भी ऐसे “ghost station” टूर नियमित रूप से चलते हैं, कीमत ज़रूर ज़्यादा है लेकिन मेरी राय में वे पूरी तरह पैसे वसूल हैं
• Zürich के स्टेशन असल में मेट्रो स्टेशन नहीं हैं। उन्हें मूल रूप से मेट्रो के लिए डिज़ाइन और बनाया गया था, लेकिन नागरिकों ने मेट्रो शुरू करने का विरोध किया, इसलिए पहले से बने स्टेशनों को tram के लिए बदल दिया गया। ट्राम इतनी कम क्लियरेंस में चलती है कि मानो सुरंग में घुसते समय अटक जाएगी। tunnel में प्रवेश करते समय pantograph लगभग पूरी तरह दबकर विकृत हो जाता है। ट्राम के दरवाज़े केवल एक तरफ़ हैं, इसलिए उसे सड़क के बाएँ तरफ़ चलाने के लिए बदलना पड़ता है https://cdn.dreso.com/fileadmin/processed/0/3/csm_Tierspital_final_3000X1680_web_2599de9f1f.webp https://de.wikipedia.org/wiki/…
  • लगता है आपने pantograph और photograph शब्दों को गड़बड़ा दिया। pantograph वह उपकरण है जो वाहन को बिजली पहुँचाता है https://en.wikipedia.org/wiki/Pantograph_(transport)
  • जानना चाहूँगा कि आख़िर Zürich के लोगों ने मेट्रो शुरू करने का विरोध क्यों किया
  • मैं हमेशा सोचता था कि Tierspital स्टेशन इतना अजीब क्यों है, अब समझ आया
  • ट्राम में सिर्फ़ एक तरफ़ दरवाज़े होने की वजह से बाएँ तरफ़ चलाना पड़ता है—यह सच में लागत घटाने की बहुत अजीब कोशिश लगती है
• कहा गया है कि एक व्यक्ति ने पिछले 10 सालों में दुनिया भर के लगभग 2,547 स्टेशनों को ड्रॉ करके उनके 3D मॉडल सार्वजनिक किए हैं। यह अब तक इंटरनेट पर देखी सबसे बेहतरीन चीज़ों में से एक है। कमाल है
• मैंने इस पैमाने का नक्शा पहले कभी नहीं देखा। बस एक कमी लगी कि zoom की गति धीमी है (Leaflet के अलावा कोई बेहतर map engine सुझाएँ?) और Paris का प्रमुख स्टेशन Châtelet-Les Halles इसमें नहीं है। इसके अलावा गुणवत्ता लगभग परफेक्ट है
  • Leaflet भी सही configuration के साथ इसे संभाल सकता है, लेकिन लगता है OP ने 3,000 markers को एक ही layer पर रखकर सारी images को DOM में लोड कर दिया है। marker clustering का उपयोग करें तो बेहतर हो सकता है
  • Châtelet स्टेशन असल में मौजूद है। 3D icon पर क्लिक करने से भूलभुलैया जैसे कॉरिडोर 3D में दिखते हैं
  • मेरे Galaxy S23 पर zoom ठीक काम करता है। Châtelet les Halles भी 'Château d'eau' के ठीक बाद दिखता है
• अद्भुत काम है। मैं Barcelona में transfer corridor इतने लंबे क्यों हैं, यह सोचकर हमेशा हैरान रहता था, लेकिन बताया गया है कि ऐतिहासिक रूप से हर मेट्रो लाइन अलग-अलग कंपनियों द्वारा स्वतंत्र रूप से बढ़ाई गई थी। वास्तव में 1932 में Line 1 और Line 4, Urquinaona तक पहुँच गई थीं, लेकिन कंपनियाँ अलग थीं, इसलिए दोनों लाइनों को 1972 में जाकर जोड़ा गया। इसी वजह से पहले से लंबा कॉरिडोर बन गया
  • London में भी कई कंपनियों द्वारा अलग-अलग लाइनें चलाने के कारण ऐसा ही हुआ। King’s Cross/St Pancras के पुराने renovation के समय Piccadilly और Victoria लाइनों के बीच transfer route आधिकारिक रूप से बहुत लंबा हो गया (चलते-चलते कई मिनट लगते हैं)। असल में दोनों लाइनों के प्लेटफ़ॉर्म के छोर लगभग छूते हैं, फिर भी पर्यटकों के लिए सीढ़ियाँ उन्हें लंबा रास्ता दिखाती हैं—शायद भीड़ कम करने के लिए ऐसा किया गया। मैंने खुद कई बार rush hour में भीड़ के कारण प्लेटफ़ॉर्म में प्रवेश रोके जाते देखा है
  • Dublin के Connolly की तरह, यह मूल रूप से दो स्टेशनों के मिलकर बने complex station की संरचना हो सकती है, फिर भी transfer असुविधाजनक हो सकता है। दूसरी लाइन लेने के लिए मुख्य स्टेशन के पार लगभग 10 मिनट चलना पड़ता है, जबकि अगर सही प्रवेशद्वार हो तो यह परेशानी न हो। नया प्रवेशद्वार बनाने की बात तो है, लेकिन वह सच में बनेगा या नहीं, यह देखना होगा
  • New York में भी पहले अलग-अलग कंपनियाँ अपने-अपने यात्रियों को खींचने के लिए प्रतिस्पर्धा करती थीं, इसलिए लंबे-लंबे कॉरिडोर बनने की यही पृष्ठभूमि है
• वाकई शानदार काम है। अफ़सोस है कि Ukraine के Kyiv और Kharkiv स्टेशन इसमें नहीं हैं। इन शहरों में बहुत गहरे भूमिगत स्टेशन हैं (उदाहरण के लिए Arsenal'na 105m की गहराई पर है और सीधे surface station Dnipro से जुड़ता है), जहाँ पुराने सोवियत दौर और नए स्टेशन साथ मौजूद हैं। सबसे बढ़कर, आजकल युद्ध के दौरान लाखों नागरिक हवाई हमले से बचने के लिए मेट्रो को shelter की तरह भी इस्तेमाल करते हैं, इसलिए यह और भी महत्वपूर्ण है
  • हो सकता है ऐसी जानकारी का हमलावर दुरुपयोग कर सकें, इसलिए शायद अनजाने में इन्हें छोड़ दिया गया हो
• Hamburg का Jungfernstieg स्टेशन इतना जटिल है कि उसके लिए आधिकारिक 3D मॉडल पर आधारित एक wayfinding app तक बनाया गया है https://zaubar.com/app?url=zaubar.dev/hochbahn?scene=010
• Leipzig के Hauptbahnhof (मुख्य स्टेशन) का डेटा या तो बहुत साधारण है, या फिर उल्टा इतना ज़्यादा बारीक डिटेल पर केंद्रित है कि वास्तविक ज़रूरी संरचनाएँ ही गायब हैं। “Westseite” और tram line 9 का रुकने वाला हिस्सा नहीं दिखाया गया, जबकि वास्तव में वहाँ transfer आसान है। S-Bahn लाइनें ठीक नीचे हैं, लेकिन उन्हें दिखाया गया है, और स्टेशन का नाम भी “Leizpig” जैसा ग़लत लिखा है, जो थोड़ा मज़ेदार है। Bayerischer Bahnhof और Wilhelm-Leuschner-Platz जैसे tram stops भी गायब हैं
• पहले कभी Berlin के Nollendorfplatz का उपयोग करते हुए मैं लगभग 10 मिनट तक रास्ता भटक गया था (हालाँकि स्टेशन इतना बड़ा भी नहीं है)। 36 घंटे से ज़्यादा समय से सोया नहीं था, इसलिए मैंने अपनी ही गलती मानी, लेकिन इस साइट के लेआउट को देखकर, जैसा मुझे शक था, U1 और U3 दिशानुसार अलग-अलग मंज़िलों पर हैं, इसलिए यह सच में भ्रमित करने वाला है