ब्रिटेन में रेलवे का निजीकरण पूरी तरह विफल रहा

 (rosalux.de)
2 पॉइंट द्वारा GN⁺ 2025-11-14 | 1 टिप्पणियां | WhatsApp पर शेयर करें
  • पूरे यूरोप में आगे बढ़ाई गई रेल उदारीकरण नीति का लक्ष्य प्रतिस्पर्धा के जरिए सेवा में सुधार और उपयोग बढ़ाना था, लेकिन वास्तविकता यह थी कि निजीकरण से पहले ही यात्रियों की संख्या बढ़ रही थी
  • ब्रिटेन ने 1988~1997 के बीच चरणबद्ध तरीके से रेलवे नेटवर्क का निजीकरण किया, और इस प्रक्रिया में सार्वजनिक संपत्तियाँ बहुत कम दाम पर बेची गईं तथा ROSCOs(rolling stock leasing companies) जैसी संस्थाओं ने अत्यधिक लीज़ शुल्क से मुनाफा कमाया
  • निजीकरण के बाद Railtrack की कमजोर सुरक्षा प्रबंधन के कारण लगातार घातक पटरी से उतरने की दुर्घटनाएँ हुईं, और अंततः 2002 में Network Rail की स्थापना के साथ व्यावहारिक रूप से फिर से राष्ट्रीयकरण हुआ
  • जटिल फ्रेंचाइज़ कॉन्ट्रैक्ट संरचना और अत्यधिक बोली प्रतिस्पर्धा के कारण ऑपरेटर कंपनियों ने श्रम लागत घटानी शुरू की, जिससे हड़तालें और सेवा ढहने की घटनाएँ जारी रहीं; 2020 में COVID-19 ने इस व्यवस्था को पूरी तरह रोक दिया
  • फिलहाल ब्रिटेन की रेल व्यवस्था Great British Railways की स्थापना की ओर बढ़ रही है, लेकिन उसकी संरचना और अधिकार स्पष्ट नहीं हैं; आगे विकेंद्रीकरण और लोकतांत्रिक नियंत्रण को मजबूत करना मुख्य कार्य के रूप में सामने आता है

यूरोपीय रेल उदारीकरण और ब्रिटेन में निजीकरण की पृष्ठभूमि

  • 2000 के दशक की शुरुआत में यूरोपीय परिवहन नीति का केंद्र रेल उदारीकरण था, और यह दावा किया जाता था कि प्रतिस्पर्धा सेवा की गुणवत्ता और उपयोग दोनों बढ़ाएगी
    • लेकिन वास्तव में उदारीकरण से पहले ही यात्रियों की संख्या बढ़ रही थी
  • ब्रिटेन यूरोप में रेलवे निजीकरण को सबसे पहले आगे बढ़ाने वाले देशों में से एक था, और इसका दायरा Northern Ireland को छोड़कर मुख्यभूमि रेलवे नेटवर्क तक था
  • निजीकरण से पहले, 1980 के दशक के उत्तरार्ध में British Rail कुशल संचालन और कम सब्सिडी अनुपात (संचालन लागत का 20%) बनाए रखते हुए वृद्धि दिखा रही थी

सार्वजनिक संपत्तियों की बिक्री और रेलवे संरचना का विभाजन

  • 1988~1997 के बीच ब्रिटेन ने रेलवे निर्माण उद्योग सहित सार्वजनिक संपत्तियों की बड़े पैमाने पर बिक्री की
    • उस समय सरकार ने रोजगार में कटौती, सार्वजनिक निवेश के बोझ को घटाने और शेयर स्वामित्व बढ़ाने को इसका औचित्य बताया
  • 1992 में श्वेतपत्र “New Opportunities for the Railways” जारी किया गया, जिसमें रेलवे संचालन संरचना को अधिक हिस्सों में बाँटकर प्रतिस्पर्धा को अधिकतम करने की दिशा में सुधार प्रस्तावित किया गया
  • 1994 में Railways Act लागू होने के साथ British Rail के विघटन की शुरुआत हुई, और 1997 तक निजीकरण पूरा हो गया

Railtrack और ROSCOs का उभार तथा दुष्प्रभाव

  • Railtrack ने रेल अवसंरचना (पटरी, सिग्नल, स्टेशन) अपने अधीन ली, और रखरखाव व नवीनीकरण का काम कई निजी इकाइयों में बाँट दिया गया
  • ROSCOs(rolling stock leasing companies) नाम की तीन कंपनियों ने British Rail के कोच और रेक बहुत कम कीमत पर खरीदकर ऊँचे किराये पर लीज़ पर दिए, जिससे उद्योग से पूंजी का बाहर निकलना हुआ
    • इसके कारण ट्रेन संरचनाएँ न्यूनतम कर दी गईं, जिससे भीड़ बढ़ी और घरेलू रेल वाहन निर्माण उद्योग का पतन हुआ
  • 1997 तक सभी फ्रेंचाइज़ निजी कंपनियों को सौंप दी गईं, और New Labour सरकार ने भी इसे पलटा नहीं

सुरक्षा दुर्घटनाएँ और पुनः राष्ट्रीयकरण

  • 1997 की Southall दुर्घटना (7 मौतें), 1999 की Ladbroke Grove दुर्घटना (31 मौतें), 2000 की Hatfield दुर्घटना (4 मौतें) जैसी बड़ी दुर्घटनाएँ लगातार हुईं
    • इनके कारणों में खंडित संरचना और संचार की कमी तथा Railtrack की तकनीकी क्षमता की कमी को जिम्मेदार ठहराया गया
  • 2002 की Potters Bar दुर्घटना (7 मौतें) के बाद रखरखाव कार्य Network Rail को सौंप दिया गया, जिससे अवसंरचना का व्यवहारिक रूप से पुनः राष्ट्रीयकरण हो गया
  • Railtrack के ढहने के बाद हजारों मील खराब पटरियों को बदलने पर अरबों पाउंड खर्च हुए, जिससे यात्री संख्या घटी और लागत तेज़ी से बढ़ी

फ्रेंचाइज़ सिस्टम का पतन

  • 2000 के दशक में यात्री संख्या तेज़ी से बढ़ी, लेकिन फ्रेंचाइज़ कॉन्ट्रैक्ट लगातार अधिक जटिल और सीमित होते गए
    • 2009 में National Express East Coast रूट का कॉन्ट्रैक्ट पूरा नहीं कर सकी और उससे अधिकार वापस ले लिए गए
    • 2018 में Virgin East Coast भी विफल रही और बाद में उसका राष्ट्रीयकरण किया गया
  • अत्यधिक बोली प्रतिस्पर्धा और कड़े नियंत्रण के कारण ऑपरेटर कंपनियों ने श्रम लागत में कटौती शुरू की, और 2016 के बाद बड़े पैमाने पर हड़तालें जारी रहीं
  • कर्मचारियों की कमी और तकनीकी निरंतरता टूटने से अवसंरचना परियोजनाओं में देरी और लागत में भारी उछाल हुआ, और 2017 के बाद विद्युतीकरण परियोजनाएँ घटा दी गईं

COVID-19 के बाद और Great British Railways

  • 2020 की COVID-19 महामारी के दौरान यात्री संख्या घटकर 5% तक रह गई, और सभी फ्रेंचाइज़ को आपातकालीन ठेका व्यवस्था में बदल दिया गया
    • 2021 में National Audit Office (NAO) ने कहा कि रेल ऑपरेटर कंपनियों को व्यावहारिक रूप से राष्ट्रीयकृत कंपनियों के रूप में वर्गीकृत किया जा सकता है
  • 2021 में Williams–Shapps Plan for Rail जारी किया गया, जिसमें Great British Railways(GBR) की स्थापना की योजना पेश की गई
    • लेकिन सात साल बाद भी GBR के अधिकार, वित्तपोषण और संरचना अस्पष्ट बने हुए हैं
  • प्रमुख परियोजनाओं में कटौती और रखरखाव बजट में कमी के कारण रेल उद्योग की अनिश्चितता जारी है

लोकतांत्रिक नियंत्रण और विकेंद्रीकरण की आवश्यकता

  • जनमत सर्वेक्षणों के अनुसार सार्वजनिक स्वामित्व वाली रेल के समर्थन में 2017 के 60% से बढ़कर 2025 में 75% तक वृद्धि हुई
  • लेकिन यह भी कहा गया कि केवल राष्ट्रीयकरण से ही लोकतांत्रिक जवाबदेही और उद्योग पुनर्जीवन सुनिश्चित नहीं होगा
  • रेलवे से जुड़े निर्णय और बजट अधिकार Westminster से क्षेत्रों को हस्तांतरित किए जाने चाहिए, और स्थानीय व शहरी स्तर की स्वायत्तता को मजबूत करना होगा
  • रेलवे को समग्र परिवहन व्यवस्था के भीतर गतिशीलता बढ़ाने के लक्ष्य से जोड़ा जाना चाहिए, और क्षमता, विश्वसनीयता और पहुंच में सुधार आवश्यक है
  • दीर्घकाल में रेलवे उद्योग को क्षेत्र-केंद्रित स्वशासी संरचना की ओर बदलना होगा, तभी वह संकट से निकलकर टिकाऊ भविष्य बना सकेगा

निष्कर्ष

  • ब्रिटेन में रेलवे निजीकरण को सुरक्षा में गिरावट, लागत वृद्धि और सेवा अस्थिरता लाने वाली नीतिगत विफलता के रूप में देखा जाता है
  • आगे रेलवे उद्योग की बहाली के लिए सार्वजनिक हित को मजबूत करना और लोकतांत्रिक गवर्नेंस स्थापित करना अनिवार्य है
  • निजीकरण रेलवे की क्षमता को साकार नहीं कर सका, और इसके विकल्प के रूप में सार्वजनिक नियंत्रण और क्षेत्रीय भागीदारी पर आधारित पुनर्संरचना पेश की जाती है

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1 टिप्पणियां

 
GN⁺ 2025-11-14
Hacker News की राय

  • रेलवे के निजीकरण के बाद सुरक्षा घट गई, यह दावा एक गलतफहमी है
    दुर्घटनाएँ और मौतें बढ़ीं, लेकिन इसका कारण यात्रा दूरी में विस्फोटक बढ़ोतरी थी
    वास्तव में प्रति 1 अरब km मृत्यु दर निजीकरण से पहले और बाद, दोनों समय लगातार घटती रही
    समस्या का मूल ट्रैक मेंटेनेंस था, और ट्रैक को बहुत पहले ही फिर से सार्वजनिक नियंत्रण में लाया जा चुका था
    रेलवे महंगी है, लेकिन इसके मुख्य कारण कर्मचारियों का वेतन स्तर, हड़ताल की संभावना, और सब्सिडी की कमी हैं
    आखिरकार असली मुद्दा स्वामित्व संरचना से ज्यादा सब्सिडी देने की इच्छा का है

    • यह तथ्यात्मक रूप से गलत है। बड़े हादसे (Potters Bar, Hatfield, Southall) निजीकरण के तुरंत बाद हुए थे, जब यात्रियों की संख्या अभी नहीं बढ़ी थी
      उस समय रेलवे उद्योग सट्टा-केंद्रित प्रबंधन के तहत सुरक्षा से ज्यादा मुनाफे पर केंद्रित था
      बाद में hybrid व्यवस्था में बदलने के बाद सुरक्षा बेहतर हुई, लेकिन यह अब भी अक्षम और महंगी है
      यह दावा भी गलत है कि निजी लाइनों को सार्वजनिक नियंत्रण में लाने के बाद कोई सुधार नहीं हुआ
      देरी और रद्दीकरण कम हुए हैं, और इसे Guardian लेख में भी देखा जा सकता है
      असली आपदा तकनीकी और प्रबंधन संस्कृति का नुकसान था। इसका एक प्रमुख उदाहरण यह है कि ब्रिटेन ने अपनी विकसित tilting train तकनीक विदेशी कंपनियों को सौंप दी
    • यूरोप में बीच का मॉडल भी है। इसमें सरकार शेयरहोल्डर के रूप में शामिल होती है, यानी मिश्रित निजी कंपनी मॉडल
      मेरा मानना है कि टैक्स सब्सिडी को सिर्फ सहायता नहीं, बल्कि निवेश माना जाना चाहिए, और जनता को उसका लाभ मिलना चाहिए
      जिन देशों में मैं रहा हूँ, वहाँ सार्वजनिक रूप से संचालित परिवहन, स्वास्थ्य सेवा और शिक्षा अधिक सस्ती और बेहतर गुणवत्ता वाली थीं
      हालांकि जहाँ सरकार की क्षमता कम हो, वहाँ निजी क्षेत्र अधिक कुशल हो सकता है
    • दिलचस्प बात यह है कि निजीकरण के बाद लोको पायलटों की कमी के कारण वेतन उल्टा बढ़ गया
      इसकी वजह यह थी कि शेयरहोल्डर नए कर्मचारियों को प्रशिक्षित करने में उत्साहित नहीं थे
    • हाई-स्पीड ट्रेन के लोको पायलट को एयरलाइन पायलट जितना वेतन मिलना स्वाभाविक है
      यह सैकड़ों लोगों की जान की जिम्मेदारी वाला काम है, इसलिए मीडिया का इसे “अत्यधिक वेतन” कहना अनुचित है
    • “रेलवे कर्मचारी ऊँचा वेतन लेते हैं, इसलिए रेलवे महंगी है” — मेरे अनुभव में यह सही नहीं है। जहाँ मैं Network Rail में काम करता हूँ, वहाँ ऐसा नहीं है

  • स्कॉटलैंड, इंग्लैंड, वेल्स, स्विट्ज़रलैंड और जर्मनी की रेल सेवाएँ इस्तेमाल कर चुके व्यक्ति के रूप में मैं कहूँगा
    सार्वजनिक नियंत्रण वाली ScotRail काफ़ी अच्छी है। हाल में बंद लाइनों की बहाली और नए स्टेशनों का खुलना भी हुआ है
    लंदन के उपनगरीय रेल नेटवर्क में भी पिछले कुछ वर्षों में काफी सुधार हुआ है
    स्विट्ज़रलैंड की SBB अब भी साफ-सफाई, समयपालन और उचित किराए का आदर्श उदाहरण है
    वहीं जर्मनी की DB में हाल की यात्रा के दौरान देरी और पुराना इन्फ्रास्ट्रक्चर गंभीर समस्या लगे

    • एक मज़ेदार तथ्य: जर्मनी की DB ब्रिटेन की प्रमुख रेल सेवा प्रदाताओं में से एक है
      यहाँ तक कि रानी की शाही ट्रेन भी DB ने चलाई थी
      जर्मन करदाताओं को अपने टैक्स के पैसे से विदेशों की रेल सेवाओं में निवेश किया जाना पसंद नहीं आता
    • जब ScotRail को Abellio चलाता था, तब वह भयानक थी, लेकिन अब बहुत बेहतर है
    • DB की समस्या जटिल है। निजीकरण का प्रयास रुक जाने के कारण यह सार्वजनिक-निजी मिश्रित ढाँचे में फँस गई, और इन्फ्रास्ट्रक्चर पिछड़ गया
      स्टेशन भवनों का 80% निजी क्षेत्र को बेच दिया गया, जिससे बड़े स्टेशन मॉल जैसे बन गए और छोटे स्टेशन उपेक्षित रह गए
    • स्कॉटिश सरकार ने पीक और ऑफ-पीक किराए का अंतर खत्म करके सब कुछ ऑफ-पीक किराए पर कर दिया है
      इसे अधिकतर लोगों ने सकारात्मक बदलाव के रूप में लिया है
    • मेरी पत्नी भी ScotRail से आना-जाना करती है और उसे लगभग कोई शिकायत नहीं है
      मौसम की समस्या छोड़ दें तो कोई बड़ी दिक्कत नहीं, बल्कि यह मेरी कार से आने-जाने की तुलना में ज्यादा भरोसेमंद है

  • निजीकरण पर बहस निजी क्षेत्र की भूमिका की गलत समझ का नतीजा है
    दुर्घटनाएँ हुईं, लेकिन उनकी जड़ निजीकरण से पहले की निवेश की कमी में थी
    रेलवे एक अत्यधिक नियंत्रित उद्योग है, जहाँ सरकार किराया, टाइमटेबल और वेतन तक नियंत्रित करती है
    लेकिन परिवहन विभाग में रेलवे विशेषज्ञों की कमी है, इसलिए अधिकतर काम कंसल्टेंट्स पर निर्भर है
    अंततः समस्या निजीकरण नहीं, बल्कि सरकारी governance की कमी है
    TFL जैसा सार्वजनिक-निजी मिश्रित संचालन मॉडल ज्यादा व्यावहारिक है

    • मेरा मानना है कि natural monopoly उद्योगों का निजीकरण अपने आप में अविवेकपूर्ण है
      ऐसे इन्फ्रास्ट्रक्चर में जहाँ विफलता स्वीकार्य नहीं, निजीकरण का मतलब होता है “मुनाफा निजी, नुकसान जनता पर”
    • यह समस्या सिर्फ रेलवे की नहीं, बल्कि telecom, energy, water जैसी सेवाओं में भी वही है
      राजनीतिक लाभ के कारण वही ढाँचा बार-बार दोहराया जाता है, और अंत में वही लोग इसे चलाते हैं
      मूल समस्या प्रबंधन क्षमता की कमी और राजनीति-प्रधान निर्णय संस्कृति है
      अगर सरकार के पास कुशल संचालन की क्षमता ही नहीं है, तो सिर्फ सार्वजनिककरण से समस्या हल नहीं होगी
    • लेकिन निजीकरण ऐसी governance समस्याओं को और खराब करता है
      क्योंकि मुनाफे की खोज निवेश में कटौती की ओर ले जाती है
      समाधान सार्वजनिक निवेश और governance सुधार है, निजीकरण नहीं

  • इस मुद्दे पर बहुत सी बातें जरूरत से ज्यादा सरल बना दी जाती हैं। सुरक्षा के आँकड़े भी भ्रामक हो सकते हैं, जबकि वास्तव में उपयोग में विस्फोटक वृद्धि हुई थी
    Wikipedia सामग्री देखें

    • लेकिन लेख के लेखक Graham Dennis ने इस बात को नजरअंदाज नहीं किया
      उन्होंने यह भी कहा कि आयरलैंड की रेलवे ने सार्वजनिक स्वामित्व में रहते हुए भी इसी तरह की वृद्धि दिखाई
    • उपयोग बढ़ा, लेकिन किराया वृद्धि दर महँगाई से ज्यादा थी
      इसलिए बढ़ोतरी का कारण निजीकरण से ज्यादा परिवहन नीति में बदलाव हो सकता है
    • बड़े हादसे निजीकरण के शुरुआती अराजक दौर में हुए थे

  • “क्या निजीकरण का कोई सफल उदाहरण है?” इस सवाल पर

    • रेलवे जैसी पूरे देश पर असर डालने वाली इन्फ्रास्ट्रक्चर से निजीकरण के जरिए मुनाफा कमाना मुश्किल है
      कम-घनत्व वाले इलाकों की लाइनें घाटे का सौदा होती हैं, लेकिन राष्ट्रीय विकास के लिए जरूरी हैं
      फाइबर नेटवर्क भी ऐसा ही है, जहाँ अल्पकालिक लाभ से ज्यादा दीर्घकालिक राष्ट्रीय हित मायने रखता है
    • जापान की रेलवे एक अपवाद है, जहाँ farebox ratio ऊँचा है और विस्तार अब भी जारी है
      संबंधित सामग्री देखें
    • ब्रिटेन के BT मामले की तरह, निजीकरण के असर और एकाधिकार तोड़ने के असर को अलग-अलग पहचानना कठिन है
    • aviation और telecom क्षेत्र (BA, Rolls Royce, BT) अपेक्षाकृत सफल रहे
      जबकि ज़मीनी इन्फ्रास्ट्रक्चर में विफलताएँ ज्यादा रहीं
    • रूस की New Economic Policy (1921) और चीन के reform and opening-up (1980s) अत्यधिक राज्य नियंत्रण में ढील के कारण सफल रहे, लेकिन
      1990s शैली का रूस वाला पूर्ण निजीकरण विनाशकारी था

  • जापान की रेलवे को लगभग इकलौता निजीकरण का सफल उदाहरण माना जाता है
    रेलवे मूलतः एक public service है, इसलिए मुनाफे से ज्यादा जनहित को प्राथमिकता मिलनी चाहिए

    • परिवहन अर्थव्यवस्था का इंजन भी है और एक public good भी। सब्सिडी समर्थन विकास को बढ़ाने का सबसे कुशल तरीका है
    • अमेरिका की Amtrak उत्तर-पूर्वी कॉरिडोर में मुनाफा कमाती है, लेकिन पूरे राष्ट्रीय नेटवर्क के घाटे की भरपाई करते-करते सालाना 2 अरब डॉलर का नुकसान उठाती है
      अगर सिर्फ कुछ हिस्सों का निजीकरण किया जाए, तो उनमें मुनाफे की संभावना हो सकती है
    • चेक गणराज्य की निजी रेलवे को भी सफल उदाहरण माना जाता है

  • नीदरलैंड की रेलवे (NS) 1995 में निजीकरण के बाद रोज़गार के लिहाज़ से बड़ी रही है और सिस्टम भी अच्छा है
    हालांकि कार अब भी ज्यादा सस्ती है
    दिलचस्प बात यह है कि सड़कों के रखरखाव खर्च पर कोई सवाल नहीं उठाता। आखिरकार ये सब परिवहन इन्फ्रास्ट्रक्चर ही हैं

    • Maastricht–Amsterdam का आने-जाने का किराया 37.44 यूरो है, जो ईंधन और पार्किंग खर्च से काफी सस्ता है
      ब्रिटेन में इसी तरह की दूरी (Manchester–London) लगभग 130 यूरो पड़ती है
    • सड़कों के “घाटे” की गणना कैसे की जा सकती है, यह सवाल भी उठता है

  • कुछ अन्य स्रोतों में दावा किया गया है कि निजीकरण बहुत बड़ी सफलता था
    राष्ट्रीयकरण के बाद यात्रियों की संख्या घटी, लेकिन निजीकरण के बाद विस्फोटक रूप से बढ़ी
    [यात्री संख्या ग्राफ़](https://commons.wikimedia.org/wiki/File:GBR_rail_passengers_by_year.png) देखें

  • पहले तुरंत टिकट लेकर यात्रा करना संभव था, लेकिन अब सिर्फ advance booking सस्ती होने से यह लगभग असंभव हो गया है

  • यह धारणा कि यूरोप की रेलवे हमेशा बेहतर होती है, बढ़ा-चढ़ाकर कही जाती है
    जब मैंने Interrail यात्रा की थी, तब आधे समय देरी और सीटों की कमी से जूझना पड़ा
    उल्टा ब्रिटेन की रेलवे ज्यादा बेहतर लगी

    • “यूरोपीय रेलवे” को एक ही इकाई की तरह देखना गलत है
      स्विट्ज़रलैंड की SBB बहुत विश्वसनीय है, जबकि जर्मनी की DB देरी के लिए बदनाम है