पर्यावरण में मौजूद माइक्रोप्लास्टिक का एक-चौथाई छोड़ते हैं कार के टायर

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Hacker News टिप्पणियाँ

• एक दोस्त से electric cars के वजन पर बात करते हुए मुझे लगा था कि मेरी EV उसके BMW 3 Series से ज़्यादा भारी होगी, लेकिन असल में BMW ज़्यादा भारी निकली
  औसत EV, औसत internal combustion car से भारी हो सकती है, लेकिन उस मालिक की पिछली कार से तुलना करें तो EV ज़रूरी नहीं कि साफ तौर पर भारी हो। Leaf से पहले चलने वाली Subaru Outback भी देखी, तो वह Leaf से भारी थी
  हालांकि मुझे नहीं पता कि वाहन के वजन के आधार पर tax लगाना सही है या नहीं। अगर प्रदूषण का स्रोत टायर हैं, तो टायरों पर tax लगाना चाहिए, और टायरों में इस्तेमाल compounds के आधार पर लगाना बेहतर होगा। जो लोग reckless driving करके donuts बनाते हुए टायर घिसते हैं, वे जितना ज़्यादा प्रदूषण करते हैं, उतना ज़्यादा उन्हें देना चाहिए। Formula 1 को भी अगर एक set टायरों पर ही race करने को कहा जाए, तो प्रदूषण से ज्यादा, उससे आम टायरों के लिए समाधान निकल सकते हैं

  • Denmark में पहले सड़क घिसने को वजन के बराबर मानकर वाहन वजन आधारित tax लगाया जाता था। हालांकि उस logic के हिसाब से यह वजन × दूरी होना चाहिए था
    अब यह लागू करने के लिए काफी दिलचस्प tax बन जाता है
    https://da.m.wikipedia.org/wiki/V%C3%A6gtafgift (सिर्फ Danish में)
  • Tesla Model 3 Long Range 1823kg है, और BMW M340i xDrive करीब 1818kg है
    यह देखते हुए कि दोनों कारें size, capacity और performance (0-60mph 4.2 सेकंड) में मिलती-जुलती हैं, EV विकल्प का similar specs वाली internal combustion car के लगभग बराबर वजन होना ठीक लगता है
    Leaf बेशक बहुत low-end car है, इसलिए उसकी BMW 3 Series से तुलना करना मुश्किल है, और EVs भी टायर microplastics के मामले में internal combustion cars जितनी ही खराब हैं, लेकिन regenerative braking की वजह से brake dust थोड़ा कम होता है
  • सड़क को होने वाला नुकसान axle load की चौथी power के अनुपात में बढ़ता है। इसलिए भारी हों या हल्की, EV हों या internal combustion cars, passenger cars सड़क नुकसान के लिहाज़ से लगभग मायने नहीं रखतीं
    टायर wear और उससे होने वाले प्रदूषण में भी ऐसा ही संबंध हो सकता है। टायर पर tax लगाना अच्छा विचार है, क्योंकि वे consumables हैं और wear व impact को सीधे मापा जा सकता है
    हालांकि सवाल है कि tax इस समस्या को कैसे हल करेगा। इससे driving behavior पर बड़ा असर पड़ने की संभावना कम लगती है। साथ ही यह भी देखना होगा कि tax सच में ऐसे टायरों की research में जा पाएगा या नहीं जो environmental impact घटाते हों, और क्या वास्तव में ऐसे समाधान हैं जिन्हें funding की जरूरत है
  • अगर प्रदूषण का स्रोत टायर हैं, तो टायरों पर tax लगाने से सिद्धांततः सहमत हूं, लेकिन मैं नहीं चाहूंगा कि कम प्रदूषण करने वाले compounds को बढ़ावा देते-देते safety से समझौता करने का incentive बन जाए
    टायर आम तौर पर महंगे होते हैं, और इसी वजह से लोग पहले से ही घिसे हुए टायरों पर चलाते रहते हैं। कुल मिलाकर मैं समर्थन में हूं, लेकिन side effects हो सकते हैं
  • वे दोनों काफी अलग cars हैं। Fiat 500e, Fiat 500 से करीब 30% भारी है
    यह मान लेना गलत है कि हर EV Cybertruck जितनी भारी होती है, लेकिन electric drivetrain storage में निश्चित रूप से वजन की cost होती है

• कुछ साल पहले Straight Dope में पढ़ा एक पुराना लेख (2006) याद आता है
  1980s के Los Angeles basin पर pollution study के मुताबिक, हर दिन सांस के साथ अंदर जा सकने वाली टायर dust 5 टन से ज्यादा मात्रा में हवा में छोड़ी जाती थी, और यह मानने की कोई वजह नहीं है कि वह आंकड़ा अब कम हो गया होगा
  [0] https://www.straightdope.com/21343778/when-the-rubber-meets-...

  • parking lot में रखी सारी चीजों को ढकने वाली धूल क्या होती है? सोचता हूं कि वह टायर dust है या कुछ और
  • 5 टन बहुत ज्यादा लगता है, लेकिन Los Angeles basin भी काफी बड़ा है। मोटे तौर पर देखा तो करीब 1200 square miles है
    उस इलाके का air quality index अच्छा दिखता है

• manufacturers को अपने negative externalities की कीमत चुकानी शुरू करनी चाहिए

  • manufacturers टायर बनाकर अकेले उन्हें microplastics में नहीं बदलते। consumers को समस्या का हिस्सा न मानना गलतफहमी पैदा करता है
    टायर manufacturers पर शुल्क लगाया जा सकता है, लेकिन सच कहें तो वह cost अंततः टायर की कीमत में शामिल होगी। अगर लक्ष्य economic incentives या cleanup costs के लिए funding जुटाना है तो ठीक है, लेकिन जैसे ही लोगों को एहसास होता है कि यह पैसा manufacturers के छिपे slush fund से नहीं, बल्कि उनकी अपनी जेब से निकल रहा है, बहुत से लोग रुचि खो देते हैं। tariffs पर चर्चा भी ऐसी ही है: लोग तब तक पसंद करते हैं जब तक उन्हें पता नहीं चलता कि भुगतान सीधे उन्हें करना होगा
  • देश A में manufacture करें और देश B में बेचें, या इसका उल्टा कर दें
    जब तक एक ही देश में बनाकर बेचना न हो, सरकार द्वारा negative externality की cost वसूलने की संभावना घट जाती है
    कानून और enforcement जितना बढ़ाते हैं, उतनी ही अजीब स्थिति बनती है जहां आप अपनी economy को ही कमजोर करते हैं और अपेक्षित सुधार लगभग नहीं मिलते। Australia में appliance safety laws बहुत हैं, लेकिन appliances सभी विदेशों में बनते हैं, और सरकार के पास inspection और enforcement के लिए ठोस point नहीं है। कुछ समय पहले मैंने एक online marketplace से एक सामान्य vacuum sealer खरीदा; shipping सहित भी वह offline store से सस्ता था और स्पष्ट रूप से Australian safety standards का पालन नहीं करता था
    हमने local industry को मार दिया है और economy उसकी कीमत चुका रही है। मुझे नहीं लगता कि इसका जवाब safety laws आदि को हटाना है; इसके बजाय imports पर भारी tax लगाना चाहिए। इसे aggressive और unfair रखना चाहिए ताकि local industry तुरंत viable हो सके। यह दर्दनाक होगा, लेकिन ज्यादातर देशों के लिए जरूरी है। comparative advantage international trade का आधार होने के लिहाज से खराब साबित हुआ है
  • लोगों को हल्की और छोटी cars चुनने के लिए प्रेरित करने वाले incentives भी चाहिए। carrot हो या stick, दोनों पर विचार करना चाहिए
    या नई tire technology भी समस्या हल कर सकती है
  • consumers को अपने negative externalities की कीमत चुकानी शुरू करनी चाहिए
    जब तक externality costs product price में शामिल नहीं होंगी, वह cost चुकाई नहीं जाएगी
  • प्रदूषण का ज्यादातर हिस्सा passenger cars की बजाय heavy trucks से आने की संभावना ज्यादा है। क्योंकि उनका वजन बहुत ज्यादा होता है और पहियों की संख्या भी अधिक होती है

• यह बात लोगों को बताने की कोशिश भी करूं, तो सब कारों से इतने बंधे हुए हैं कि मानते ही नहीं कि यह सच में समस्या है

  • जहां मैं रहता हूं, वहां सचमुच पैदल चलना या साइकिल चलाना संभव नहीं है। लूटे जा सकते हैं या मारे जा सकते हैं, और मौसम भी अच्छा नहीं रहता। जहां जाना होता है, वहां तक दूरी भी काफी ज्यादा है
    ऑनलाइन ऑर्डर भी समाधान नहीं है। वे सामान भी टायर लगे वाहनों से ही डिलीवर होते हैं। मेरे इलाके के लोग जरूरत की वजह से वाहनों पर निर्भर हैं, और मुझे लगता है दूसरे देशों में भी बहुत से लोगों के साथ ऐसा ही होगा
    यह बहुत जटिल और हल करना कठिन समस्या है, इसलिए इसे ऐसे खारिज नहीं करना चाहिए कि लोग बस कारों के दीवाने हैं
    हां, अच्छा होगा अगर अंतिम यूजर के लिए किफायती और कम प्रदूषण करने वाले टायर कंपाउंड आ जाएं। हमारे देश का रेलवे नेटवर्क अपराध और भ्रष्टाचार के कारण पूरी तरह बर्बाद हो चुका है, इसलिए हर तरफ ट्रक ही ट्रक हैं। माल ढुलाई में बड़े ट्रकों पर निर्भरता घटे तो कम-से-कम हमारे देश में प्रदूषण थोड़ा कम हो सकता है

• Waymo ने टायर घिसाव का जो डेटा इकट्ठा किया है, वह देखना चाहूंगा
  वाहन भारी जरूर हैं, लेकिन अगर वे अचानक ब्रेक और अचानक एक्सिलरेशन नहीं करते, स्पीड लिमिट का पालन करते, टायर प्रेशर सही रखते, और momentum बनाए रखने के लिए ड्राइविंग optimize करते हैं, तो टायर घिसाव काफी कम होना चाहिए। उदाहरण के लिए, वे लाल बत्ती से पहले वैसे accelerate नहीं करेंगे जैसे कई human drivers करते हैं

  • जानना चाहूंगा कि क्या आपने SF में Waymo ली है। असल में यह आम इंसान से तेज चलती है, और इसलिए ब्रेक भी कहीं ज्यादा जोर से लगाती है
    San Francisco की सड़कों पर स्पीड लिमिट का खास मतलब नहीं रह जाता, और Waymo आम तौर पर जितनी जल्दी हो सके स्पीड लिमिट तक accelerate करती है। खासकर क्योंकि यह electric car है

• टायर की धूल juvenile salmon की बड़े पैमाने पर मौत का कारण है। इसमें एक खास toxic compound होता है, और तेज बारिश होने पर नालियों में जमा धूल बहकर नदियों और धाराओं में चली जाती है, जहां इसकी concentration इतनी ज्यादा हो जाती है कि सारी मछलियां मर सकती हैं
  मेरी याद में यह कोई biocide जैसा toxic compound था, जो टायर में इसलिए डाला जाता है ताकि algae या fungus जैसी चीजें उसे खा न जाएं। सटीक details उतनी जरूरी नहीं, लेकिन यह ऐसा additive है जिसे हटाया या बदला जा सकता है, और बात पैसे की है

  • वह biocide नहीं, antioxidant है। यह टायर को UV और ozone degradation से बचाने के लिए होता है
    टायर कंपनियां दूसरे antioxidants पर switch कर रही हैं

• इस विषय के पिछले thread में, मुझे लगता है टायर industry में काम कर चुके किसी व्यक्ति ने कहा था कि कुछ प्रतिशत अतिरिक्त लागत वाला एक छोटा additive इस समस्या को काफी हद तक हल कर सकता है

  • जानना चाहूंगा कि वह additive microplastics को रोकने के लिए क्या करता है

• लोगों को फिर से office बुलाने का मतलब यह भी है कि बहुत बड़ी संख्या में लोग कार इस्तेमाल करने लगेंगे—यह याद करने का अच्छा समय है
  अधिकतर लोग अकेले driver के रूप में लंबी commute करेंगे, CO2 और pollutants छोड़ेंगे, और car tires से काफी microplastics गिराएंगे
  electric cars की बात करने की जरूरत भी नहीं। electric cars कुल चल रहे वाहनों का छोटा हिस्सा हैं, SUV बहुत हैं, और ज्यादातर लोग workplace से दूर रहते हैं, इसलिए आखिरकार उन्हें car इस्तेमाल करनी ही पड़ती है। जो urban residents workplace तक पैदल जा सकते हैं या ठीक से चलने वाली efficient public transport ले सकते हैं, वे किस्मत वाले थोड़े से लोग हैं
  rail-based public transport और ज्यादा work-from-home policies को मजबूती से push करना चाहिए

• noise pollution भी है। electric cars भी काफी भारी होती हैं और tire wear ज्यादा होता है, इसलिए medium-high speed पर गुजरते समय आसपास के लोगों के लिए बड़ा शोर पैदा करती हैं

  • फिर भी EVs को regenerative braking का फायदा है, इसलिए pollution में योगदान देने वाली brake dust कम होती है
  • वे इतनी ज्यादा भारी भी नहीं हैं। दोगुने से बहुत कम, और Model 3 और BMW 3 Series का वजन लगभग समान है

• मोटे तौर पर बात सही लगती है, और बल्कि हैरानी है कि यह संख्या इतनी कम है। बाकी 3/4 बनाने वाले दूसरे microplastic sources को भी घटाना होगा
  टायर ज्यादातर लोगों के जीवन के लिए जरूरी हैं, और car-free शहरों के लोग भी पहियों वाले वाहनों पर काफी निर्भर हैं। मैं सोचूं कि कौन-सा plastic मैं environment में ले जाकर घिसता हूं, तो टायर के अलावा कुछ खास याद नहीं आता

  • 8 टन के energy mover को 60kg के इंसान को ढोने की जरूरत नहीं है। personal mobility devices को निश्चित रूप से घटाना चाहिए
  • मैं ज्यादातर पैदल चलता हूं, और जब नहीं चलता तो ऐसी train लेता हूं जिसमें rubber नहीं बल्कि steel wheels होते हैं