- वाहन प्रदूषण का फोकस एग्जॉस्ट गैस से बढ़कर टायर·ब्रेक घिसाव कणों तक फैल रहा है, और आधुनिक वाहनों में इन कणों का उत्सर्जन एग्जॉस्ट उत्सर्जन से अधिक हो सकता है
- एक विश्लेषण के अनुसार समुद्र के माइक्रोप्लास्टिक का 78% सिंथेटिक टायर रबर से आता है, और यदि समुद्री जीव इन्हें निगल लें तो यह न्यूरोलॉजिकल प्रभाव, व्यवहार में बदलाव और असामान्य वृद्धि से जुड़ा हो सकता है
- टायर additive 6PPD ओज़ोन के साथ प्रतिक्रिया करके 6PPD-quinone में बदल जाता है, और coho salmon सहित कई मछलियों में तीव्र विषाक्तता दिखा चुका है, हालांकि इंसानों पर इसका प्रभाव अभी पुष्टि नहीं हुआ है
- एक कार के 4 टायर 1km चलने पर 1 ट्रिलियन ultrafine particles छोड़ सकते हैं, और EV अपने वजन व टॉर्क के कारण आंतरिक दहन इंजन वाली कारों की तुलना में टायर घिसाव उत्सर्जन लगभग 20% अधिक करते हैं
- EU और California EPA ने टायर·ब्रेक उत्सर्जन और 6PPD के विकल्पों को रेगुलेट करना शुरू कर दिया है, जिससे टायर प्रदूषण EV ट्रांजिशन के बाद भी बना रहने वाला परिवहन-पर्यावरण मुद्दा बन गया है
एग्जॉस्ट के बाहर बढ़ता वाहन प्रदूषण
- सड़क वाहनों के उत्सर्जन की बात आते ही आमतौर पर एग्जॉस्ट गैस याद आती है, लेकिन टायर और ब्रेक से निकलने वाले हानिकारक कण अब बड़ी चिंता के रूप में उभर रहे हैं
- इंजन उत्सर्जन वह क्षेत्र है जिस पर काफी शोध हुआ है, जैसे अधजला ईंधन, carbon·nitrogen oxides, और दहन से जुड़े particulate matter
- Yale Environment 360 द्वारा साझा किए गए शोध के अनुसार टायर और ब्रेक के विषैले रसायनों को अब तक काफी नजरअंदाज किया गया था, और यह सामान्य वाहनों के एग्जॉस्ट उत्सर्जन से भी आगे निकल सकते हैं
6PPD और समुद्री माइक्रोप्लास्टिक
- 2020 के एक अध्ययन ने West Coast की नदियों में coho salmon को हुए नुकसान के जरिए टायर प्रदूषण के प्रभाव को उजागर किया
- टायर में दरार और क्षरण को धीमा करने के लिए इस्तेमाल होने वाला 6PPD कारणी रसायन के रूप में पहचाना गया
- 6PPD हवा में मौजूद ओज़ोन के संपर्क में आने पर कई पदार्थों में बदल जाता है, जिनमें 6PPD-quinone coho salmon सहित कई मछलियों के लिए अत्यधिक विषैला पाया गया
- यही रसायन मानव मूत्र में भी मिला है, लेकिन इसके संभावित स्वास्थ्य प्रभाव अभी ज्ञात नहीं हैं
- टायर रबर 400 से अधिक रासायनिक यौगिकों से बना होता है, जिनमें से कई मानव स्वास्थ्य पर नकारात्मक प्रभाव डालने के लिए जाने जाते हैं
- Pew Charitable Trust रिपोर्ट के अनुसार समुद्र के माइक्रोप्लास्टिक का 78% सिंथेटिक टायर रबर से आता है
- समुद्री माइक्रोप्लास्टिक में सिंथेटिक टायर रबर का अनुपात: {p:78}
- ये विषैले कण समुद्री जीवों द्वारा निगले जा सकते हैं
- निगले गए कण न्यूरोलॉजिकल प्रभाव, व्यवहार में बदलाव और असामान्य वृद्धि से जुड़े हो सकते हैं
ultrafine particles और स्वास्थ्य संबंधी चिंता
- Emissions Analytics ने 3 वर्षों तक टायरों का अध्ययन किया और उसका अनुमान है कि एक वाहन के 4 टायर 1km चलने पर 1 ट्रिलियन ultrafine particles छोड़ते हैं
- इन कणों का आकार 100 नैनोमीटर से कम होता है, इसलिए ये सीधे फेफड़ों को पार करके रक्त में जा सकते हैं, और blood-brain barrier भी पार कर सकते हैं
- Imperial College London की टायर घिसाव कणों पर शोध में संक्षेप किया गया है कि टायर घिसाव कण और अन्य particulate matter हृदय, फेफड़ों, विकास, प्रजनन और कैंसर से जुड़े स्वास्थ्य प्रभावों में योगदान कर सकते हैं—ऐसे शुरुआती साक्ष्य बढ़ रहे हैं
- इस वर्ष Science of the Total Environment में प्रकाशित अध्ययन के अनुसार PM2.5 और PM10 आकार सीमा में टायर·ब्रेक कण उत्सर्जन का द्रव्यमान आधुनिक वाहन बेड़े के एग्जॉस्ट उत्सर्जन द्रव्यमान से अधिक माना जाता है
EV ट्रांजिशन से भी खत्म नहीं होने वाला उत्सर्जन
- यह प्रदूषण केवल EV ट्रांजिशन से समाप्त नहीं होगा
- Emissions Analytics के डेटा के अनुसार EV पारंपरिक आंतरिक दहन इंजन वाहनों की तुलना में अधिक भारी होते हैं और उनका टॉर्क अधिक होता है, इसलिए वे टायर से लगभग 20% अधिक पदार्थ झाड़ने की प्रवृत्ति रखते हैं
- टायर·ब्रेक कण उत्सर्जन का जलवायु परिवर्तन जैसे मुद्दों पर सीधा प्रभाव पड़ने की संभावना कम है, लेकिन मनुष्य, जानवरों और पर्यावरण पर इसकी संभावित विषाक्तता प्रमुख चिंता बनी हुई है
रेगुलेशन और निर्माताओं की प्रतिक्रिया
- टायर और ब्रेक से निकलने वाले सूक्ष्म कणों को एग्जॉस्ट गैस की तुलना में पकड़ना और मापना अधिक कठिन है
- एग्जॉस्ट उत्सर्जन के लिए इंजन के निकास से गैस को सीधे पकड़ना या डिटेक्ट करना पर्याप्त होता है
- टायर·ब्रेक सूक्ष्म कणों को ऐसे तरीके से पकड़ना अधिक जटिल है जो वास्तविक उत्सर्जन मात्रा को सही तरह दर्शा सके
- EU Euro 7 मानक के तहत 2025 से टायर और ब्रेक उत्सर्जन को रेगुलेट करने की योजना बना रहा है
- अमेरिका में California EPA ने 2024 तक टायर निर्माताओं से 6PPD के विकल्प वाले रसायन खोजने को कहा है, ताकि भविष्य में पर्यावरण में जाने वाले 6PPD-quinone को कम किया जा सके
- निर्माता वैकल्पिक टायर संरचना से लेकर कण उत्सर्जन को पकड़ने वाली विशेष electrostatic तकनीक तक कई उपायों की तलाश कर रहे हैं
- जैसे-जैसे नियामक अधिक सटीक डेटा हासिल करेंगे, वाहन प्रदूषण में टायर·ब्रेक कणों का हिस्सा और बड़ा सामने आ सकता है
1 टिप्पणियां
Hacker News की रायें
अगर आप कभी हाईवे या काफ़ी व्यस्त सड़क के पास रहे हैं, तो यह चौंकाने वाली बात नहीं है
मैंने कभी हाईवे के बगल में घर किराए पर लिया था; शोर तो सहने लायक था, लेकिन कुछ ही हफ्तों में पीछे की पूरी बालकनी पर काली धूल की पतली परत जम जाती थी और वह इस्तेमाल करने लायक नहीं रहती थी, और गर्मियों में भी खिड़कियां नहीं खोल सकता था
बारिश होने पर दिखता था कि काला जमाव बारिश के पानी की धाराओं के साथ इकट्ठा होकर बह रहा है, और बिना किसी filtration के सीधे समुद्र में जा रहा है। कारों की negative externalities हमारी कल्पना से कहीं ज़्यादा बड़ी हैं, लेकिन कारें और ज़्यादा हो रही हैं, और बड़ी हो रही हैं, और “green leaf” या “PZEV” stickers लगाकर eco-friendly होने का दिखावा करती हैं
car infrastructure न होने से space efficiency बहुत बढ़ गई थी, और theory में जितना पता था, असल में वह उससे कहीं ज़्यादा सुखद था। ऐसा अनुभव करने के बाद मौजूदा हालत और भी खराब लगने लगी; स्वर्ग बहुत पास भी लगता है और बहुत दूर भी
अगर ध्यान सिर्फ climate change और greenhouse gases पर रहे, तो हम दूसरी समस्याएं नजरअंदाज कर देते हैं, और decarbonization की प्रक्रिया में कुछ समस्याएं उल्टा और बिगड़ सकती हैं
अगर बारिश न हो, तो हर सपाट सतह आखिरकार काले दानों से ढक जाती थी, और मुझे लगता है कि उसमें सिर्फ tire dust नहीं, diesel soot भी मिला होता था
बाहर सब्जियां उगाने वाला सचमुच कोई नहीं था, और वह लगभग पागलपन जैसा होता। उस समय भी मुझे पता था कि यह brake dust और tires की वजह से है, लेकिन यह पदार्थ जितना सोचा था उससे ज़्यादा जहरीला है, यह जानकर निराशा होती है
मैंने इस समस्या से अप्रत्यक्ष रूप से जुड़कर PhD में 4 साल काम किया, और Ohio State के पास 10 साल पहले से ही tire dust problem का workable solution था, लेकिन funding पाना लगभग नामुमकिन था
यह अरबों डॉलर की industry है, लेकिन cost 5% से ज़्यादा बढ़े तो कोई भी cleanup में दिलचस्पी नहीं लेता। यह समस्या 50 साल से अच्छी तरह ज्ञात है, और हम अपने रहने और काम करने की जगहों के ठीक बगल में भारी मात्रा में carbon को aerosolize कर रहे हैं
यह इससे अलग नहीं कि हम नए tires को पूरा बारीक पीसकर हवा में उड़ा दें और नदियों में फेंक दें—और यह सब जितनी तेज़ी से हो सके कर रहे हैं
जिनकी दिलचस्पी हो, उनके लिए: solution natural rubber है। यह synthetic rubber से थोड़ा महंगा है, लेकिन ज़्यादा टिकता है, इसलिए consumers के लिए भी बेहतर है, कुल मिलाकर सस्ता पड़ता है और environment के लिए 1,000 गुना बेहतर है, लेकिन Goodyear, Firestone, Michelin natural rubber research को support नहीं करते या innovation को रोकते हैं
[1] https://hcs.osu.edu/our-people/dr-katrina-cornish
खोजने पर भी इसका आधार मिलना मुश्किल है; natural rubber tires भी बहुत धूल बनाते हैं, और फेफड़ों के लिए कम हानिकारक हैं, ऐसा data भी नहीं मिला। natural tire rubber भी पौधे से निकले raw latex से बिल्कुल अलग, बहुत heavily processed material है, और biodegradation भी हजारों साल के पैमाने पर लगती है
manufacturing sustainability ज़्यादा होने के data तो हैं, लेकिन pollution impact बहुत कम है, इसका आधार आसानी से नहीं दिखता
क्या वे tires के बारे में खराब public opinion को जनता से छिपाना चाहते हैं, या profit margins घटने से डरते हैं
यह भी जानना चाहूंगा कि racing cars या dirt bikes में कौन-सा rubber इस्तेमाल होता है, क्योंकि उस market में cost काफी कम महत्वपूर्ण होती है
यहां क्या छूट रहा है, यह जानना चाहूंगा
[1] https://en.wikipedia.org/wiki/Synthetic_rubber
rubber plantations बनाने के लिए पुराने जंगलों को नष्ट नहीं किया जाना चाहिए
EV की ओर बदलाव जारी रहने की स्थिति में सड़कों के लिए फंडिंग के रूप में गैसोलीन टैक्स का इस्तेमाल अब समझ में नहीं आता
मुझे लगता है कि सभी वाहनों के लिए कुल curb weight के आधार पर टैक्स पर पूरी तरह शिफ्ट होना चाहिए। fourth power law के अनुसार axle load जितना बढ़ता है, सड़क पर पड़ने वाला stress axle load की चौथी घात के अनुपात में बढ़ता है, इसलिए Hummer जैसी भारी EV मेरी पहले से भारी कार की तुलना में x^4 स्तर का अधिक नुकसान करती है
वजन के आधार पर vehicle tax लेने से हल्के वाहनों को बढ़ावा मिल सकता है और tire wear भी घट सकता है
https://en.wikipedia.org/wiki/Fourth_power_law
इससे लगता है कि ग्राहक वाहन खरीदते समय कितना टैक्स देंगे, इसकी बहुत परवाह नहीं करते। कुल टैक्स बढ़ाने जैसे अतिरिक्त कदमों के बिना, आपके सुझाए incentive effect का असर शायद बड़ा नहीं होगा
गैसोलीन टैक्स general revenue में जाता है और सड़क रखरखाव/निर्माण भी general revenue से ही आता है, लेकिन गैसोलीन टैक्स सड़क लागत के आधे से कम को ही कवर करता है
गैसोलीन टैक्स की अच्छी खूबियों में से एक यह है कि उससे इसे टाला जा सकता है, लेकिन इसे replace करने की कोशिश में पूरी dystopia में जाना आसान है। privacy और security समस्याओं की बिल्कुल परवाह न करने वाले समूह भी काफी बड़े हैं
भविष्य के road use tax में axle load को शामिल करने से मैं सहमत हूं, लेकिन यह अकेला factor नहीं है और जरूरी नहीं कि सबसे बड़ा factor भी हो
जो वाहन ज्यादा घिसावट करते हैं, उन्हें tire जल्दी बदलने पड़ेंगे, इसलिए ज्यादा microplastics छोड़ने वाली कारें tire भी ज्यादा इस्तेमाल करेंगी और टैक्स भी ज्यादा देंगी। टैक्स बढ़े तो tire consumption को linear रूप से घटाने की दिशा में align किया जा सकता है
सिर्फ इस वजह से कि EV का औसत वजन ज्यादा है, उन्हें internal combustion engine cars की तुलना में जरूरत से ज्यादा penalize करना गलती है। वजन वास्तव में पता किया जा सकता है, इसलिए vehicle model averages में मिलाने की जरूरत नहीं है। tire कम घिसाने वाली तकनीक बनाने वाली कंपनियों को reward भी दिया जा सकता है
इस समस्या को उठाना अच्छा है, लेकिन EV पर focus करना असली मुद्दे को धुंधला कर देता है
Fully Charged की इस panel discussion में भी इस पर बात हुई है: https://youtu.be/LeHakmL6eEc?si=ebBAn8RSDhmmLfHI
vehicle operators कहते हैं कि उन्हें tire wear में बड़ा फर्क नहीं दिखता। EV में torque ज्यादा होता है, लेकिन जब तक आप पागलों की तरह drive नहीं करते, यह बड़ी समस्या नहीं है; उल्टा torque में अचानक बदलाव के बिना बहुत smooth driving भी की जा सकती है
EV आने से पहले से ही कारें लगातार भारी होती जा रही थीं, और EV सभी नई कारें हैं, इसलिए उनमें जरूरत से ज्यादा बड़े models ज्यादा हैं—यह भी एक समस्या है। लेकिन नए internal combustion engine models में भी यही बात है
लंबे समय में EV के वजन को लेकर मुझे ज्यादा चिंता नहीं है। batteries महंगी हैं, और energy density व vehicle efficiency में सुधार, साथ ही lightweighting, समान range के लिए जरूरी battery amount को बहुत घटाते हैं, जिससे कीमत पर बड़ा असर पड़ता है
असली focus walking, cycling और public transport infrastructure पर होना चाहिए। e-bike की वजह से reasonable समय में cycle से commute करना संभव हो गया है, इसलिए commuting के लिए EV का इस्तेमाल मैं धीरे-धीरे कम कर रहा हूं
tire wear मोटे तौर पर weight^4 जैसा होता है, इसलिए वजन में छोटी बढ़ोतरी भी wear को बहुत बढ़ा देती है
हालांकि 3000 pound से 4500 pound तक बढ़ने वाली EV से ज्यादा, असल में ज्यादा इस्तेमाल होने वाले 5000–8000 pound वाहन बड़ी समस्या लगते हैं। 4500 pound EV भी खराब है, लेकिन 6000 pound SUV या truck ज्यादा खराब है, और 8000 pound electric SUV सबसे खराब होगी
passenger cars से आगे, semi-trucks शायद सड़क पर tire wear का सबसे बड़ा कारण हैं। अगर वजन चौथी घात के रूप में असर करता है, तो tire-wear plastics का बड़ा हिस्सा semi-trucks से आ सकता है
इस खास समस्या का समाधान walking या cycling नहीं, बल्कि freight trains हैं। last-mile मुश्किल है, और मोहल्ले के 100 लोगों का अलग-अलग कार से store जाना और एक बड़ा truck का 100 लोगों को ज्यादा भारी parcels deliver करना—दोनों समस्याएं हैं
फिर भी trains rubber इस्तेमाल नहीं करतीं और उनके wheels व rails steel के होते हैं, इसलिए iron या iron oxide particles बन सकते हैं, लेकिन वे rubber से बहुत कम होंगे
लेकिन अमेरिका में एक व्यक्ति-एक कार को हर तरह की twisted politics और self-esteem insecurity से जोड़कर देखा जाता है। लोगों को कारों से अलग करने के लिए psychological warfare स्तर का long-term program चाहिए और इसमें 10 साल से ज्यादा लगेंगे। कारों की आलोचना करने वाली हर HN post में गहरा गुस्सा दिखता है
आने वाले दशकों में मौजूदा car infrastructure को walking, cycling और public transport से replace करना होगा। fine particulate pollution, energy waste, noise, high death toll, destinations के बीच बढ़ती दूरी और quality of life में गिरावट को घटाने के अलावा, लागत single-digit multiple के स्तर तक सस्ती हो सकती है
cars mobility के साधन के रूप में काफी महंगी हैं, और Netherlands में healthcare savings के कारण cycling को per mile +17 cents के profit की तरह भी माना जाता है
policymakers car-free और car-lite lives को बढ़ावा देने के बजाय कुछ भी disturb किए बिना, उसी उदास sprawl में internal combustion engine cars को EV से बदलना चाहते हैं। Yale के results दिखाते हैं कि यह तरीका काम नहीं करेगा
EV बनाने में बहुत resources लगते हैं, उससे उतनी ही environmental destruction और carbon emissions होती हैं, और वे tire dust problem में भी अब भी योगदान देती हैं। holy grail EV नहीं, बल्कि rail, public transport, e-bikes और बेहतर urban design है
केवल अमेरिकियों ने ही 2022 में 3.26 ट्रिलियन मील (5.24 ट्रिलियन km) सफर किया, इसलिए यह चौंकाने वाली बात नहीं है। यानी टायर घिसने से बनने वाले कणों की भारी मात्रा पर्यावरण में रिस रही है
[1] https://afdc.energy.gov/data/mobile/10315
यह खराब urban design का सीधा परिणाम है। single-use zones बड़े पैमाने पर फैले हैं, कार-केंद्रित यातायात पर निर्भरता बहुत ज्यादा है, दूसरे विकल्प लगभग नहीं हैं, और सरकार के हर स्तर पर road infrastructure को भारी subsidies मिलती हैं। तेल और गैस उद्योगों को अरबों डॉलर की subsidies मिलती हैं, और वे कुल मिलाकर ट्रिलियन-स्तर का मुनाफा कमाते हैं
व्यक्ति जो कर सकता है उसकी सीमा है। सरकार के सभी स्तरों पर regulation चाहिए, और तेल-गैस व ऑटो उद्योगों को compensation देना शुरू करना चाहिए। प्लास्टिक producers पर tax, regulation और monitoring होनी चाहिए, और शहरों को फिर से design और rebuild करना होगा
इसे एक कड़ी चेतावनी की तरह देखा जा सकता है कि sustainability की पवित्र कुंजी को सिर्फ greenhouse gas emissions मानकर चलना गलत सोच पैदा करता है
हम ऐसी स्थिति में पहुंच गए हैं जहां tech-supported civilization धरती के हर कोने को emissions, particle और chemical pollution, habitat बदलाव और विनाश जैसे अनगिनत footprints से ढक रही है
ozone layer depletion शुरुआती चेतावनी थी, greenhouse gases एक और आयाम हैं, और microplastics व nitrates भी अलग समस्याएं हैं। अंत नजर नहीं आता
कल्पना करें कि अरबों Homo sapiens समुदाय फैले हुए हैं, जहां से pollutants अस्थायी रूप से नहीं बल्कि लगातार और हमेशा के लिए बहते रहते हैं
हमारे सामने चुनौती विशाल है। मुख्य बात यह है कि externalities की लगभग परवाह न करने वाली बेकाबू technology-based economic growth mindset को कैसे पलटा जाए। साहसी ideas चाहिए, और रेत में सिर छिपाना कोई विकल्प नहीं है
EV भी आखिरकार कार ही है, और सिर्फ marginal बदलाव है। सच में जरूरत यह है कि लोग रोजमर्रा के कामों के लिए कार की जगह साइकिल चलाएं और पैदल जाएं
सुरक्षित माहौल के लिए भी कुछ खास नहीं चाहिए। भविष्य की desirable दुनिया bollards और पेड़ों से वास्तविक बनेगी। आज की अमेरिकी सोच से इसे समझना मुश्किल है, लेकिन अंततः यही होना होगा
अच्छा है कि लोग टायर धूल के प्रभाव को कम करने के तरीकों पर गौर करना शुरू कर रहे हैं
यह अभी तक optimization का target नहीं रहा है, इसलिए बड़े सुधार की गुंजाइश लगती है। लेख में जो बात छूट गई वह यह है कि EVs internal combustion engine cars की तुलना में brakes का लगभग इस्तेमाल नहीं करते, जिससे brake dust काफी घटती है
मैंने हाल ही में अपने Land Cruiser के brake pads 70,000 km के बाद बदले, और बड़ा, भारी 4-wheel drive वाहन होने के बावजूद pads से घिसकर गायब हुई brake lining शायद करीब 1 pound या उससे भी कम रही होगी
लेकिन natural rubber कंपनियों के लिए थोड़ी कम profitable है, बहुत ज्यादा टिकती है और quality अधिक है, इसलिए वे synthetic rubber इस्तेमाल करती हैं
टायर dust समस्या इसलिए है क्योंकि हम इसे समस्या रहने देना चाहते हैं। समाधान है, लेकिन tire companies उसे इस्तेमाल नहीं करना चाहतीं, इसलिए funding मिलना असंभव है
capitalism ऐसे ही काम करता है। तीन कंपनियां थोड़ा ज्यादा मुनाफा कमाने के लिए लाखों लोगों को बीमार बनाती हैं
[1] https://hcs.osu.edu/our-people/dr-katrina-cornish
समान वजन हो तो tire dust आम तौर पर लगभग समान होगी, और EVs को हर दो महीने में नए tires लगाने पड़ते हों ऐसा भी नहीं है। brake dust भी वास्तव में बहुत कम होती है
ऐसे articles यूं ही नहीं आते। fossil fuel और internal combustion car manufacturers EVs को लेकर fear, uncertainty और doubt फैलाने पर भारी funding लगा रहे हैं। अगले 10 सालों में उनके products की मांग double-digit percentage से घटने की संभावना है, इसलिए इसे धीमा करने में उनका बड़ा financial interest है
इसका मतलब यह नहीं कि समुद्री पानी में tire particles समस्या नहीं हैं, लेकिन अभी उन particles का ज्यादातर हिस्सा internal combustion cars से आता है
मैंने सोचा था कि deceleration समान हो तो axle पर friction कैसे भी बनाया जाए, tire dust की मात्रा समान नहीं होगी क्या; फिर पता चला कि मैंने “brake dust” को गलती से “tire dust” पढ़ लिया था
मुझे लगता है कि आधुनिक vehicle fleet में tires और brakes से PM2.5·PM10 particle emissions का mass tailpipe emissions के mass से ज्यादा है, यह बात ज्यों की त्यों सच नहीं हो सकती
tailpipe emissions का mass जले हुए petrol से भी ज्यादा होता है, और कारें 100 km पर कई liters petrol इस्तेमाल करती हैं। कोई भी कार 100 km में कई kg tire या brake material नहीं खोती होगी
शायद इसका मतलब PM2.5~PM10 size range के mass से ही है
passenger cars पर जिम्मेदारी केंद्रित करना अजीब है। trucks कहीं ज्यादा भारी होते हैं
freight को rail पर ले जाएं तो घिसने वाला plastic भी नहीं होगा, energy efficiency भी बहुत ज्यादा होगी, और पूरी electrification भी संभव है
इस समस्या का एक सरल समाधान द्वितीय विश्व युद्ध के समय से जाना जाता है। speed limits कम करें और उन्हें enforce करें
कारों की लगभग सारी externalities speed के साथ superlinear तरीके से बढ़ती हैं। ऊपर से highways को छोड़ दें तो वास्तविक ETA, speed limit के व्युत्क्रमानुपाती कम नहीं होता; उससे कम ही सुधरता है
traffic भी network traffic की तरह bandwidth-delay product की constraint से बंधा होता है