- UCLA के शहरी नियोजन विद्वान Donald Shoup ने पार्किंग को शहरी अर्थव्यवस्था और भूमि-उपयोग का केंद्रीय मुद्दा बना दिया, और सड़क किनारे पार्किंग के दामों तथा अनिवार्य पार्किंग निर्माण से जुड़ी अंतरराष्ट्रीय नीतिगत मुहिमों को प्रभावित किया
- उनका मुख्य तर्क था कि मुफ्त पार्किंग सच में मुफ्त नहीं होती; शून्य कीमत वाली सड़क किनारे पार्किंग घूम-घूमकर जगह खोजने, जाम, समय की बर्बादी, हवा की गुणवत्ता और सुरक्षा से जुड़ी लागतें पैदा करती है
- समाधान पार्किंग शुल्क में नहीं, बल्कि आय को स्थानीय क्षेत्र में वापस लगाने में था, और parking benefits district ऐसा राजनीतिक औजार बना जिससे निवासी और व्यापारी पार्किंग pricing का समर्थन करने लगे
- San Francisco ने 2017 में मांग-आधारित सड़क किनारे पार्किंग pricing अपनाई, और Buffalo, Hartford, New Zealand, California आदि ने न्यूनतम पार्किंग अनिवार्यता खत्म की या काफी घटाई
- Shoup का असर इसलिए बना क्योंकि उन्होंने आधी सदी तक एक ही समस्या पर काम किया, practitioners, scholars और activists को तैयार किया, और अलग-अलग राजनीतिक रुझानों के लिए स्वीकार्य भाषा में parking reform समझाया
मुफ्त पार्किंग की छिपी लागत
- Donald Shoup, जिनका 6 फरवरी 2025 को निधन हुआ, UCLA Luskin School of Public Affairs के प्रोफेसर थे और उन्होंने अपने जीवन का लगभग पूरा समय पार्किंग की अर्थव्यवस्था को समर्पित किया
- उनकी प्रमुख कृति The High Cost of Free Parking 800 पन्नों की किताब है, जिसका मूल आधार यह है कि “पार्किंग लगभग हमेशा बहुत सस्ती होती है”
- कार अपने जीवन का लगभग 5% ही चलती है और बाकी 95% समय उसे कहीं खड़ा रहना पड़ता है
- 20वीं सदी की शुरुआत में अमेरिका में कारों का प्रसार बढ़ने के साथ, शहरों की सड़कें लोगों के मिलने-जुलने, व्यापार और खेल-कूद की जगहों से बदलकर कारों की आवाजाही और भंडारण-केंद्रित जगहों में फिर से डिजाइन की गईं
- मुफ्त सड़क किनारे पार्किंग commons की tragedy पैदा करती है, ऐसा उनका मानना था
- कीमत शून्य हो तो मांग आपूर्ति से ज्यादा हो जाती है और कमी पैदा होती है
- ड्राइवरों के पास जगह जल्दी खाली करने का प्रोत्साहन नहीं होता, और साधारण आवासीय सड़कें भी यातायात लेन और दोनों ओर पार्किंग लेन से भर जाती हैं
- एक साहित्य समीक्षा के अनुसार, अमेरिका के सामान्य शहर में ड्राइवर हर बार गंतव्य पर पहुंचने पर औसतन 8 मिनट पार्किंग जगह खोजने में लगाते हैं
- अगर सप्ताह में 7 बार ऐसी यात्रा हो, तो साल में लगभग 49 घंटे पार्किंग खोजने में चले जाते हैं
- इस समय को अमेरिकी median hourly wage से आंका जाए तो देरी की लागत करीब 1,898.75 डॉलर होती है
- वही अध्ययन मानते हैं कि सामान्य अमेरिकी शहरों में करीब एक-तिहाई ड्राइवर पार्किंग जगह खोजने के लिए चक्कर लगा रहे होते हैं
- South Philadelphia या Boston Back Bay जैसे घने आवासीय इलाकों में यह अनुपात और ज्यादा हो सकता है
- इसके साथ जाम, हवा की गुणवत्ता में गिरावट, सड़क सुरक्षा में कमी, हॉर्न, समय की बर्बादी और सड़क क्षति की लागतें भी पैदा होती हैं
सड़क किनारे पार्किंग pricing के प्रभाव और विरोध
- Shoup के हिसाब से समाधान था दुर्लभ साझा जगह पर कीमत लगाना
- पर्याप्त ऊंची कीमत तय करने से कम-से-कम एक खाली जगह उपलब्ध रखी जा सकती है
- मांग के अनुसार कीमत बदलने पर ड्राइवर बस लेने, peak time से बचने, या दूर पार्क कर पैदल आने जैसे विकल्प चुनते हैं
- शहर समय-समय पर सड़क किनारे पार्किंग पर कीमत लगाते रहे हैं
- 1935 में Oklahoma City ने downtown व्यापारियों के अनुरोध पर Park-O-Meter लगाए
- क्योंकि कीमत न होने पर commuters सुबह ही पार्किंग जगह भर देते थे, जिससे shoppers के लिए उपयोग मुश्किल हो जाता था
- सही तरह से priced सड़क किनारे पार्किंग अब भी लगभग अपवाद ही है
- New York City जैसी ऊंचे land value वाली जगहों पर भी सड़क किनारे पार्किंग का 97% हिस्सा बिना कीमत उपलब्ध है
- राजनीतिक बाधाएं भी बड़ी हैं
- नागरिक उस चीज के लिए पैसे देने का कड़ा विरोध करते हैं जिसे वे मुफ्त मानते आए हैं
- पार्किंग जगह खोजने में लगने वाले समय का monetary value महसूस करना कठिन है, यह भी pricing के फैलाव को रोकता है
न्यूनतम पार्किंग अनिवार्यता से बनी शहरी आकृति
- अमेरिकी urban planners ने सड़क किनारे पार्किंग pricing के बजाय न्यूनतम off-street parking अनिवार्यता से पार्किंग समस्या हल करने की कोशिश की
- 1923 में Ohio के Columbus ने नए apartment buildings में प्रति unit कम-से-कम 1 off-street parking space मांगने वाला पहला शहर बना
- बाद में ऐसी अनिवार्यताएं दुनिया भर में फैल गईं और आधुनिक भूमि-उपयोग planning का मुख्य उपकरण बन गईं
- आज residential developers से आम तौर पर प्रति घर 1 parking space मांगा जाता है, और commercial developers से office/retail space के प्रति 1,000 square feet पर 2.5 से 10 spaces मांगे जाते हैं
- कोई शहर gym से swimming pool के हर 2,500 gallons पानी पर 1 parking space मांगता है
- दूसरा शहर convent से हर 10 nuns पर 1 parking space मांगता है
- कई शहर Institute of Transportation Engineers के Parking Generation Manual के आधार पर requirements तय करते हैं
- Fifth Edition के सामान्य अनुमान अक्सर 10 से कम observations पर आधारित होते हैं
- कई मामलों में स्पष्ट correlation भी नहीं होता, इसलिए इसकी आलोचना यह कहकर होती है कि यह science जैसा दिखता है, पर असल में pseudoscience के करीब है
- Shoup का तर्क था कि developers के पास जरूरी पार्किंग मात्रा का आकलन करने का ज्ञान और प्रोत्साहन पहले से होता है
- बहुत कम पार्किंग बनाने पर tenants को आकर्षित करना कठिन होगा और rent भी कम होगा
- बहुत ज्यादा बनाने पर लागत-प्रतिस्पर्धा में नुकसान होगा
- न्यूनतम पार्किंग अनिवार्यता वास्तविक जरूरत से बहुत ज्यादा off-street parking निर्माण को मजबूर करती है
- Strong Towns के records के अनुसार suburban mall parking lots Black Friday पर भी आम तौर पर खाली रहने जितने overbuilt होते हैं
- सामान्य अमेरिकी downtown का एक-तिहाई से ज्यादा हिस्सा surface parking lots से घिरा होता है, और parking structures इसमें शामिल नहीं हैं
- Kentucky के Lexington downtown का लगभग 38% surface parking से ढका था, और इस शहर ने 2022 में पूरे शहर में न्यूनतम off-street parking अनिवार्यता खत्म कर दी
- पार्किंग जगह development cost को बहुत बढ़ाती है
- अतिरिक्त 1 parking space, surface lot, above-ground parking structure या underground parking के हिसाब से project cost को क्रमशः 20,000 डॉलर, 50,000 डॉलर, 80,000 डॉलर तक बढ़ा सकता है
- historical buildings के reuse या downtown खाली जमीन पर housing development में यह project को ही असंभव बना सकता है
- यह लागत grocery और housing prices जैसी दूसरी कीमतों में दिखती है
- 675 square feet, यानी 63 square meter का दो-bedroom apartment अमेरिका के कई क्षेत्रों में 300,000 डॉलर से कम में उपलब्ध कराया जा सकता है, लेकिन प्रति unit 2 spaces या प्रति bedroom 1 space की parking अनिवार्यता लगने पर लागत एक-तिहाई तक बढ़ सकती है
- सबसे नुकसानदेह बात यह है कि यह car dependence को कानून में लिख देती है
- पार्किंग अनिवार्यता छोटे और सस्ते घर, walkable neighborhoods और public transit access जैसे विकल्प कम कर देती है
parking revenue return districts और Shoupista movement
- 2005 में प्रकाशित The High Cost of Free Parking अकादमिक किताब होने के साथ-साथ jokes, media snippets, निजी anecdotes और allegorical digressions से भरी practical किताब थी
- सबसे बड़ा योगदान parking benefits district था
- अगर सड़क किनारे पार्किंग से होने वाली आय को स्थानीय, दिखने वाले सुधारों में वापस लगाया जाए, तो निवासी और व्यापारी शुल्क लगाने का समर्थन या मांग कर सकते हैं
- ऐसी व्यवस्था जमने पर सड़क किनारे parking pricing का राजनीतिक आधार स्थिर होता है, और न्यूनतम off-street parking अनिवार्यता भी backlash की चिंता के बिना हटाई जा सकती है
- Pasadena ने 1993 में गिरते हुए downtown में parking meters लगाते समय यह तरीका दिखाया
- ग्राहकों, व्यापारियों और building owners ने शुरुआत में विरोध किया
- शहर ने आय का कुछ हिस्सा स्थानीय सुधारों के लिए आवंटित करने वाला समझौता पेश किया
- सड़क repaving, palm trees की replanting, graffiti removal और sidewalks की pressure washing की गई
- 30 साल बाद Old Pasadena उत्तर अमेरिका के premium shopping districts में से एक बन गया
- किताब के प्रकाशन के बाद practicing urban planners के बीच इसकी गूंज बढ़ी, और American Planning Association ने अपनी official timeline में इस किताब के प्रकाशन को पिछले 25 वर्षों में urban planning क्षेत्र की 7 प्रमुख घटनाओं में से एक माना
- shoupista नाम तब पड़ा जब San Francisco के bicycle bar Zeitgeist में पार्किंग पर जोश से बोल रहे Patrick Siegman से Dave Snyder ने कहा, “बस shoupista हो”
- 2008 की recession के दौरान shoupistas ने parking issues पर चर्चा के लिए Facebook Group बनाया
- California भर में Shoup-style नीतियां लागू हुईं
- Redwood City ने 2005 में downtown parking management को इस तरह बदला कि हर block में कम-से-कम 1–2 parking spaces खाली रहें
- Ventura ने 2010 में सड़क किनारे parking fees लगाईं और आय का कुछ हिस्सा free public WiFi में लगाया
- Los Angeles ने 2012 में LA Express Park के जरिए downtown parking management सुधारा
- San Francisco का SFPark Shoup के ideas का सबसे व्यापक implementation माना जाता है
- लक्ष्य सिर्फ कुछ congestion वाले क्षेत्रों में meters लगाना नहीं था, बल्कि पूरे शहर में sensor-based monitoring और demand-based price changes लागू करना था
- कीमतें app के जरिए बताई गईं ताकि drivers real time में विकल्प चुन सकें
- pilot areas में demand-based pricing ने congestion और parking tickets घटाए, public transit speed बढ़ाई, और कुल sales tax revenue बढ़ाया
- यह आंदोलन Bangalore, Beijing, Mexico City जैसे शहरों में parking benefits districts बनाने तक भी फैला
- 2015 के TV program Adam Ruins Everything में Shoup का cartoon version आया, जिसने न्यूनतम off-street parking अनिवार्यता के खिलाफ तर्क पेश किया
- 2017 के Vox video ने Shoup के ideas को दिखाया और लाखों views पाए, और shoupista Facebook Group सैकड़ों से बढ़कर हजारों सदस्यों तक पहुंचा
नीतियों का प्रसार और Shoup का काम करने का तरीका
- YIMBY movement ने Shoup को प्रतीकात्मक व्यक्ति के रूप में अपनाया और न्यूनतम off-street parking अनिवार्यता खत्म करने को अपनी सबसे बड़ी प्राथमिकताओं में से एक बनाया
- 2017 में Buffalo, New York और Hartford, Connecticut ऐसे पहले शहर बने जिन्होंने पूरे शहर में सभी uses के लिए न्यूनतम off-street parking अनिवार्यता खत्म की
- New Zealand ने 2020 में राष्ट्रीय स्तर पर न्यूनतम off-street parking अनिवार्यता खत्म की, और California ने 2022 में public transit के 0.5 mile दायरे में इसे खत्म किया
- Shoup के निधन के समय 8 देशों के 99 शहर न्यूनतम off-street parking अनिवार्यता पूरी तरह खत्म कर चुके थे, और हजारों शहरों ने इस अनिवार्यता को चरणबद्ध रूप से ढीला किया
- Tony Jordan ने 2019 में Parking Reform Network की स्थापना कर इस आंदोलन को संस्थागत रूप दिया
- Shoup का प्रभाव बड़ा होने के तीन कारण बताए जा सकते हैं
- पहला, पार्किंग एक उपेक्षित समस्या थी: महत्वपूर्ण और local planners के नियंत्रण में, लेकिन इस पर research और activism बहुत कम था
- दूसरा, Shoup ने 1978 में अपना पहला paper प्रकाशित करने के बाद आधी सदी तक लगभग सिर्फ parking पर काम किया और अपने message में मजबूत consistency बनाए रखी
- तीसरा, उन्होंने युवा urban planning practitioners और scholars को प्रशिक्षित किया, और co-research, op-eds व academic papers के जरिए उनके careers शुरू कराने में मदद की
- Shoup ने किसी खास ideology से बंधने से परहेज किया, और parking reform को अलग-अलग राजनीतिक रुझानों के अनुसार समझाया
- conservatives के लिए यह इस्तेमाल की गई service की cost चुकाने का मुद्दा था
- progressives के लिए यह अनावश्यक driving और environmental issues का मुद्दा था
- libertarians के लिए यह scarcity को prices और market से हल करने का मुद्दा था
- socialists के लिए यह public realm को मुफ्त parking lot के रूप में privatize न करने का मुद्दा था
- उन्होंने activism से भी परहेज नहीं किया
- जब California का संबंधित bill मुश्किल में था, तो उन्होंने Sacramento के officials को phone किया
- अपने अंतिम teaching quarter में उन्होंने students से UCLA administration को homeless students के लिए safe parking sites निर्धारित करने की मांग वाला memo भेजवाया
- जब Los Angeles pandemic के दौरान अनुमति दी गई parking lot outdoor dining को समाप्त करना चाहता था, तो उन्होंने पूर्व students के साथ enforcement के खिलाफ तर्क दिया
- Shoup सलाह देते थे कि किसी ऊपर से boring लगने वाले विषय पर बात करते समय पहले उसे मजेदार बनाना चाहिए, और लेख इस वाक्य के साथ समाप्त होता है कि किसी समस्या पर हंस सकने की क्षमता समाधान की पहली सीढ़ी हो सकती है
2 टिप्पणियां
http://www.icj.kr/bbs/board.php?bo_table=news&wr_id=47621
मैंने खबर देखी थी कि Cheonan में भी सिटी हॉल की पार्किंग को पूरी तरह मुफ्त से बदलकर 2 घंटे मुफ्त किया गया, तो वह ज्यादा आरामदायक हो गई।
Hacker News की टिप्पणियाँ
Oregon ने अपने ज़्यादातर बड़े शहरों में बोझिल parking regulations हटा दिए, और नतीजे ठीक रहे
बहुत-से housing developers अब भी नए projects में parking शामिल करते हैं, क्योंकि बाज़ार में उसकी मांग है और उन्हें parking वाले मौजूदा homes के साथ tenants और buyers के लिए प्रतिस्पर्धा करनी पड़ती है
लेकिन अब बिना parking वाले projects भी संभव हो गए हैं, जो खासकर सस्ते housing के लिए बड़ी मदद है और walkable locations के साथ भी अच्छी तरह मेल खाते हैं
वैसे, यहाँ उद्धृत लेखक Nolan Gray ने शहरों पर एक आसान-से-पढ़ी जाने वाली किताब भी लिखी है: https://islandpress.org/books/arbitrary-lines
तीन ब्लॉक दूर, एक छोड़े गए church और parking lot की जगह उससे दोगुने से भी ज़्यादा units बन रहे हैं
दोनों projects में parking नहीं है, और नया 1000-square-foot building लगभग $320k का है, जो सचमुच चौंकाने वाला है
San Francisco को सोचें, जहाँ सड़कों पर parking spot खोजते हुए block-दर-block घूमती कारों से जाम लग जाता है और जगह-जगह double parking होती है
मैं ऐसे इलाके में रहता था जहाँ 55+ “senior” development की अनुमति थी, और यह मान लिया गया था कि बुज़ुर्ग लोग retired होते हैं, इसलिए न commute करते हैं न drive, इस वजह से ज़रूरी parking spaces की संख्या बहुत कम मानी गई, और यह भी माना गया कि local traffic नहीं बढ़ेगा
कहा गया कि commute demand नहीं है, इसलिए public transit improvements की भी ज़रूरत नहीं होगी, लेकिन यह पूरी तरह बकवास था
caregivers और मिलने आने वाले family members आखिरकार पास के shopping mall में parking करते थे, और retired लोग भी अब भी drive करते हैं
वे बस काम पर नहीं जाते, ऐसा नहीं कि पूरा दिन घर में चुपचाप बैठे रहते हों
झूठ का यह पुलिंदा आखिरकार parking regulations को bypass करके ज़्यादा condos ठूँसने और आसपास की community को नुकसान पहुँचाने का तरीका था
Portland होने के नाते यह मानना आसान है कि जो भी किया जाए वह गलत ही होगा, लेकिन अगर आप उम्मीद कर रहे हैं कि हमने बड़ी संख्या में जो लोग पैदा कर दिए हैं वे इस समस्या को अच्छे से संभाल लेंगे, तो बुरी खबर है
दूसरा HN: हर कोई इस इलाके को पसंद करता है जो 200 साल पहले विकसित हुआ था, क्योंकि उस समय यह खराब नहीं था
यह मज़ेदार भी है और दुखद भी कि AWS जैसी services की congestion pricing से परिचित लोग parking और road network में भी वही dynamics हैं, यह देख नहीं पाते
खराब तरीके से managed parking सचमुच लोगों की ज़िंदगी बिगाड़ रही है, इसलिए मैं इस समस्या को सुलझाने की कोशिश कर रहा हूँ
जबकि मैं अपनी क्षमता और योग्यता का काफ़ी कम आकलन करता हूँ, तब भी: https://josh.works/parking
दुख की बात है कि “parking” बड़े mobility network का सिर्फ एक हिस्सा है, और अमेरिका में उस network को इस तरह mismanage किया गया है कि वह ethnic cleansing को और बेहतर ढंग से अंजाम दे
काश यह मज़ाक होता, और काश मैं गलत होता
“the slaughter of cities: urban renewal as ethnic cleansing” नाम की एक किताब भी है
यह जानने के बाद अमेरिका के समाज के आम हिस्सों के भीतर पहले की तरह सहज रहकर काम करना मेरे लिए मुश्किल हो गया है
और Donald Shoup के 3-step solution में दूसरा कदम था, “जो पैसा वसूला जाए, उसे उसी curb पर खर्च करो जहाँ से वह वसूला गया”
जब parking spaces का 10% हमेशा खाली रहे, ऐसी सही market price के साथ इसे जोड़ा जाए, तो parking revenue से उस इलाके में काफ़ी बड़े और सुंदर सुधार किए जा सकते हैं
बातचीत में अक्सर यह बात भूल जाती है कि अगर parking को ठीक से manage किया जाए तो सुंदर चीज़ें जोड़ी जा सकती हैं
मैं paid parking का विरोध नहीं कर रहा, लेकिन जैसा आपने कहा, अगर समाधान असल में “अगर आप अमीर नहीं हैं तो parking demand कम करें” बन जाए, तो यह मज़ेदार भी है और दुखद भी
parking पर Substack चलाने का अनुभव कैसा रहा, और आपने उसे बंद करने का फ़ैसला क्यों किया, यह जानने की जिज्ञासा है
संदर्भ के लिए, मैंने हाल ही में https://urbanismnow.substack.com/ शुरू किया है, जिसका मकसद दुनिया भर के अच्छे ideas साझा करना है ताकि लोग उन जगहों पर कार्रवाई कर सकें जिनकी वे परवाह करते हैं
इसे लगभग एक महीना हुआ है, और यह उम्मीद से ज़्यादा काम है, लेकिन लोगों को एकजुट करने का अवसर काफ़ी बड़ा लगता है
जब मैं Portland क्षेत्र में शिफ्ट हुआ तो मुझे public transit की सुविधा देखकर हैरानी हुई
दो साल में मैंने 50 बार से भी कम गाड़ी चलाई
लेकिन जिन Portland locals से मैं मिला, वे लगभग सभी public transit पर मेरी निर्भरता को पागलपन समझते थे, और कई लोग उसके users को नीची नज़र से देखते थे
मैं Caribbean से आया था, जहाँ public transit लगभग न के बराबर थी और traffic व parking हमेशा दुःस्वप्न जैसे थे, इसलिए मेरे लिए Portland का transport system game changer था, लेकिन स्थानीय लोग शायद इसे उस तरह नहीं देखते थे
कोविड से पहले, इसे पशु-ढुलाई डिब्बे जैसा महसूस होना और रात 10–11 बजे के आसपास बंद हो जाना छोड़ दें, तो जिन लोगों को मैं जानता था वे सब इसे पसंद करते थे
homeless से जुड़ी समस्याएँ बढ़ती जा रही थीं, लेकिन मुझे नहीं लगता कि बहुत-से Portland निवासी इसे नापसंद करने की वजह के रूप में खुले तौर पर मानेंगे
अमेरिका के जिन शहरों में मैं गया हूँ, उनमें बहुत कम के बारे में मैं ऐसा कह सकता हूँ
पिछले साल मैंने The High Cost of Free Parking पढ़ी, और दुनिया को देखने का मेरा नज़रिया हमेशा के लिए बदल गया
खासकर इस किताब ने दिखाया कि demand और supply अब भी व्यवहार को प्रभावित करते हैं, चाहे सांस्कृतिक रूप से हम इस बात पर विश्वास करना चाहें या नहीं
अगर आपको अपने शहर के parking decisions में कुछ कहने का अधिकार है, तो इसे ज़रूर पढ़ें
या कम-से-कम parking की कीमत ऐसी रखें कि औसतन हर block में एक खाली जगह बची रहे
ऐसा करने से शहर बेहतर होंगे
प्रोफेसर Shoup, धन्यवाद। आपकी आत्मा को शांति मिले
“न्यूनतम parking requirements की ज़रूरत ही नहीं है। डेवलपर्स के पास off-street parking की उचित मात्रा उपलब्ध कराने की जानकारी और प्रोत्साहन दोनों होते हैं। अगर डेवलपर बहुत कम parking बनाए, तो tenants को आकर्षित करना मुश्किल होगा और उसे कम किराया मिलेगा।” वाला हिस्सा पूरी तरह सही नहीं है
जिन शहरों ने parking requirements हटाई हैं, वहाँ उन जगहों पर भी कई नए व्यवसाय आए हैं जहाँ पहले यह अवैध था, जिसका मतलब है कि कई commercial tenants parking requirements को अत्यधिक मानते हैं
हमारे शहर की public hearings में दिए गए बयानों को देखें तो parking requirements का समर्थन व्यवसाय मालिकों या डेवलपर्स से नहीं, बल्कि उन मतदाताओं से आता है जिन्हें डर होता है कि जिन दुकानों पर वे जाते हैं वहाँ parking कम पड़ जाएगी, या पास की दुकानों/अपार्टमेंट्स की parking उनके मोहल्ले में फैल जाएगी
parking requirements अत्यधिक हैं, और इसका मतलब है कि व्यवसाय बेहतर जानते हैं, इसलिए आप लेख से सहमत ही हैं
अगर आप The High Cost of Free Parking जैसी मोटी किताब नहीं पढ़ना चाहते, तो Henry Grabar की Paved Paradise पढ़ सकते हैं
यह लगभग वही बातें कवर करती है, लेकिन ज़्यादा संक्षिप्त है, इसमें आँकड़े और charts बहुत कम हैं, फिर भी तर्क लगभग वही है
अमेरिका इस मायने में कुछ अजीब है कि वह on-street parking पर जरूरत से ज्यादा निर्भर करता है
अगर आप सच में शहरों में कार traffic कम करना चाहते हैं, तो एक तरीका है parking requirements हटाने के बाद on-street parking खत्म करना या paid meter parking लागू करना
शहर इसे धीरे-धीरे कर सकते हैं, और on-street parking की एक पंक्ति को bike lane या बेहतर pedestrian access में बदल सकते हैं
मैं SoCal में रहता हूँ, और हाल तक paid public parking garages में 1 घंटा मुफ्त, उसके बाद $1.50 प्रति घंटा लगता था
फिर भी मैं BMW 7 Series को मुफ्त on-street जगह ढूँढने के लिए पूरे block के चक्कर लगाते देखता था
मैंने हिसाब लगाया तो उस समय 7 Series lease payment लगभग $1.50 प्रति घंटा ही पड़ती थी
जहाँ मैं रहता हूँ, Ostrava में अब भी द्वितीय विश्व युद्ध की बमबारी से बने city-center blocks के खाली gaps मौजूद हैं
उन gaps को भरना मुश्किल होने की एक वजह भारी parking regulations हैं
Ostrava का public transit Czechia में सबसे अच्छा माना जाता है, और Czechia कुल मिलाकर भी दुनिया के उन देशों में है जहाँ public transit बहुत अच्छा है, इसलिए यह और भी बेतुका लगता है
दिसंबर 2024 में parking regulations को पहले के 16% तक बहुत कम कर दिया गया, और अब उम्मीद है कि डेवलपर्स उन खाली जगहों पर इमारतें बनाना शुरू करेंगे
कागज़ों पर कुछ projects पहले से मौजूद हैं
“एक सामान्य अमेरिकी शहर में ड्राइवर हर बार गंतव्य पर पहुँचने के बाद औसतन 8 मिनट parking spot ढूँढने में लगाता है” — यह मुझे बिल्कुल यथार्थवादी नहीं लगता
अगर कहीं parking spot ढूँढने में 8 मिनट लगते हों, तो मैं शायद वहाँ जाना ही छोड़ दूँ
और अगर यह औसत है, तो क्या इसका मतलब नहीं कि कुछ लोग इसका दोगुना समय लगाते होंगे?
16 मिनट तक parking spot कौन ढूँढता है?
क्या लोग parking न मिलने की वजह से जरूरी appointments या दोस्तों से मिलने के कार्यक्रम बार-बार रद्द कर देते हैं?
8 मिनट ज़्यादा लगता है, लेकिन शायद यह लोगों की सोच से कम दुर्लभ है
ट्रैफिक signal पर फँसने या शहर के एक block का चक्कर लगाने में भी 5 मिनट लग सकते हैं
कुछ paid parking garages ऐसे होते हैं जहाँ अंदर जाकर जगह ढूँढने, parking करने और फिर इमारत से बाहर निकलने में 10 मिनट लग जाते हैं
इससे बेहतर तुलना यह होगी कि 50~100 मीटर आगे बहुत सी खाली जगहें होने के बावजूद, कितने लोग parking lot में बैठकर किसी के निकलने का इंतज़ार करते रहते हैं
$20 प्रति घंटा देने वाली parking ढूँढने में 10 मिनट लगाने से बेहतर मैं खुशी से public transit ले लेता हूँ
मेरे आसपास सिर्फ मैं ही ऐसा हूँ; बाकी लोग समय और पैसा खर्च करते रहते हैं, जबकि वे चाहें तो commuter rail parking lot में मुफ्त पार्क करके $5 देकर अंदर आ सकते हैं
हाँ, public transit उपलब्ध होना निश्चित ही एक किस्म की किस्मत है
मैंने लोगों को सिर्फ 5 मिनट और दूर जाकर पैदल चलने के बजाय, parking lot के कई चक्कर लगाते या सड़क के बीच कार रोककर जगह खाली होने का इंतज़ार करते देखा है
करीब 5 साल पहले मैं ऐसे मोहल्ले में रहता था जहाँ dedicated parking spaces नहीं थीं, और आम तौर पर घर से 10~15 मिनट पैदल दूरी पर पार्क करना पड़ता था
कई लोग इसके बजाय 15 मिनट तक गोल-गोल घूमना पसंद करते थे
हर बार parking spot ढूँढने के लिए 20~30 मिनट तक चक्कर लगाता रहा, और वह पूरी तरह पागलपन था
अगर पहले पता होता, तो मैं कोई और जगह चुनता
दुर्भाग्य से कुछ शहर वैकल्पिक परिवहन साधन उपलब्ध कराना भूल जाते हैं
parking mandates हटाने हैं तो लोगों के लिए इस्तेमाल करने लायक mobility options भी होने चाहिए
parking पर्याप्त मात्रा में मौजूद रह सकती है
बात सिर्फ इतनी है कि जो लोग कार पार्क करते हैं, वही इसकी लागत चुकाएँ
बाकी सब लोग उनके लिए भुगतान न करें
इस लेख का आशय इससे कहीं अधिक यह है: “अगर आप parking mandates हटाते हैं, तो आपको demand-based parking pricing भी लागू करनी चाहिए ताकि हमेशा कुछ spots खाली रहें और ड्राइवर बहुत देर तक ठहरें नहीं”