नीदरलैंड का एक आम शहरी चौराहा (2018)
(bicycledutch.wordpress.com)- नीदरलैंड के शहरी चौराहे कारों·साइकिलों·पैदल यात्रियों के संभावित collision points को छोटे-छोटे हिस्सों में बाँटकर इस तरह डिज़ाइन किए जाते हैं कि बिना signal के भी हर कोई क्रम से निर्णय लेते हुए निकल सके
- उदाहरण ʼs-Hertogenbosch में 50km/h distributor road और 30km/h residential access road के मिलने की जगह का है, जहाँ नीदरलैंड में आम तौर पर इस्तेमाल होने वाले डिज़ाइन elements एक साथ दिखते हैं
- lane separation, बीच में waiting space, carriageway और cycle track के बीच 5.5m का अंतर, लगातार लाल cycle track, shark teeth yield markings, और raised plateau intersection इसके मुख्य उपकरण हैं
- traffic lights नहीं हैं, लेकिन मुड़ने वाली गाड़ियाँ flow रोके बिना इंतज़ार कर सकती हैं, और साइकिल व पैदल यात्रियों की priority सड़क के रूप और pedestrian crossing की मौजूदगी पर निर्भर करती है
- इस डिज़ाइन की ताकत यह है कि बड़े gap का इंतज़ार कराने के बजाय यह लोगों से एक बार में सिर्फ एक निर्णय करवाता है, और कारों·साइकिलों·पैदल यात्रियों को अलग-अलग traffic types की तरह देखता है
चौराहे की बुनियादी संरचना
- यह चौराहा कोई खास अपवाद नहीं, बल्कि नीदरलैंड भर में दिखने वाले आम शहरी चौराहे जैसा है
- स्थान ʼs-Hertogenbosch में हाल ही में पुनर्निर्मित Bartenbrug और Graafseweg के बीच है
- मुख्य सड़क 50km/h speed limit वाली distributor road है, जिसमें काला asphalt pavement और dedicated cycling infrastructure है
- कुछ हिस्सों में service road पर कारें और साइकिलें जगह साझा करती हैं, जबकि अन्य हिस्सों में पूरी तरह अलग cycle track service road sections को जोड़ता है
- किनारे की residential access road ईंटों से paved है, speed limit 30km/h है, कम traffic volume माना गया है, और protected cycle track नहीं है
- ऊपर से यह T-junction जैसा दिखता है, लेकिन असल में यह 4-तरफा चौराहा है
- चौथी शाखा बहुत छोटी residential street है, इसलिए turning movements और संभावित collisions कम हैं
- सामने वाली अधिक महत्वपूर्ण residential access road से इसका डिज़ाइन अलग है, इसलिए उसे अलग analysis से बाहर रखा गया है
collision points को छोटे हिस्सों में बाँटने वाला डिज़ाइन
- मुख्य सड़क की दोनों दिशाओं की lanes को अलग करके बीच में traffic island और बड़ा central waiting space रखा गया है
- मुड़ने वाली गाड़ियाँ straight-going traffic flow में बाधा डाले बिना बीच में इंतज़ार कर सकती हैं
- central waiting space 6m चौड़ा है, इसलिए बड़े वाहन भी ठहर सकते हैं
- मुख्य सड़क और parallel cycle track के बीच कार के थोड़ी देर इंतज़ार करने लायक खाली जगह है
- इस उदाहरण में carriageway और cycle track के बीच दूरी 5.5m है
- न्यूनतम requirement 5m है, और यह दूरी truck के blind spot को लगभग खत्म करने में भी मदद करती है
- पूरा चौराहा ऊँचा उठाया हुआ raised plateau structure है
- यह drivers को बताता है कि यह संभावित collision point है और उन्हें speed कम करने पर मजबूर करता है
- side road पर yield sign और road surface पर shark teeth markings हैं
- cycle track की लाल asphalt paving intersection area के आर-पार लगातार चलती है
- यह स्पष्ट करती है कि side road की कारों की तुलना में cycle traffic को priority है
- हालांकि cycle track के बगल में होने वाली elephant’s feet markings यहाँ नहीं हैं
- traffic lights लगाए नहीं गए हैं
- नीदरलैंड में traffic lights को अक्सर अंतिम उपाय माना जाता है
- स्पष्ट design elements हों तो लोग सीधे interact करके तय कर सकते हैं कि पहले कौन जाएगा
driver को दिखने वाला काम करने का तरीका
- मुख्य सड़क का driver काले asphalt पर चलता है, और यह pavement बताता है कि यह 50km/h priority road है
- मुख्य सड़क पर parking की अनुमति नहीं है, जिससे visibility बेहतर होती है और यह main route होने का संकेत देती है
- चौराहे के पास पहुँचने पर vehicle speed hump से गुजरता है और speed कम होती है
- मुख्य सड़क से side road में मुड़ते समय निर्णय कई चरणों में बँट जाता है
- पहले सामने से आने वाले car traffic को priority देनी होती है
- corner radius छोटा है, इसलिए turning speed काफी कम करनी पड़ती है
- left-turning vehicles central waiting space में दूसरे vehicle flow को रोके बिना इंतज़ार कर सकते हैं
- cycle track पार करते समय अलग से yield करना होता है
- cycle track लगातार है, और yield sign व shark teeth markings हैं
- driver carriageway और cycle track के बीच की जगह में दूसरे car flow को रोके बिना इंतज़ार कर सकता है
- पैदल यात्रियों को भी साथ-साथ देखना होता है
- अगर driver turn कर रहा है, तो उसी सड़क पर सीधे जा रहे pedestrians को priority देनी होती है
- pedestrians और cyclists न हों तभी आगे बढ़ा जा सकता है
- side road से main road पर निकलने वाला driver पहले raised intersection से मिलता है, फिर cycle track और main road traffic को क्रम से handle करता है
- यहाँ sidewalk continuous नहीं है, इसलिए exit/entryway structure rule साफ तौर पर लागू नहीं होता
- bicycle से crossing करने वाले व्यक्ति की priority स्पष्ट है
- main road की straight-going और turning vehicles सभी को priority है
cyclists की आवाजाही का तरीका
- main road के पास वाले cycle track पर चलने वाले cyclists को side road की कारों और main road से मुड़कर आने वाली कारों पर priority मिलती है
- cycle track intersection area में बाहर की ओर मुड़ता है, लेकिन curve तीखा नहीं है
- थोड़ी speed कम करके पार किया जा सकता है
- इस दौरान वे देख सकते हैं कि दूसरे road users ने उन्हें देखा है या नहीं
- अगर pedestrian को cycle track पार करना है, तो उसे cyclists का इंतज़ार करना होगा
- इस location पर pedestrians को priority देने वाली crosswalk marking नहीं है
- bicycle से side road में जाते समय उस side road को पार कर रहे pedestrians को priority देनी होती है
- side road से main road cycle track में प्रवेश करते समय भी पहले pedestrians को yield किया जाता है
- bicycle से left turn करके main road के पास वाले cycle track में जाने के लिए पहले main road पार करनी होती है
- कारों की तरह इसे दो चरणों में पार किया जा सकता है
- पहले बाईं ओर से आने वाले vehicles को handle करके central waiting space में जाएँ, फिर दाईं ओर से vehicles न होने पर दूसरी lane पार करें
pedestrian priority और crossing का तरीका
- main road के साथ सीधे चल रहा pedestrian जब side road पार करता है, तो main road से side road में मुड़ने वाली कारों या साइकिलों को pedestrian को priority देनी होती है
- उसी सड़क पर straight-going traffic को turning traffic पर priority होने का basic rule लागू होता है
- इस मामले में pedestrian को भी traffic माना जाता है
- side road से निकलने वाले vehicles और pedestrians का संबंध थोड़ा अधिक अस्पष्ट है
- intersection ऊँचा है, लेकिन sidewalk continuous नहीं है
- नीदरलैंड में भी कुछ लोग इस point पर priority को लेकर 100% निश्चित नहीं हो सकते या वास्तविकता से अलग सोच सकते हैं
- भ्रम से बचने के लिए दूसरे व्यक्ति को देखकर उसका इरादा समझने के बाद चलना सुरक्षित है
- main road crossing चार हिस्सों में बँटी है
- पहले 2.3m चौड़ा cycle track पार करना होता है, जहाँ pedestrians को priority नहीं है
- इसके बाद cycle track और पहली car lane के बीच waiting space में इंतज़ार किया जा सकता है
- car lane की चौड़ाई 3.3m है, जिसे अधिकतर लोग 4–5 कदमों में पार कर सकते हैं
- central traffic island 5m पार करके उल्टी दिशा की car lane और cycle track को क्रम से handle किया जाता है
- इस crossing पर zebra crossing नहीं है
- pedestrians को cycle track और car lane पर priority नहीं मिलती
- अगर zebra crossing होती, तो pedestrian priority अलग होती
- crossing area curb-free और flat है
- wheelchair, mobility aids, और stroller users के लिए पार करना आसान है
- visually impaired लोगों के लिए road की बाहरी boundary बताने वाली tactile markings हैं
signal के बिना भी flow जारी रहने की वजह
- यह चौराहा priority negotiate करने के moments और locations को एक-दूसरे से अलग कर देता है
- drivers, cyclists, और pedestrians एक बार में सिर्फ एक decision लेकर अगले point तक जा सकते हैं
- हर crossing width छोटी है, इसलिए बड़े gap का इंतज़ार नहीं करना पड़ता
- 2.3m cycle track 3–4 कदमों में पार किया जा सकता है
- 3.3m car lane 4–5 कदमों में पार की जा सकती है
- कई users को लंबे समय तक रुकना नहीं पड़ता, इसलिए traffic flow सहज रूप से जारी रहता है
- नीदरलैंड कारों·साइकिलों·पैदल यात्रियों को अलग-अलग तीन traffic types के रूप में मान्यता देता है और प्रत्येक के हिसाब से infrastructure design करता है
1 टिप्पणियां
Hacker News की टिप्पणियां
यह design UK की cycling infrastructure की बड़ी नाकामी को अच्छी तरह दिखाता है। यहां ऐसे कई footpath हैं जिन्हें पैदल चलने वाले और cycle चलाने वाले साथ में इस्तेमाल करते हैं, और कभी-कभी सफेद paint से पैदल और cycling zones अलग कर दिए जाते हैं, लेकिन हर छोटी side street पर आपको priority छोड़नी पड़ती है
Cycle चलाने वालों को बार-बार slow down करके फिर accelerate करना पड़ता है, जिससे energy ज्यादा लगती है और इस्तेमाल बहुत awkward हो जाता है। उल्टा, अगर आप carriageway पर चलें तो सभी side streets पर आपकी priority होती है, इसलिए cycling “lane” लगभग बेकार हो जाती है
इसके अलावा, बहुत-सी टूटी-फूटी cycling infrastructure है जो आपस में जुड़ी नहीं है, और ज्यादातर सिर्फ “जादुई” paint है जो supposedly drivers को lane में parking करके उसे block करने से रोकता है। असल में यह रोक नहीं पाता और drivers block कर देते हैं
Bristol city centre की “cycle lane” का रंग भी अलग नहीं है, इसलिए पैदल चलने वालों के लिए उसे पहचानना मुश्किल है, और आखिर में car-centric design के बाद बची हुई जगह को लेकर pedestrians और cyclists के बीच बेवजह टकराव हो जाता है: https://maps.app.goo.gl/JjfG1YJBwaqyov5H8
ऊपर से cycle paths आम तौर पर सड़क के एक तरफ two-way बनाए जाते हैं, जो सभी के लिए खतरनाक है। खासकर तब जब cars को रुककर दोनों दिशाओं में give way करना पड़ता है—spoiler: cars ऐसा नहीं करतीं
Cycle path पर चलना ज्यादा slow और खराब experience बन जाता है, इसलिए कोई उनका इस्तेमाल नहीं करता, और फिर vicious cycle जारी रहती है। सभी को Netherlands और Denmark से सीखना चाहिए
सबसे पहले, बाकी सभी conditions समान हों तो सड़क पर cars default रूप से “जीतती” हैं। वे बड़ी, भारी, तेज और शक्तिशाली होती हैं, और drivers बाहरी दुनिया से कटे रहते हैं, इसलिए वे ज्यादा reckless और कम considerate हो जाते हैं। इसलिए सड़क पर cars की मौजूदगी मात्र ही बाकी सभी के लिए ज्यादा खतरनाक और unpleasant हो जाती है
दूसरा, मुख्य routes हमेशा cars को पहले ध्यान में रखकर design किए जाते हैं। दो जगहों के बीच एक main route होता है, और importance के हिसाब से flood या subsidence वगैरह से protection level और quality अलग हो सकती है, लेकिन वह main route हमेशा cars के लिए होता है। इसलिए non-motorized traffic के लिए आम तौर पर वह desirable नहीं होता या practically इस्तेमाल करना मुश्किल होता है। उदाहरण के लिए, dual carriageway को legally कोई भी किसी भी तरीके से इस्तेमाल करने का अधिकार रखता है, लेकिन उस रास्ते पर पैदल चलना या cycle से जाना लगभग पागलपन है
तीसरा, cars लगभग untouchable हैं। बहुत पास और बहुत तेज drive करके लोगों की जान खतरे में डालना driving का normal हिस्सा माना जाता है। लेकिन car को कोई छू नहीं सकता। Car किसी इंसान को मार सकती है या गंभीर रूप से घायल कर सकती है, लेकिन इंसान car को मार नहीं सकता। अगर आप बहुत पास से drive करने वाली car की report करें तो police हंस देगी, लेकिन अगर आप car पर scratch लगा दें तो तुरंत action होगा। आखिरकार हम इंसानी शरीर से ज्यादा पहियों पर चलने वाले metal boxes को महत्व देते हैं
चौथा, road network का हर हिस्सा pedestrians और cyclists की कीमत पर cars को convenient बनाने के लिए design किया गया है। पैदल चलने वालों को सड़क पार करने के लिए button क्यों दबाना पड़ता है? Button दबाने के बाद भी उन्हें इंतजार क्यों करना पड़ता है? Signal cycle तुरंत शुरू क्यों नहीं होती? Pedestrians को इंतजार करवाने की कोई वजह नहीं है। लेकिन सभी इसके आदी हो गए हैं और सवाल नहीं उठाते। ऐसी छोटी-छोटी चीजें pedestrians को तीसरे दर्जे का नागरिक बना देती हैं। अगर आप पैदल चलते हैं या cycle चलाते हैं, तो आपको साफ महसूस होता है कि आप cars से नीचे priority में हैं, और इसलिए मौका मिलने पर लोग car चुनते हैं तो इसमें हैरानी नहीं
ये दोनों local governments पास-पास हैं, इसलिए एक से दूसरे में जाते समय काफी awkward लगता है। अलग से national project Busconnects भी अपनी cycle lanes बना रहा है, जिनमें से कुछ काफी “interesting” हैं: https://irishcycle.com/2023/03/23/busconnects-approach-to-cy...
शहरी planning भी समस्या है, लेकिन ड्राइवरों पर लगाए जाने वाले requirements और responsibilities भी अहम हैं
driving lessons का 80% शहर के माहौल में साइकिल चालकों और पैदल चलने वालों पर हमेशा नज़र रखना सीखने में था, और intersection के पास पहुंचते समय कमजोर road users क्या कर रहे हैं, इसे पूरी तरह अपनी नज़र में रखने में था। रवैया बहुत defensive था: “मानकर चलो कि कभी भी कुछ अजीब हो सकता है, और यह मत सोचो कि तुम बस अपना right of way इस्तेमाल कर सकते हो।” मुझे लगता है इसी से हमारे शहर बेहतर हुए
अमेरिका में पैदल चलने वाले second-class citizens जैसे दिखते हैं। इसके उलट यहां अगर कोई driver किसी “कमजोर” road user को टक्कर मारता है, तो जिम्मेदारी लगभग हमेशा driver की होती है
अजीब बात है कि online चर्चाओं में यह बात उठाने पर कई अमेरिकी इसे हमेशा बहस का मुद्दा बना लेते हैं
“Jaywalking” एक अपमानजनक शब्द है जिसे अमेरिका के कुछ लोगों ने सड़क पर अपना प्रभुत्व सही ठहराने के लिए फैलाया
non-drivers के प्रति मेरे अमेरिकी दोस्तों की खतरनाक driving इतनी साफ दिखती थी कि मैंने अमेरिकी दोस्तों को, और अमेरिका में रहने वाले एक Canadian दोस्त को भी खो दिया। सड़क पर चलने वाले लोगों के बारे में एक बार तक दुर्भावनापूर्ण बात सुनना सह सकता हूं, उससे ज्यादा हो तो उस व्यक्ति से दोस्ती नहीं रख सकता
अमेरिका में पैदल चलने वालों को “second-class citizens” नहीं, बल्कि गरिमा या मानवता से रहित प्राणी जैसा माना जाता है। अमेरिका में कुछ सड़कों के आसपास चलने वाले लोग आम तौर पर उन groups से आते रहे हैं जिनकी तरफ कुछ अमेरिकियों ने ethnic cleansing जैसी ऊर्जा मोड़ी थी, और ऐसी प्रक्रिया के लिए पहले से ही बहुत dehumanization चाहिए था
अमेरिका के mobility network पर असर डालने वाली कई powers और institutions के प्रति मुझे गहरी antipathy है। अमेरिकी transportation planners व्यवहार में flat-earthers जैसे हैं, और यह अच्छा नहीं है
नीदरलैंड में ज्यादातर लोग बस यात्रा के प्रकार के हिसाब से transport mode चुनते हैं। असल में drivers मुड़ने से पहले यह जांचते हैं कि साइकिल आ रही है या नहीं, इसलिए वे cyclists को कहीं बेहतर anticipate करते हैं
हालांकि अगर आपने बहुत पहले सीखा था, या बहुत rural इलाके में सीखा था जहां दूसरे traffic का खास महत्व नहीं था, तो अलग हो सकता है
ऐसी smooth infrastructure बहुत है, जिसका मुझे तब तक एहसास नहीं था जब तक इंटरनेट पर कई विदेशी experts ने इसे शानदार नहीं कहा
असल में मुझे पसंद आने वाला एक bicycle traffic light design है, जिसमें छोटे सफेद LEDs गोलाकार में होते हैं और green light तक एक-एक करके बुझते हुए countdown करते हैं: https://www.maxvandaag.nl/sessies/themas/reizen-verkeer/hoe-...
ज्यादा car traffic वाली busy roads पर यह सच में अच्छा है। countdown न हो तो पता नहीं चलता था कि light कब बदलेगी, अंतहीन इंतज़ार जैसा लगता था और लगातार ध्यान देना पड़ता था। अब मनःस्थिति बिल्कुल अलग है। आप बेखयाल रह सकते हैं, और चूंकि पता है कि समय है, phone निकालकर message का जवाब दे सकते हैं या किसी दुकान के opening hours देख सकते हैं
अभी पता चला कि मैंने जो देखे थे वे सिर्फ ज्यादा predictable वाले थे, और कुछ जगह खड़ी bicycles की संख्या detect करने वाले heat sensors भी होते हैं। अगर पर्याप्त लोग हों तो signal जल्दी हो सकता है। शायद 1% cyclists भी नहीं जानते होंगे कि असल में क्या हो रहा है। अब तक तो मैं बस इस बात से खुश था कि दूर-दूर तक कोई दूसरा traffic न होने पर भी, अकेला होने पर light green हो जाती थी
idea अच्छा है, लेकिन अक्सर ऐसा होता है कि हर second एक dot कम होता है, फिर आखिरी 5 dots आखिरी 1 second में गायब हो जाते हैं, जिससे purpose ही छूट जाता है
उल्टा, जब prediction भरोसेमंद हो, तो लोग green light का इंतज़ार नहीं करते और आखिरी करीब 2 dots पर ही चलना शुरू कर देते हैं
काश Polish city designers यहां से सीखें। हमारी cycle lanes बेहद खराब design की गई हैं, और cars बहुत खराब visibility के साथ उनमें right turn करके घुसती हैं
“solution” के नाम पर lawmakers cyclists पर extra restrictions लाते हैं, जो सबके लिए unclear हैं। इसलिए अब bicycle road crossings पर bicycle को priority है या नहीं, यह किसी को ठीक से पता नहीं
उस समय cars सड़कों पर हावी थीं और बच्चों समेत बहुत हादसे होते थे। उन protests से बेहतर bicycle infrastructure की तरफ cultural shift शुरू हुआ
यह दिलचस्प है कि समाधान का एक हिस्सा queue में एक कार जितना buffer space डालकर back pressure कम करने जैसा लगता है। सोचता हूं कि traffic planning और distributed systems एक-दूसरे से कितना सीख सकते हैं। शायद पहले ही सीख चुके हों, लेकिन मैं दोनों में expert नहीं हूं
कारों के साथ भी यही है: कार जहां भी हो, collision point में प्रवेश करने से पहले उसका अगला हिस्सा सीधे आपकी ओर होता है। दुर्घटना की संभावना से पहले बनने वाली यह communication line बेहद उपयोगी है। मर जाने के बाद इससे फर्क नहीं पड़ता कि stop sign था या right of way किसका था
“buffer space” decision-making complexity को और घटाता है, क्योंकि लोग इसे train blocks की तरह treat करते हैं। हालांकि इस point पर सचमुच रुककर check करने वाले drivers irritate करते हैं। पीछे की cars को अचानक braking की chain में न डालने के लिए धीरे-धीरे roll करते हुए गुजरना बेहतर है
इसे हटाने के लिए buffer space को अलग lane बनाया जा सकता है, जहां लगभग 5 cars queue कर सकें, लेकिन ऐसा करने से यह अच्छी property खराब हो जाएगी कि मुड़ी हुई car पूरी तरह दिशा में आकर दोनों दिशाओं वाली bicycle lane को ठीक से देख पाती है
लेख रोचक है, लेकिन systems design के नजरिए से मुझे यह कहीं ज्यादा जानने में रुचि है कि “अब इस intersection पर left turn लेने वाली cars design के समय से 5 गुना ज्यादा हो गई हैं” जैसी requirements change को कैसे handle किया जाता है
यह लेख अच्छी तरह दिखाता है कि dense urban areas में cars को pedestrian और bicycle traffic के साथ सुरक्षित रूप से integrate करना space के लिहाज से महंगा है। size और speed के mismatch की वजह से ऐसे buffer zones चाहिए होते हैं, जिनका उपयोग केवल इसी function के लिए होना चाहिए
wide sidewalks जैसी चीजों को maintain करना asphalt की दो और lanes maintain करने से सस्ता भी हो सकता है
उदाहरण: https://zuidas.nl/wp-content/uploads/2021/03/groenstrook-bee...
[0] का video देखें। अगर सभी cyclists बड़ी SUVs चला रहे होते, तो कितनी जगह चाहिए होती? दिखता है कि intersection से traffic कितना smooth flow कर रहा है। cars से यह achieve करने के लिए कितने flyovers चाहिए होंगे?
bicycle infrastructure भी बिल्कुल zero space नहीं लेता। लेकिन यह car infrastructure की जरूरत घटा देता है, जो कहीं ज्यादा जगह खाता है, और इस तरह cost आसानी से recover हो जाती है
[0]: https://www.youtube.com/watch?v=2RQrKP9a0XE
1980s की बात है, लेकिन Dutch होने के नाते मुझे याद है कि 5 साल की उम्र में मैं school तक पैदल जाता था। Enkhuizen नाम का town था, technically city, और रास्ता ज्यादातर pedestrian zone से गुजरता था, लेकिन एक busy road cross करनी पड़ती थी
मेरे parents ने बाद में बताया कि शुरुआती कुछ बार वे चोरी-छिपे मेरे पीछे आए थे, और मुझे बिल्कुल पता नहीं चला
कल्पना कीजिए कि आप ऐसे देश में रहते हैं जो इतना safe है कि छोटे बच्चे को school तक पैदल जाने दिया जा सके। कल्पना कीजिए कि traffic नहीं, people first सोचकर design की गई society कैसी दिखेगी
हमने उसे kindergarten से कुछ blocks पहले drop करना भी शुरू किया है, ताकि वह बाकी दूरी “अकेले” चले। जाहिर है, फिर से चोरी-छिपे पीछा करते हैं
अभी school के रास्ते में 2 pedestrian crossings हैं। एक बहुत busy है, लेकिन शुक्र है signal है। दूसरी, जहां signal नहीं है, इस तरह design की गई है कि crossing पर road single-lane traffic तक संकरी हो जाती है, इसलिए cars एक साथ आमने-सामने नहीं गुजर सकतीं और बारी-बारी से गुजरना पड़ता है
मेरी बेटी का school route: https://youtu.be/UWp7YiM3rzM?si=QoF4BgLEbnltcyg6
आजकल parents बस यह भूल गए हैं कि बच्चे भी functional humans हैं, सीख सकते हैं, और खुद काम कर सकते हैं
अगर downvote करना हो तो पहले देखिए Japan कैसे करता है, और Danish women अपने बच्चों के साथ कैसे करती हैं। ऐसा react न करें जैसे “यह इंसान पागल है, खतरनाक दुनिया में बच्चे को अकेला छोड़ोगे तो वह पक्का मर जाएगा”, मानो मैं बच्चे को अगवा करके उबालकर खाने वाला हूं
आम तरीका यह है कि overpasses या underpasses बनाए जाएं ताकि pedestrians को road में उतरना ही न पड़े
https://tylervigen.com/the-mystery-of-the-bloomfield-bridge
काश और ज़्यादा शहरी इलाके Netherlands जितने अच्छे होते। जहाँ मैं रहता हूँ, वहाँ कभी-कभी सड़क के किनारे पैदल रास्ता होता है, जिसका लगभग आधा हिस्सा cycle lane जैसा बना होता है
लोग लगातार cycle lane में चलते हैं, और साइकिलें पैदल रास्ते पर चलती हैं। इसके अलावा बस साधारण शहरी सड़कें ही हैं
हालांकि मैं उस इलाके में यात्रा करने का काफी आदी हूँ। इसलिए आपके देश के लोगों को ढलने की अवधि चाहिए होगी, इसमें समय लग सकता है और संस्कृति के हिसाब से यह आसान भी नहीं हो सकता
Netherlands के कस्बों और शहरों में गाड़ी चलाना, जिन विदेशियों को इसकी आदत नहीं है, उनके लिए डरावना है। लगातार यह चिंता रहती है कि कहीं किसी साइकिल सवार को टक्कर न मार दें, इसलिए वहाँ मैं दादी माँ की तरह गाड़ी चलाता हूँ
और वही सही है
यूरोपीय शहरों और parking के बारे में कल मैंने जो सलाह दी थी—यानी बाहरी इलाके में park करें—उसे खुद न मानने का मुझे हमेशा पछतावा होता है
मेरा hometown Malmö cycle-friendly है, लेकिन सच कहूँ तो flow बिल्कुल smooth नहीं है। ज़्यादातर pedestrian crossings पर कारों को साइकिलों और पैदल यात्रियों के लिए रुकना पड़ता है
drivers को यह पसंद नहीं है। हमने जानबूझकर पैदल यात्रियों और साइकिलों को प्राथमिकता दी है, भले ही इसके लिए कार चालकों का धैर्य, fuel, और पीछे की गाड़ियों का वह jam कुर्बान करना पड़े जो एक साइकिल के लिए सबके रुकने से बनता है
drivers नाराज़ होते हैं और अक्सर शिकायत करते हैं। cyclist इस privilege का दुरुपयोग करते हुए traffic की तरफ सिर भी नहीं घुमाते और intersection में घुस आते हैं
फिर भी मैं कोई दूसरा तरीका नहीं चाहूँगा। मेरे हिसाब से एक स्वस्थ समाज को कारों की तुलना में स्वस्थ विकल्पों को प्राथमिकता देनी चाहिए