मास्क, धुआँ, और भ्रम: EgyptAir फ़्लाइट 804 की कहानी
(medium.com/@admiralcloudberg)- 19 मई 2016 को Paris से Cairo जा रही EgyptAir 804 Airbus A320 भूमध्य सागर के ऊपर 37,000 फीट की ऊँचाई पर गायब होकर दुर्घटनाग्रस्त हो गई, और अक्टूबर 2024 में Egypt ने 663 पन्नों की अंतिम रिपोर्ट तथा France की BEA विश्लेषण रिपोर्ट साथ में जारी की, जिससे 8 साल से अधिक पुराने कारण-विवाद फिर सामने आ गए
- Egypt EAAID ने आगे वाले गैली में जानबूझकर किए गए विस्फोट को निष्कर्ष माना, लेकिन TNT के निशान, मलबे की विकृति, smoke alert के क्रम, और oxygen leak की व्याख्या निर्णायक साक्ष्य माने जाने के लिए पर्याप्त नहीं हैं
- France की BEA का मानना है कि कॉकपिट के दाहिने हिस्से में first officer oxygen mask stowage box में mechanical failure के कारण oxygen leak और ignition लगभग एक साथ हुए, और oxygen-fed fire तेज़ी से फैल गई
- CVR और FDR में 00:25:24 पर oxygen leak की आवाज़, “Fire” की पुकार, lavatory तथा avionics smoke alert, 120VU electrical panel के आसपास failure, autopilot disengage, और recording बंद होने के निशान मौजूद हैं; वहीं primary radar दिखाता है कि विमान हवा में नहीं टूटा, बल्कि लगभग 9 मिनट तक spiral descent में नीचे गया
- oxygen system overpressure, maintenance error, oxygen fire response procedure, और cockpit smoking rules अभी भी समीक्षा के विषय हैं, और oxygen-fed cockpit fire को मौजूदा equipment और procedure से नियंत्रित करना कठिन है
दुर्घटना और शुरुआती संकेत
- 19 मई 2016 की सुबह, EgyptAir flight 804 Paris Charles de Gaulle Airport से Cairo जा रही Airbus A320 उड़ान थी, जिसमें 56 यात्री और 10 crew सदस्य सहित कुल 66 लोग सवार थे
- Athens Area Control Center ने KUMBI बिंदु के पास Cairo ATC को handoff लेने का निर्देश दिया, लेकिन विमान ने जवाब नहीं दिया
- ATC ने कई बार कॉल किया, और Cairo तथा आसपास के विमानों ने भी 121.5 emergency frequency पर संपर्क की कोशिश की, लेकिन सफलता नहीं मिली
- विमान 37,000 फीट की cruising altitude बनाए हुए secondary radar target के रूप में दिख रहा था, फिर अचानक गायब हो गया
- Chicago Convention Annex 13 के अनुसार, अंतरराष्ट्रीय जलक्षेत्र में हुई Egypt-registered विमान दुर्घटना की जाँच का अधिकार और ज़िम्मेदारी Egypt के पास थी
- Airbus A320 France में बना था और engine अमेरिका में बने थे, इसलिए BEA और NTSB ने भाग लिया
- EASA और Airbus भी technical support के रूप में शामिल हुए
ACARS, radar, और black box से मिले संकेत
- दुर्घटना से ठीक पहले विमान ने ACARS के जरिए EgyptAir maintenance facility को कई failure messages भेजे
- 00:26 UTC पर lavatory smoke warning दर्ज हुई
- इसके बाद दाहिने cockpit window de-icing system, दाहिने sliding cockpit window sensor, avionics bay smoke, दाहिने fixed cockpit window sensor, №2 flight control unit, और spoiler-elevator computer №3 से जुड़े faults आए
- इन systems की power supply कॉकपिट के दाहिने पीछे वाले common panel से होकर गुजरती थी
- शुरुआती दौर में bomb की संभावना सार्वजनिक रूप से उठाई गई थी, लेकिन radar और ELT data 37,000 फीट पर mid-air breakup से मेल नहीं खाते
- ELT signal radar loss के लगभग 7 मिनट बाद 00:36:59 पर प्राप्त हुआ
- Greek primary radar ने transponder गायब होने के बाद भी एक single target को लगातार उड़ते या गिरते हुए दाहिनी spiral path में दिखाया, और आख़िरी primary radar target 00:38:50 पर मिला
- इसका मतलब है कि विमान ऊँचाई पर टुकड़े-टुकड़े नहीं हुआ, बल्कि लगभग 9 मिनट तक एक ही ढाँचे में चलता रहा
- खोज अभियान भूमध्य सागर में लगभग 3,000m गहराई पर चलाया गया
- Laplace ने pinger signal पकड़ा, और John Lethbridge ने side-scan sonar तथा ROV से debris field की पुष्टि की
- FDR और CVR को 16 और 17 जून को बरामद किया गया, और BEA ने क्षतिग्रस्त memory boards को restore करके data निकाला
जाँच कैसे ठहर गई और 2024 की रिपोर्ट कैसे आई
- 2016 के अंत में Egypt ने घोषणा की कि पीड़ितों के अवशेषों में TNT traces मिले हैं, और criminal investigation शुरू होने के साथ दुर्घटना-जाँच व्यावहारिक रूप से judicial authorities के हाथ में चली गई
- इसके बाद EAAID की public updates बंद हो गईं
- Annex 13 आधारित aviation accident investigation framework से हटने पर BEA की भागीदारी भी सीमित हो गई
- France की ओर से अलग judicial investigation और media reports के जरिए अलग संकेत सामने आए
- 2017 में रिपोर्ट आई कि France की जांच में अवशेषों में explosive traces नहीं मिले
- 2019 में French judicial report देखने वाले media ने बताया कि cockpit oxygen leak ने आग को बढ़ाया या शुरू किया हो सकता है
- 2022 में Corriere della Sera ने oxygen mask leak और pilot smoking की संभावना की रिपोर्ट की, लेकिन BEA रिपोर्ट के अनुसार दुर्घटना के समय pilot के smoking करने का कोई प्रमाण नहीं है
- Egypt द्वारा रिपोर्ट जारी न किए जाने के दौरान BEA ने स्वतंत्र tests and analysis किए
- यह विश्लेषण Egypt द्वारा पहले उपलब्ध कराए गए black box data, debris photos, technical logbook, और Airbus तथा oxygen system manufacturer की विशेषज्ञता पर आधारित था
- परिणाम अक्टूबर 2023 में EAAID को सौंपे गए
- अक्टूबर 2024 में EAAID ने बिना पूर्व सूचना अंतिम रिपोर्ट प्रकाशित की
- Egypt की रिपोर्ट ने आगे वाले गैली में जानबूझकर किए गए विस्फोट को निष्कर्ष माना
- संलग्न BEA रिपोर्ट ने first officer oxygen mask stowage box के अंदर शुरू हुई accidental oxygen fire को सबसे संभावित कारण बताया
Egypt की विस्फोट परिकल्पना और उसकी कमज़ोरियाँ
- EAAID ने यह bomb scenario पेश किया कि आगे वाले गैली में explosive device फटा और उसके बाद आग लगी
- इसके समर्थन में TNT traces, आगे दाहिने fuselage और galley debris की क्षति, lavatory smoke alert का avionics smoke से पहले बजना, और pilots द्वारा “fire” चिल्लाने के समय का इस्तेमाल किया गया
- TNT traces को विस्फोट का मुख्य साक्ष्य माना गया, लेकिन कई सवाल बचे रहे
- कुछ अवशेष समुद्र तल से एक महीने से अधिक समय बाद बरामद हुए, और FAA material के अनुसार explosive residue समुद्री पानी में पूरी तरह डूबने पर लगभग 2 दिन में घुल जाना चाहिए
- जिन यात्रियों में explosive traces बताए गए, उनकी seating position कथित blast site के आसपास केंद्रित नहीं थी, बल्कि पूरे विमान में बिखरी थी
- जिन debris samples की जाँच हुई, वे explosive residue के लिए negative थे, और रिपोर्ट यह नहीं समझाती कि अवशेषों में निशान कैसे रहे लेकिन लगभग उसी समय मिले debris में नहीं
- BEA ने आलोचना की कि TNT की मौजूदगी निर्णायक रूप से साबित न होने के बावजूद Egypt की रिपोर्ट ने उसे प्रारंभिक मान्यता की तरह लिया
- debris analysis भी निर्णायक नहीं था
- वास्तव में समुद्र तल से 21 मुख्य debris pieces और समुद्र की सतह से लगभग 300 floating fragments मिले, जबकि विमान की अधिकांश संरचना अब भी समुद्र तल में पड़ी है
- EAAID ने catering trolley, आगे वाले fuselage frame, दाहिने आगे के exit door का हिस्सा, और fuselage skin के टुकड़ों को blast damage माना, लेकिन impact damage से अलग साबित करने के लिए पर्याप्त analysis नहीं दिया
- fuselage skin के कुछ हिस्सों को “starburst fracture” pattern बताने की कोशिश की गई, लेकिन रिपोर्ट की सामग्री मात्र से यह pattern साबित करना कठिन है
- CVR में explosion sound नहीं है
- BEA ने कहा कि पिछली mid-air explosion घटनाओं में blast sound CVR पर स्पष्ट रूप से रिकॉर्ड हुई थी
- EAAID ने जवाब दिया कि हर CVR अलग होता है, इसलिए तुलना का खास अर्थ नहीं, लेकिन galley bomb blast CVR में क्यों नहीं आया, इसका उत्तर नहीं दिया गया
- cabin depressurization के प्रमाण भी कमज़ोर हैं
- यदि galley blast से fuselage क्षतिग्रस्त हुआ होता, तो explosive decompression और cabin altitude warning अपेक्षित थी, लेकिन CVR में ऐसी कोई warning नहीं है
- primary radar पर भी विमान से reflectors अलग होते नहीं दिखते
- EAAID रिपोर्ट एक अलग संदर्भ में cabin altitude warning न होने का ज़िक्र करती है, लेकिन इसे fuselage blast दावे के साथ कैसे मिलाया जाए, यह स्पष्ट नहीं करती
BEA के अनुसार oxygen mask stowage box में लगी आग
- BEA ने CVR पर 00:25:24 की पहली असामान्य hissing sound से analysis शुरू किया
- इसे first officer oxygen mask से निकलती oxygen की आवाज़ माना गया
- यह आवाज़ first officer channel पर सबसे स्पष्ट थी, jumpseat occupant channel पर कम स्पष्ट, और captain तथा cockpit area microphone पर बहुत हल्की थी
- A320 cockpit oxygen system में pilot के लिए अलग oxygen cylinder और हर सीट के पास oxygen mask stowage box होता है
- mask निकाले जाने या press to test/reset button दबाने पर valve खुलता है और oxygen mask का built-in microphone भी सक्रिय हो जाता है
- emergency knob दबाने पर positive pressure के साथ oxygen लगातार सप्लाई हो सकती है
- दुर्घटनाग्रस्त विमान का first officer oxygen mask stowage box दुर्घटना से 3 दिन पहले बदला गया था
- कारण था कि पुराने stowage box का press to test button “stuck” स्थिति में था
- नया लगाया गया stowage box भी एक दूसरे विमान से door reset mechanism defect के कारण हटाया गया था, फिर overhaul और inspection के बाद लगाया गया
- BEA को maintenance details की पूरी पहुँच नहीं मिली, इसलिए वह maintenance error की पुष्टि नहीं कर सकी
- BEA ने CVR frequency analysis से पुष्टि की कि first officer oxygen mask microphone दुर्घटना से पहले ही active था
- first officer channel में एक low-frequency “cavernous” sound थी जो captain channel में नहीं थी; इसे stowage box के अंदर वाले oxygen mask microphone द्वारा ambient sound रिकॉर्ड करने की विशेषता माना गया
- microphone activation से संकेत मिलता है कि stowage box valve खुला हो सकता था
- valve क्यों खुला था, यह निश्चित नहीं है; press to test button, stowage box door, या कोई अन्य defect—सभी संभावनाएँ बनी रहीं
- 00:25:24 पर 2.6 सेकंड का oxygen flow साधारण press to test से लंबा था
- BEA ने जाँचा कि शायद किसी ने emergency knob दबाया, या बाद के analysis में उठी oxygen system overpressure की स्थिति में oxygen खुले valve से गुज़री हो
- इसके बाद “pop” की आवाज़ आई, फिर बड़ा leak sound शुरू हुआ, और 2 सेकंड के भीतर first officer ने “Fire!” चिल्लाया
oxygen fire test और दुर्घटना का विकासक्रम
- BEA ने laboratory oxygen system और A320 cockpit mockup का उपयोग करके ignition और spread के tests किए
- केवल oxygen hose rupture से CVR का “sound runaway” reproduce नहीं हुआ
- oxygen leak के दौरान जब अंदरूनी components जलने लगते हैं, तभी runaway characteristic सामने आती है
- BEA के अनुसार oxygen hose के अंदर या oxygen system के भीतर कोई अज्ञात mechanical failure ignition source होने की सबसे अधिक संभावना है
- BEA ने oxygen system fire के पुराने मामलों की भी समीक्षा की
- 2008 की ABX Air Boeing 767 fire में oxygen hose के भीतर metal spring short circuit से गरम होकर आग लगी थी
- 2009 की Atlantic Southeast Airlines CRJ-200 fire में दूसरी electrical fire ने oxygen hose को नुकसान पहुँचाया और leaking oxygen ने आग को बढ़ाया
- 2011 की EgyptAir Boeing 777 ground fire में first officer oxygen mask stowage box के पास pop, hissing, और fire देखी गई थी
- 2012 की Corendon Airlines Boeing 737 Antalya घटना को oxygen leak, cigarette, और cologne से जुड़ी cockpit fire के रूप में दर्ज किया गया
- cigarette, lithium battery, metal particles, static electricity, और dust/grease self-ignition जैसी संभावनाएँ भी परीक्षण में देखी गईं, लेकिन flight 804 की ज्ञात sequence से मेल खाती कोई परिकल्पना नहीं मिली
- cigarette oxygen-rich stowage box में oxygen hose को सीधे छूने पर आग लगा सकती थी, लेकिन दुर्घटना के समय pilot के smoking करने का कोई प्रमाण नहीं है
- यदि कोई burning object stowage box में डाली जाती, तो पहले crackling noise सुनाई देती, लेकिन flight 804 CVR में ऐसी पूर्व-आवाज़ नहीं है
- oxygen fire कॉकपिट में बहुत तेज़ी से फैली
- first officer oxygen mask microphone को आग शुरू होने के लगभग 4 सेकंड बाद destroyed माना गया
- 13 सेकंड बाद first officer headset boom mic ने भी रिकॉर्ड करना बंद कर दिया
- oxygen leak लगभग 3 मिनट 23 सेकंड तक जारी रही, फिर oxygen cylinder खाली होने पर आवाज़ कम हो गई
- BEA mockup test में oxygen leak fire ने blowtorch की तरह काम किया
- stowage box से ऊँची लपटें निकलीं और आसपास की fire-resistant सामग्री तक सुलगा सकती थीं
- halon extinguisher लगातार oxygen-fed fire बुझाने में प्रभावी नहीं था, और oxygen supply बची रहने पर आग फिर भड़क जाती थी
- ऊँचे तापमान पर halon के टूटने से carbonyl fluoride, carbon tetrachloride, hydrofluoric acid, hydrochloric acid, hydrogen bromide जैसे toxic compounds बन सकते हैं
- दुर्घटनाग्रस्त विमान में extinguisher use की आवाज़ CVR पर नहीं मिली
- cockpit halon extinguisher first officer seat के पीछे थी, और संभव है कि लपटों के कारण वहाँ पहुँचना कठिन रहा हो
- BEA इस निष्कर्ष पर पहुँची कि यह तय नहीं किया जा सकता कि crew cockpit के अंदर रही, बाहर निकली और लौटने की कोशिश की, या पहले ही incapacitated हो गई
system failures और अंतिम crash
- आग कॉकपिट के दाहिने पीछे 120VU electrical panel के आसपास फैल गई और कई systems को क्रमशः विफल करती गई
- TCAS, rudder pedal force sensor, spoiler-elevator computer №2, flight augmentation computer №2, weather radar, flight management guidance computer №2, electronic engine control №2, display management computer №3, engine vibration monitoring unit आदि बहुत कम समय में खो गए
- 00:29:39 पर autopilot disengage हुआ और A320 की विशिष्ट cavalry charge warning CVR पर रिकॉर्ड हुई
- 4 सेकंड बाद FDR के recorded parameters invalid हो गए
- 9 सेकंड बाद CVR बंद हो गया
- उसके तुरंत बाद transponder भी Greek radar से गायब हो गया
- इसके बाद primary radar पर विमान दाहिनी ओर सिकुड़ती spiral descent में नीचे जाता रहा
- विमान अंत तक एक ही ढाँचे में रहा, यह primary radar track से मेल खाता है
- SAFRAN के अनुसार ELT signal वास्तविक impact की बजाय इस बात से अधिक मेल खाता है कि fire के कारण ELT command line short circuit हुई और उसने test mode signal भेज दिया
- विमान भूमध्य सागर में high-speed impact के साथ टकराया और debris बहुत फैल गया
- soot और heat damage वाले fuselage तथा cabin debris मिले
- cabin seats और कुछ मानव अवशेषों में भी fire exposure के संकेत मिले
शेष सुरक्षा मुद्दे
- BEA का मानना है कि जाँच को पूर्ण नहीं माना जा सकता
- उसे Egypt agencies, accident site, EgyptAir maintenance records, और recovered debris तक पूरी पहुँच नहीं मिली
- oxygen mask stowage box replacement work की विस्तृत maintenance details और संभावित maintenance errors की पुष्टि नहीं हो सकी
- oxygen system overpressure की संभावना आगे की जाँच का विषय बनी हुई है
- BEA को बाद में A320-family विमानों में overpressure के कारण in-flight oxygen leak के 3 मामलों की जानकारी मिली
- flight 804 का oxygen cylinder manufacturer calculation के अनुसार 11 मिनट नहीं, बल्कि लगभग 3 मिनट 23 सेकंड में खाली हो गया, जिससे संकेत मिलता है कि वास्तविक flow 5 bar assumption से अधिक रहा हो सकता है
- BEA ने EASA और manufacturer से oxygen system overpressure के प्रभाव और flight 804 से उसके संबंध पर analysis और testing की सिफारिश की
- मौजूदा crew procedures और equipment से oxygen leak fire बुझाना कठिन है
- BEA ने EASA को यह सिफारिश की कि crew को oxygen fire की पहचान—जैसे तेज़ blowtorch sound और incandescent flames—के लिए training और procedure पर विचार किया जाए, ताकि पहले CREW OXY pushbutton से oxygen supply काटी जाए और फिर extinguishing की जाए
- कुछ विमानों में मौजूद flow fuse leak detect होने पर oxygen flow अपने-आप काट सकती है
- A320 में flow fuse नहीं है, और BEA ने इसकी औपचारिक installation recommendation नहीं दी
- फिर भी इसे oxygen leak के प्रभाव कम करने के एक उपाय के रूप में उल्लेख किया गया
- BEA ने cockpit smoking risk को भी समीक्षा का विषय माना
- flight 804 के pilots के smoking करने का कोई प्रमाण नहीं है
- लेकिन Antalya घटना और BEA tests दिखाते हैं कि lit cigarette यदि oxygen hose के संपर्क में आए तो uncontrollable fire हो सकती है
- BEA ने EASA से कहा कि वह इस जोखिम की समीक्षा करे और आवश्यकता हो तो नियमों में संशोधन करे
1 टिप्पणियां
Hacker News की टिप्पणियाँ
अगर EAAID ने पर्दा डालने की कोशिश की थी, तो लगता है उन्होंने रिपोर्ट इस तरह लिखी कि पर्दा डालना बहुत साफ़ दिखाई दे
तर्क सिर्फ़ खराब नहीं है, बल्कि खुद से ही विरोधाभासी है, इसलिए बिना इरादे के ऐसा होना मुश्किल लगता है। हो सकता है EAAID को उस परिकल्पना का समर्थन करने के लिए मजबूर किया गया हो और उसने जितना संभव था, उसी तरह विरोध किया हो
यह एक दुखद हादसा था और क्रू ने शानदार प्रतिक्रिया दी। सोचता हूँ कि मिस्र के पास बम विस्फोट वाली थ्योरी पर अड़े रहने की प्रेरणा क्या थी, सिवाय इसके कि वे सचमुच ऐसा मानते थे
थोड़ा संबंधित बात करें तो, मिस्र के विज्ञान जगत में वैज्ञानिक कदाचार और धोखाधड़ी की समस्या काफी बड़ी लगती है। उदाहरण के लिए मिस्री लेखकों का चिकित्सा क्षेत्र पर एक पेपर है
https://www.medrxiv.org/content/10.1101/2023.02.20.23286195v...
मिस्र की सरकारी संस्थाओं में भी “सच बनाम इज्जत/प्रतिष्ठा” को लेकर रवैया ऐसा ही हो सकता है। मिस्र कुल मिलाकर कम-भरोसे वाला समाज है, भारत या रूस से भी कम, और अफ्रीकी औसत से बहुत अलग नहीं
https://www.reddit.com/r/MapPorn/comments/iab8r7/social_trus...
यह इस बात का संकेत लगता है कि मिस्रियों के दूसरों पर भरोसा करने के वास्तविक जीवन अनुभव बहुत अच्छे नहीं हैं
ऐसी व्यवस्था, जो लोगों को यह यकीन दिला देती है कि उनकी राय और विश्वासों का कोई मतलब नहीं, ऐसी समस्याएँ पैदा करती है
जब कोई ऐसी बात कहता है जो हमें पसंद नहीं, तो क्या हम यह सोचते हैं कि वह बात सच हो सकती है, या हम बातचीत बंद कर देते हैं—यह सोचने पर मजबूर होना पड़ता है। जीवन में देखे कई सार्वजनिक विवादों में याद आता है कि अलोकप्रिय तर्कों का जवाब ठोस प्रतिवाद से देने के बजाय उन्हें शोर से दबाकर रोक दिया गया
यह हिस्सा वाकई हैरान करने वाला है
“यात्रियों के लिए 25 साल से विमान में धूम्रपान प्रतिबंधित है, लेकिन cockpit में धूम्रपान के नियम कम स्पष्ट हैं, और अंतरराष्ट्रीय नियम धूम्रपान की अनुमति देने या न देने का अधिकार captain को देते प्रतीत होते हैं”
हर परीक्षण में oxygen leak से भड़की आग ने डरावना torch effect बनाया, और लपटें सचमुच सफेद-तपती थीं
पर्याप्त सांद्रता वाले oxygen में steel भी जल सकता है: https://en.wikipedia.org/wiki/Thermal_lance
सामान्य compressed air भी सांस लेने योग्य होती है और उसमें इतनी तीव्र प्रतिक्रियाशीलता नहीं होगी, इसलिए pure oxygen इस्तेमाल करने की कोई वजह रही होगी
पूरी तरह sealed mask से समुद्र-तल के दबाव की 100% हवा देने पर वह सांस छोड़ नहीं पाएगा, या फेफड़े फटने, रक्तप्रवाह में हवा के बुलबुले जैसे घातक side effects हो सकते हैं। इसलिए breathing gas को आसपास के pressure के हिसाब से देना पड़ता है
इसके उलट, समुद्र-तल के दबाव के 20% पर अगर pure oxygen दिया जाए, तो ignition source न होने पर वह समुद्र-तल के पास 20% oxygen वाली हवा की तरह आराम से सांस ले सकता है। physiology में अहम चीज pressure और ratio के गुणनफल से मिलने वाला partial pressure है
इसी तरह समुद्र-तल के दबाव पर थोड़ी देर के लिए 100% oxygen देना ठीक है, लेकिन diving के दौरान जैसे समुद्र-तल के दबाव के दोगुने से अधिक pressure पर ऐसा करने से oxygen घातक रूप से toxic हो जाती है
अगर मानें कि nitrogen और oxygen लगभग समान रूप से compress होते हैं, तो उसी container में 5 गुना अधिक भरा जा सकता है, या container को आकार और वजन दोनों में 1/5 तक घटाया जा सकता है
लेख शुरू से ही इस दुर्घटना-जांच पर संकीर्ण रूप से केंद्रित लगता था, लेकिन उसने 1999 के EgyptAir Flight 990 को भी एक पैराग्राफ दिया
वह मामला आधुनिक airline pilot suicide incidents के शुरुआती उदाहरणों में से एक था, और Egypt ने NTSB के निष्कर्ष को अंत तक स्वीकार नहीं किया। बाद के दशकों में LAM Mozambique Flight 470 (2013), Malaysia Airlines Flight 370 (2014), Germanwings Flight 9525 (2015) जैसे मामलों के साथ इनकी संख्या चिंताजनक गति से बढ़ी
इन डरावने ढंग से सघन मामलों के समूह के बाद कुछ साल शांत रहे लगते हैं, लेकिन हाल में China Eastern Flight 5735 हुआ, और लगता है China अभी रिपोर्ट तैयार कर रहा है। बेशक China की तरफ से बहुत अधिक स्वीकारोक्ति की उम्मीद करना मुश्किल है। जो भी हो, कई airlines में, यहाँ तक कि काफी अच्छी airlines में भी, pilot selection pool में स्पष्ट समस्या है
व्यापक रूप से रिपोर्ट हुई suicide घटना के 3 दिन बाद कार मौतों में 31% वृद्धि हुई। suicide reporting जितनी बड़ी थी, कार मौतें भी उतनी ही बढ़ीं। drivers की उम्र suicide article में आए व्यक्ति की उम्र से सार्थक रूप से correlated थी। reporting के तुरंत बाद अन्य प्रकारों की तुलना में single-vehicle crashes अधिक बढ़ीं
https://www.jstor.org/stable/2778220
पहले वाले EgyptAir मामले की तरह, Indonesian authorities भी उस दिशा की ओर इशारा करने वाले evidence के प्रति बहुत विरोधी थीं
https://en.wikipedia.org/wiki/SilkAir_Flight_185
कई छोटी-छोटी छेद और विफलताएँ एक साथ लाइन में आ जाने से हुई Swiss cheese failure से पैदा हुई त्रासदी है
Halon fire extinguisher और ऑक्सीजन से बढ़ी combustion के कारण बहुत सारे toxic पदार्थ बनने के बावजूद आग न बुझ पाने वाली समस्या दिलचस्प है। यह जानकर राहत है कि “Halon fire extinguishers 2025 के अंत तक ज़्यादातर commercial aircraft से चरणबद्ध तरीके से हटाए जाने वाले हैं”
सिस्टम को बहुत मेहनत से optimize किया गया है ताकि एक single failure के catastrophe में बदलने की संभावना खत्म हो सके। लेकिन संभावित combinations की संख्या विस्फोटक रूप से बहुत बड़ी है, और हर combination के सच में घटित होने की संभावना बेहद कम होती है, इसलिए उनमें से किसी एक के लिए तैयारी करना कहीं ज्यादा मुश्किल हो जाता है
Halon volume के हिसाब से सिर्फ 2–5% concentration पर भी काम कर जाता है, और यह स्तर इंसानों के सांस लेने के लिए सुरक्षित है। एक वीडियो है जिसमें कोई व्यक्ति कमरे में Halon extinguisher छिड़कने के बाद cigarette जलाने की कोशिश करता है; match को matchbox पर रगड़ते ही वह बुझ जाती है और lighter भी ignite नहीं होता
CO2 extinguisher कहीं ज्यादा खराब है। असर करने के लिए उसे oxygen का ज्यादातर हिस्सा बाहर धकेलना पड़ता है, जबकि इंसानों को भी उसी oxygen की जरूरत होती है। साथ ही CO2 discharge जलती हुई चीज़ को ठंडा कर सकता है, लेकिन burning liquid को उल्टा फैला भी सकता है, इसलिए सावधान रहना पड़ता है
2025 में phase-out की requirement सिर्फ portable extinguishers के लिए है, और वह भी EASA jurisdiction वाली locations तक सीमित है। FAA को इसकी परवाह नहीं, और दुनिया भर के कई regulators भी FAA को follow करते हैं, इसलिए उनके लिए भी यही बात है। CAAC क्या कर रहा है, मुझे नहीं पता। FAA के नजरिए से Montreal Treaty compliance State Department का मामला है
ऊपर से, non-Halon portable extinguisher 2-BTP को certify करने वाली सिर्फ एक कंपनी है, इसलिए उसने comparable Halon 1211 portable extinguisher के 475 डॉलर के मुकाबले list price बढ़ाकर 2630 डॉलर कर दिया है
कुछ conditions में 2-BTP extinguisher आग बुझाने के बजाय उसे और बढ़ा सकता है। इसे sub-inerting कहा जाता है। एक manufacturer ने 2-BTP testing के दौरान FAA lab में काफी जोरदार explosion करा दिया था, और उस “धरती हिला देने वाले धमाके” पर report यहाँ है। मैंने कुछ हफ्तों बाद सिर्फ मलबा देखा था: https://www.nist.gov/publications/chemical-kinetic-mechanism...
Commercial aircraft में permanently installed Halon extinguishing systems 2040 तक phase out नहीं होंगे। मैं एक बड़ी team के हिस्से के रूप में cargo compartments और engine bays के लिए non-Halon extinguishing systems certification पर कई सालों से काम कर रहा हूँ, लेकिन progress धीमी है। सभी manufacturers के commercial aircraft अभी भी permanently installed extinguishing systems में Halon इस्तेमाल करते हैं, और निकट भविष्य में भी ऐसा ही रहेगा
KC-46 tanker जैसे कुछ military aircraft, जिन्हें commercial certification से गुजरना पड़ता है, उनमें non-Halon systems लगाए गए हैं, लेकिन वास्तविक commercial aircraft के लिए उनके best option न होने के कुछ कारण हैं: https://www.af.mil/News/Article-Display/Article/740629/kc-46...
अगर किसी को सचमुच ozone layer depletion की चिंता है, तो F-16 fighter jets को जमीन पर खड़ा कर देना चाहिए। F-16 fuel tank के ullage space को Halon से inert करता है। हर बार जब F-16 उड़ता है, तो वह pure Halon सीधे stratosphere में inject कर रहा होता है: https://arc.aiaa.org/doi/abs/10.2514/6.1981-1638
विमान जैसी आधी-बंद जगह में Halon इस्तेमाल करना अच्छा नहीं है, लेकिन आग बुझाने की इसकी performance जबरदस्त है। यह heat को बहुत अच्छी तरह absorb करता है, इसलिए ज्यादातर मामलों में आग जल्दी बुझ जाती है और toxic पदार्थ भी ज्यादा नहीं बनते। आग खुद भी बहुत सारे घातक toxic पदार्थ बनाती है, और fire deaths में ज्यादातर लोग जलकर नहीं बल्कि smoke poisoning से मरते हैं, इसलिए यह बात भी अहम है
इसलिए मैं इसे बड़ा नुकसान मानता हूँ। यह ozone layer को destroy करने वाले सबसे शक्तिशाली पदार्थों में से एक है, इसलिए इसे ban करने की वजह समझ आती है, लेकिन यह ऐसी चीज़ है जिसे वैसे भी सिर्फ तब इस्तेमाल किया जाता है जब कोई और विकल्प न हो। अगर इसे इस्तेमाल न किया जाए तो यह environment में release भी नहीं होता
इस incident में, मेरी याद के मुताबिक उस cargo compartment में extinguisher लगा ही नहीं था, इसलिए वह activate नहीं हुआ
2010 में crash हुए UPS Flight 6 की थोड़ी याद आती है
आग की वजह वह नहीं थी, लेकिन आग ने first officer के oxygen system को इतना गर्म कर दिया कि उसे पहना नहीं जा सका, और अंततः वे smoke hypoxia से गिर पड़े। Pilot cockpit smoke की वजह से instrument panel भी नहीं देख पा रहा था और न ही खिड़की के बाहर, और आखिरकार aircraft जमीन से टकरा गया
ऐसा लगता है कि pilots के लिए oxygen deploy होते ही panel बाहर की ओर खुल जाना चाहिए और high-flow fan शुरू हो जाना चाहिए
क्या किसी को लेखक की पृष्ठभूमि के बारे में पता है? मैंने तो बस “विमान दुर्घटना विश्लेषक” ही देखा है
वे दो और लोगों के साथ Controlled Pod Into Terrain नाम का काफी मजेदार podcast भी करते हैं
मेरे क्षेत्र, यानी materials science और fracture mechanics से जुड़े स्पष्टीकरणों में मुझे कोई खामी नहीं मिली। STEM topics पर लिखने वाले अधिकतर लोगों के बारे में ऐसा कहना मुश्किल है। लगता नहीं कि उस क्षेत्र में उनकी कोई formal training है, लेकिन वे सही experts से बात करते हैं और सही जानकारी निकाल लेते हैं
मेरी जानकारी में वे पहले pilot थे
तकनीकी नजरिए के लिए https://avherald.com/h?article=4987fb09/0018 देखें
Europe में इतनी सारी high-speed rail हैं, तो सोचता हूं कि security ज्यादा कड़ी क्यों नहीं है। वे planes की तुलना में कहीं आसान target लगती हैं
अगर high-speed train के driver cab में इसी तरह की बड़ी आग लगने की कल्पना करें, तो सबसे खराब स्थिति में emergency stop दबाकर train खाली करानी होगी। संभव है कि खतरे में सिर्फ driver हो। plane में ऐसी आग लगे तो सभी passengers मर जाते हैं
यह घटना terrorist attack नहीं थी, लेकिन वही logic लागू होता है। उदाहरण के लिए Lockerbie bomb काफी छोटा था। अगर वह train में फटता, तो शायद आसपास के कुछ लोगों को मारता, बस इतना ही। plane में फटे तो सैकड़ों लोगों को मार सकता है
साथ ही, planes समेत ज्यादातर public transport की तुलना में इनमें density कम होती है
local public transport में security जोड़ना भी असंभव है। अगर 15 मिनट की bus ride के लिए security checkpoint पर 15 मिनट खड़ा होना पड़े, तो हर कोई car खरीद लेगा, या ऐसे नियम बनाने वाले बेवकूफ को चुनाव में हरा देगा
लोग आम तौर पर इस डर में नहीं रहते कि terrorist train hijack करेंगे या उड़ा देंगे, इसलिए वहां security theater की जरूरत नहीं होती
Bruce Schneier की किताब “Beyond Fear” 20 साल से ज्यादा पुरानी है, लेकिन जरा भी outdated नहीं हुई
लगता है यह 2004 के बड़े terrorist attack के बाद लागू किया गया था: https://en.wikipedia.org/wiki/2004_Madrid_train_bombings