40 साल पहले कल, Air Canada Flight 143 का ईंधन उड़ान के दौरान खत्म हो गया था
(damninteresting.com)- 23 जुलाई 1983 को, जब कनाडा का aviation sector metric system में बदलाव के दौर से गुजर रहा था, Air Canada Flight 143 unit conversion की गलती के कारण जरूरी ईंधन का लगभग आधा ही लेकर रवाना हुआ और cruising के दौरान उसके दोनों engine बंद हो गए
- रवाना होने से पहले ही Boeing 767 का Fuel Quantity Indicator System खराब था, और manual dripstick measurement को गलत factor से बदलने पर fuel weight का आकलन गलत हो गया
- Captain Bob Pearson ने glider उड़ाने के अनुभव से glide approach जारी रखा, और First Officer Maurice Quintal ने अपने पुराने work experience के आधार पर Gimli airfield को alternate landing site के रूप में सुझाया
- बिना power वाला 767 एक बंद runway, जो race track के रूप में भी इस्तेमाल हो रहा था, की ओर approach कर रहा था; forward-slip maneuver और मुड़े हुए front landing gear के drag की वजह से वह दर्शकों से कुछ सौ yards पहले रुक गया
- 69 लोगों में से किसी को गंभीर चोट नहीं आई, और investigation में pilots, maintenance crew और company की खामियों को साथ-साथ जिम्मेदार बताया गया, लेकिन Pearson और Quintal को 1985 में FAI Diploma for Outstanding Airmanship मिला
ईंधन चेतावनी से शुरू हुई emergency
- 23 जुलाई 1983 को, Air Canada Flight 143 के cockpit में low fuel pressure warning light और alarm बजने लगे
- Captain Bob Pearson और First Officer Maurice Quintal ने शुरू में इसे left wing tank के fuel pump की समस्या माना
- Boeing manual में बताया गया था कि pump fail होने पर भी gravity से engine तक fuel पहुंच सकता है, इसलिए यह बड़ा खतरा नहीं था
- जल्द ही कई fuel pressure warning lights और जल उठीं, और crew ने precaution के तौर पर Winnipeg airport लौटने का फैसला किया
- उस समय aircraft 41,000 feet की ऊंचाई पर उड़ रहा था, और flight computer की calculation के अनुसार पर्याप्त fuel बचा होना चाहिए था
रवाना होने से पहले से ही खराब fuel gauge
- इस 767 में departure से पहले ही Fuel Quantity Indicator System(FQIS) की खराबी के कारण fuel gauge काम नहीं कर रहा था
- जरूरी parts उस शाम ही आने वाले थे, और Pearson ने flight cancel करने के बजाय maintenance crew को fuel quantity manually check करने का निर्देश दिया
- चार महीने पुराना 767 latest model था, लेकिन FQIS problem आम complaint के रूप में सामने आ रही थी
- Montreal में कई बार dripstick measurement किया गया, और पर्याप्त fuel loaded होने के आकलन के बाद plane Eastern Time शाम 5:48 बजे 61 passengers को लेकर रवाना हुआ
- Ottawa के छोटे scheduled stopover पर भी safety check के लिए फिर से dripstick से fuel check किया गया
दोनों engines बंद और सीमित emergency equipment
- Winnipeg की ओर जाते समय left engine पहले बंद हुआ, और pilots ने single-engine landing checklist शुरू की
- लगभग 2 मिनट बाद बचा हुआ engine भी बंद हो गया, जिससे cockpit instruments और monitors बंद हो गए, और engine-driven generators व hydraulic systems भी सामान्य रूप से काम नहीं कर सके
- emergency system ने battery की मदद से कुछ key instruments को फिर चालू किया, और aircraft के नीचे की ram-air turbine(RAT) खुलकर limited emergency hydraulic power देने लगी
- Pearson ने ATC को mayday declare किया और बताया कि दोनों engines fuel shortage के कारण बंद हुए लगते हैं तथा emergency instruments केवल limited heading दे सकते हैं
- 767 emergency manual में simultaneous engine failure की स्थिति में unpowered landing procedure नहीं था, और pilots magnetic compass, artificial horizon, airspeed indicator और altimeter पर निर्भर रहे
Winnipeg के बजाय Gimli क्यों चुना गया
- ATC ने बताया कि Flight 143 Winnipeg से 65 miles और Gimli से लगभग 45 miles दूर है
- Pearson ने पूछा कि क्या Gimli में emergency equipment है, लेकिन ATC ने जवाब दिया कि वहां emergency equipment नहीं है, केवल एक runway है, और कोई ATC या information service भी नहीं है
- शुरुआत में Winnipeg को प्राथमिकता दी गई, लेकिन clouds के नीचे आकर terrain देखने के बाद पता चला कि altitude बहुत तेजी से घट रहा है और Winnipeg तक पहुंचना मुश्किल होगा
- Quintal ने Royal Canadian Air Force के दिनों में Gimli में काम किया था, इसलिए उन्होंने उस airfield का सुझाव दिया
- pilots को यह पता नहीं था कि Gimli बाद में airport में बदल चुका था, और उसके दो runways में से एक बंद होकर race track के रूप में इस्तेमाल हो रहा था
बिना power वाले 767 की Gimli landing
- Gimli में Family Day event चल रहा था, बंद runway पर Sports Racers दौड़ रहे थे और runway के end पर campers मौजूद थे
- 132-tonne Boeing 767 बिना engine sound के approach कर रहा था, इसलिए जमीन पर मौजूद लोगों को शुरू में aircraft के आने का पता नहीं चला
- Quintal ने manually landing gear नीचे किया, लेकिन केवल दो main landing gears lock हुए और front landing gear ठीक से lock नहीं हुआ
- Pearson को speed और altitude तेजी से घटानी थी, लेकिन engines न होने से go-around impossible था, और flaps व airbrakes भी काम नहीं कर रहे थे
- textbook options खत्म होने पर Pearson ने control column और rudder में cross input देकर forward-slip maneuver किया
- यह maneuver small aircraft और gliders में इस्तेमाल होता था, लेकिन बड़े jet aircraft में असामान्य था
- speed घटने के साथ RAT द्वारा मिलने वाली hydraulic power भी कमजोर हो गई, जिससे control और मुश्किल हो गया
- touchdown से कुछ seconds पहले, Pearson ने aircraft को फिर level और straight approach में वापस ला दिया
- Central Time रात 8:38 बजे rear landing gear ने Gimli runway को छुआ, और braking के दौरान कुछ tyres फटते हुए aircraft फिसल गया
- front landing gear मुड़ गया और nose section runway से टकराकर लगभग 300 feet लंबी sparks की लकीर छोड़ने लगा; aircraft 2,900 feet तक फिसलने के बाद दर्शकों से कुछ सौ yards पहले रुक गया
नुकसान और कारणों की जांच
- passenger cabin में थोड़ी देर की चुप्पी के बाद cheers और तालियां गूंज उठीं, और race track staff ने portable fire extinguishers से nose area की छोटी friction fire बुझाई
- कुछ minutes बाद emergency slides deployed हुईं, और 69 लोग aircraft से बाहर निकले
- front landing gear टूटने से rear evacuation slide बहुत ज्यादा steep हो गई, जिससे कुछ scratches और bruises आए, लेकिन कोई गंभीर चोट नहीं थी
- Winnipeg airport के engineers Gimli की ओर निकले, लेकिन रास्ते में उनका vehicle भी fuel shortage से रुक गया
- maintenance crew के पहुंचने पर 767 के तीनों fuel tanks पूरी तरह खाली थे, और fuel leak का कोई निशान नहीं था
- problem Montreal और Ottawa में manual dripstick measurements को fuel weight में बदलने की प्रक्रिया में हुई
- crew aircraft के total weight management के लिए fuel quantity को kilograms में track करता था
- fuel company की measurement litres में थी
- Pearson और Quintal ने documents में लिखे 1.77 से multiply किया, लेकिन यह factor litres को pounds में बदलने के लिए था
- metric-based नए 767 में kilograms calculation के लिए 0.8 इस्तेमाल करना था
- documents और unit system में mismatch के कारण Flight 143 जरूरी fuel का लगभग आधा ही लेकर Montreal से रवाना हुआ
जिम्मेदारी, repair और retirement
- investigation ने Captain Pearson और First Officer Quintal को भी आंशिक रूप से जिम्मेदार माना
- वजह यह थी कि working fuel gauge के बिना aircraft को Minimum Equipment List(MEL) के अनुसार ground पर ही रहना चाहिए था
- maintenance staff और “corporate deficiencies” को भी कुछ जिम्मेदारी दी गई
- Pearson को थोड़े समय के लिए demote किया गया और Quintal को 2 हफ्ते के लिए suspend किया गया, लेकिन दोनों Air Canada में काम करते रहे
- 1985 में दोनों pilots को असामान्य landing handling के लिए Fédération Aéronautique Internationale Diploma for Outstanding Airmanship मिला
- Gimli Glider कहलाने वाला 767 दो दिनों की temporary repairs के बाद पूरी repair के लिए दूसरी जगह उड़ाया गया
- repair में fuselage work, नया front landing gear, नया wiring harness, repaired FQIS और full jet fuel शामिल थे
- update के अनुसार Gimli Glider, यानी Air Canada Flight 143 aircraft, 24 जनवरी 2008 को Pearson, Quintal और उस समय onboard रहे 6 crew members में से 3 की मौजूदगी वाले event के साथ retire हुआ
1 टिप्पणियां
Hacker News की रायें
वाकई शानदार कहानी है और इसे बहुत अच्छे से बताया गया है
यह समझना मुश्किल है कि सभी engines फेल होने की स्थिति के लिए RAT जैसा उपकरण लगाने में engineering समय लगाया गया, लेकिन असल response procedure नहीं बनाया गया
fuel quantity calculation में liter को 1.77 से गुणा करने वाला document असल में pounds के लिए था, और नए 767 में kilograms के लिए 0.8 इस्तेमाल करना चाहिए था—यह हिस्सा भी चौंकाने वाला है
internal investigation में यह माना गया कि pilots ने MEL का पालन नहीं किया और खराब fuel gauge वाले aircraft को उड़ाया—यह दिलचस्प है; captain की जिम्मेदारी जरूर है कि departure से पहले सब कुछ normal हो, लेकिन बार-बार failures और company culture मिल जाएँ तो “सब लोग ऐसा ही करते हैं” वाले दबाव को नकारना चाहिए, यही सबक बनता है
दुनिया में metric system न इस्तेमाल करने वाले देश सिर्फ 3 हैं, और non-metric system मुश्किल है क्योंकि वह decimal notation system में duodecimal units मिलाकर इस्तेमाल करता है
conversion दोनों तरफ दर्दनाक होगा, लेकिन metric system में switch करने के काफी उदाहरण हैं; उलटी दिशा में, मेरी जानकारी में, लगभग कोई नहीं
मूल रूप से यह नियम जैसा है कि flight maintain करो, communicate करो, और crew resource management apply करो
इस मामले में key था कि aircraft कैसे उड़ रहा है यह समझना, landing योग्य जगह तक glide करते हुए अपनी intention और location बताना, और panic न करना या बहुत सारे कामों के बोझ में दब न जाना
हर possible case को procedure में डालना समझदारी नहीं है; लक्ष्य है कि किसी तरह काफी safely aircraft को नीचे उतारा जाए
हैरानी है कि Boeing 767 ने बची हुई altitude घटाने के लिए forward slip किया
forward slip तो Cessna 172 में भी unstable और गलत-सा लगने वाला cross-controlled maneuver है, और यह Boeing 767 में किया गया, वह भी hydraulic assist के लगभग minimum होने पर
आम तौर पर induced turbulence engine stall करा सकती है इसलिए ऐसा नहीं करते, लेकिन जब engines पहले से ही काम नहीं कर रहे हों तो यह समस्या नहीं है
flight के बारे में थोड़ा जानता हूँ, लेकिन explanation या diagrams से ठीक से समझ नहीं आता
high altitude और low power approach में क्या flaps पूरी तरह नीचे करके altitude और speed और घटाते हैं? यह normal approach से कैसे अलग है?
थोड़ा अजीब महसूस हो सकता है, पर इतना unstable नहीं, और मैं इसे गलत maneuver भी नहीं मानता
शुरुआत में यह unstable लग सकता है, लेकिन familiar होने पर यह pilot के भरोसे लायक normal procedure बन जाता है
कुछ aircraft में landing के लिए यह maneuver जरूरी भी होता है। उदाहरण के लिए, high angle of attack वाले aerobatic aircraft में ऐसा न करें तो runway दिखाई नहीं देता
Flight 143 के बारे में बेहतरीन accident analysis blog Admiral Cloudberg का लेख ज्यादा अच्छा लगता है: https://admiralcloudberg.medium.com/a-mathematical-miracle-t...
linked article भी खराब नहीं है, लेकिन मेरी पसंद के हिसाब से कई हिस्से Dan Brown-style novelization जैसे पढ़े गए
“मूंछों वाले Captain Pearson ने भरोसेमंद Boeing handbook निकाली, और उनकी उंगलियाँ pages के बीच दौड़ने लगीं…” जैसा एहसास
पहले mechanic ने कुछ flights पहले fuel gauge खाली दिखने की समस्या देखी और अपने जानने वाले solution के रूप में दो channels में से एक को disable किया, तो gauge वापस आ गया
यह allowed action था, और अगर manual checks से खोई हुई redundancy की भरपाई की जाए तो certification के हिसाब से एक channel active रहने पर भी flight possible थी
इसके बाद उसी state में—working gauge, single channel, और manual fuel check backup—दो flights हुईं
accident flight के captain को aircraft hand over करने की बातचीत में misunderstanding हुई, जिससे नए captain को लगा कि पिछले captain ने खाली fuel gauge और सिर्फ manual checks के साथ flight की थी
बदकिस्मती से दूसरे mechanic ने उसी problem को फिर diagnose करने के लिए दोनों channels disable कर दिए, और विडंबना यह कि manual fuel check में मदद की request से interrupt होने के कारण वह शायद “one channel working” state में वापस नहीं ला सका
pilots आम तौर पर इसे notice कर लेते, लेकिन misunderstanding की वजह से वे खाली gauges expect कर रहे थे, और उसी initial condition ने “pounds और kilograms” वाली गलती को flight-threatening बना दिया
Damn Interesting वाला लेख nonfiction storytelling का मॉडल है, और Cloudberg वाला article detailed procedures और suspenseful progression में बहुत माहिर है
घटना खुद इतनी हैरान करने वाली है कि दोनों पढ़ने लायक हैं
खासकर space-irony continuum वाला हिस्सा अच्छा लगा, हालांकि हँसते-हँसते सो रही पत्नी को जगा देना स्वागतयोग्य नहीं था
कहा गया कि पीछे वाला emergency exit खोला तो tail इतनी ऊँची थी कि slide जमीन तक नहीं पहुँची, और नीचे उतरना playground slide जैसा नहीं बल्कि किसी building की 2–3 मंजिल से कूदने जैसा था
लेकिन बाद में deployed rear slide की photo देखें तो बगल में खड़े व्यक्ति के हिसाब से वह लगभग जमीन को छूती दिखती है, और difference ज्यादा से ज्यादा किसी व्यक्ति की height का आधा लगता है
1 meter jump भी किसी के लिए भारी हो सकता है, लेकिन इसकी तुलना third-floor jump से करना बहुत ज्यादा लगता है; समझ नहीं आ रहा कि मैं क्या miss कर रहा हूँ
automation introduction के समय responsibility delegation unclear थी, इसे देखते हुए pilots को punished किया जाना बेतुका लगता है
अगर MEL ignore करना company culture था, तो वह company culture की problem है, और violations छिपाने के लिए motivate करके company को ज्यादा safe नहीं बनाया जा सकता
वाकई दिलचस्प था
Cessna landing में slip अक्सर करने वाली बात पर, यह याद रखना चाहिए कि यह अलग aircraft था
speed जितनी कम होती गई, hydraulic assist भी उतना कम काम कर रहा था, इसलिए अंत में aircraft को सीधा कर पाना अपने-आप में हैरान करने वाला है
forward slip video: https://www.youtube.com/watch?v=yxy2MnUnfUM
उम्मीद है pilots इस घटना को एक तरह की case study के रूप में सीख रहे होंगे
संदेह है कि aircraft को service से हटाने की जिम्मेदारी pilot पर होनी चाहिए या नहीं; लगता है यह airline या chief engineer को संभालना चाहिए
“aircraft को ground करना” आम तौर पर बोलचाल की अभिव्यक्ति है; असल में pilots और mechanics समेत कई लोग aircraft को unairworthy घोषित कर सकते हैं
maintenance organization Maintenance Release नाम की प्रक्रिया से aircraft को maintenance status से बाहर करता है और कानूनी रूप से certify करता है कि वह approved type design के अनुरूप है
व्यवहार में approved type design से पूरी तरह मेल न खाने वाले aircraft को स्वीकार करने का legal तरीका भी है, और वही MEL है
MEL उन deviations की pre-approved list जैसा है जिनके लिए risk management पहले ही किया जा चुका होता है
उदाहरण के लिए, कोई aircraft अगर जमीन से एक तय दूरी के भीतर ही operate करने की legal operating restriction लगाई जाए, तो life rafts के बिना take off कर सकता है
pilots किसी specific flight के लिए aircraft लेते समय अपनी checks करते हैं, जिसे अक्सर “pre-flight inspection” कहा जाता है
निष्कर्ष यह है कि अगर aircraft unairworthy है, तो pilot भी उसे रोक सकता है और रोकना चाहिए; maintenance side के लिए भी यही बात लागू होती है
इस घटना में pilots ने 767 के MEL का उल्लंघन किया, और वह accident में contributing factor था, इसलिए उन्हें sanctions मिले
[0] https://www.ecfr.gov/current/title-14/chapter-I/subchapter-G...
fuel न हो तो airplane जल्द ही कहीं न कहीं नीचे आ जाएगा
भरोसा करना मुश्किल है कि website operator 18 साल से लिख रहा है: https://www.damninteresting.com/journey-to-the-invisible-pla...
donations भी ज्यादा नहीं लगतीं: https://www.damninteresting.com/damnload/
सचमुच dedicated हैं
सोच रहा था कि क्या वह अभी भी वहीं host हो रही है
चेक किया तो यह September 2005 था, और Dreamhost की तरफ की सामग्री शायद गायब हो गई है, लेकिन DI पर अभी भी मौजूद है: https://www.damninteresting.com/dreamhost-site-of-the-month/
और donation page (https://www.damninteresting.com/damnload/) देखने पर लगता है कि वास्तव में अभी भी Dreamhost पर ही host हो रही है
“Winnipeg airport की engineer team damage का assessment करने के लिए van में बैठकर Gimli के लिए रवाना हुई। लेकिन रास्ते में उस vehicle का अप्रत्याशित रूप से fuel खत्म हो गया, जिससे नाजुक space-irony continuum में छेद होते-होते बचा।”
मुझे नहीं पता था कि ऐसा कोई continuum होता है, लेकिन बात समझ में आती है
कल Reddit पर देखा था: https://old.reddit.com/r/aviation/comments/15765zq/40_years_...
poster अपने parents के साथ उस flight में था, और उसने ticket को frame कराकर संभाल कर रखा था
ऊपर से उस flight का captain अब उसका stepfather है, और उस समय उसके biological father Air Canada में maintenance chief थे
internal investigation में Captain Pearson और First Officer Quintal को आंशिक रूप से जिम्मेदार ठहराया गया, क्योंकि उन्हें MEL का पालन करते हुए fuel gauges काम न करने वाले aircraft को service से हटाना चाहिए था; maintenance personnel और “company-level deficiencies” को भी जिम्मेदारी दी गई
नतीजतन Pearson को थोड़े समय के लिए demote किया गया और Quintal को 2 सप्ताह के लिए suspend किया गया, लेकिन दोनों Air Canada में काम करते रहे और 1985 में abnormal landing response के लिए Fédération Aéronautique Internationale का Outstanding Airmanship Diploma मिला
दिलचस्प है, लेकिन Boeing या Air Canada को कौन-सी demotion मिली?
उस हिस्से के लिए responsible individual को कोई नुकसान हुआ या नहीं, यह नहीं बताया गया, लेकिन उम्मीद है कि blame hunt जल्दी खत्म हो गई होगी
आम तौर पर वह तरीका safety improvements में मदद नहीं करता, और यह घटना भी कई लोगों द्वारा लगातार की गई गलतियों की लंबी list जमा होने से संभव हुई थी
उनमें इस accident से 5 साल पहले Canada में प्रतिबंधित MEL bypass culture भी शामिल था
2019 में मैंने United की एक flight ली थी; destination DC था, लेकिन वहाँ tornado warning जारी हो गई थी, इसलिए हमें divert करना पड़ा।
Columbus के ऊपर काफी देर तक चक्कर लगाने के बाद pilot ने बताया कि वे landing clearance का इंतज़ार कर रहे हैं, और बचा हुआ fuel “20 मिनट” के करीब है, इसलिए हमें जल्द ही उतरना होगा।
45 मिनट बाद, fuel situation पर कोई update दिए बिना उन्होंने कहा कि हम Pittsburgh में land करेंगे, और सभी lights बंद करके, तेज़ हवाओं में aircraft के हिलते-डुलते हुए हम नीचे उतरे।
plan था कि refuel करने के बाद DC की ओर आगे बढ़ेंगे, जहाँ tornado warning अभी भी हटाई नहीं गई थी।
gate पर airline staff उन passengers से, जो अपने परिवारों से phone पर बात करते हुए रो रहे थे, आक्रामक अंदाज़ में कह रहे थे कि उन्हें उसी crew के साथ फिर इसी विमान में चढ़ना होगा।
उन्होंने मुझसे झूठ बोला कि अगर मैं दोबारा नहीं चढ़ा तो मेरा baggage DC चला जाएगा; यह illegal है, और असल में अगले दिन Pittsburgh airport पर मुझे अपना baggage मिल गया।
online मुझे उसी flight के passengers के बस कुछ tweets ही मिले।
FAA requirements instrument flight/visual flight, airport, expected weather आदि के हिसाब से अलग-अलग होती हैं, लेकिन मूल रूप से fuel इतना होना चाहिए कि destination तक उड़ान भरी जा सके, ज़रूरत पड़ने पर destination से alternate airport तक जाया जा सके, और इसके अलावा normal cruising speed पर कम से कम 45 मिनट और उड़ान भरी जा सके।
pilot का मतलब शायद यह था कि Pittsburgh जाने का decision point आने तक 20 मिनट और हैं।
अगर 20 मिनट के बजाय 45 मिनट लगे, तो शायद इसलिए कि computer ने calculate किया कि वे उतना और holding कर सकते हैं।
उस flight में कोई unpowered glide नहीं था; flight idle power पर descent करते हुए वैसा महसूस हुआ होगा।
passengers के लिए यह डरावना रहा होगा, लेकिन cockpit के आगे बैठे लोगों के लिए यह काफी routine situation रही होगी।
source: US-certified commercial pilot, aeronautical science degree, certified controller
pilot के “20 मिनट बचे हैं” कहने का मतलब शायद “reserve fuel तक पहुँचने में 20 मिनट बचे हैं” था, और उस point पर उन्हें fuel emergency declare करके किसी उपलब्ध airport पर land करना पड़ता।
“landing तक glide किया” सुनकर लगता है कि fuel खत्म हो गया था; अगर सच में ऐसा हुआ होता, तो ऐसी incident को छिपाना मुश्किल होता।
“झूठ”, “illegal”, और नीचे के “पूरी तरह inappropriate” जैसे कड़े शब्दों को देखते हुए लगता है कि और context मौजूद होगा।
और “सभी lights बंद कर दीं” landing के समय normal procedure है, कोई खास बात नहीं।
fuel खत्म होगा तो pilots भी उसी तरह crash करेंगे, और वे जानबूझकर अपनी जान और passengers की जान खतरे में नहीं डालना चाहेंगे।
pilots भी अपने परिवारों के पास सुरक्षित लौटना चाहते हैं।
operations control और route planning बेहद बारीकी से की जाती है, और designated alternate airport पर land न कर पाने पर second alternate airport जाना पड़े तो उसके लिए आवश्यक fuel जैसे सैकड़ों factors को ध्यान में रखा जाता है।
domestic flights में checked baggage passenger के बिना भी move हो सकता है, और यह situation पर निर्भर करता है।
अगर सचमुच fuel खत्म हुआ था, तो कहीं न कहीं report होनी चाहिए, और मैं सच में उसे ढूँढना चाहूँगा।
अगर fuel कम पड़ गया था, तो यह बिल्कुल अलग issue है।
दिख रहा है कि दूसरे लोगों ने भी उसी समय यही point उठाया।
“Winnipeg airport की engineers की team damage assess करने के लिए van में बैठकर Gimli की ओर निकली। लेकिन रास्ते में उस vehicle का fuel अप्रत्याशित रूप से खत्म हो गया, जिससे नाज़ुक space-irony continuum में लगभग एक छेद हो जाता।”
writing सचमुच बहुत अच्छी है।
वाकई बहुत अच्छी तरह लिखा गया article है।
लंबे articles शुरू करना अक्सर मुश्किल होता है, और कई बार वे बस शब्दों का ढेर लगते हैं, लेकिन यह article शानदार था।