ऊंचे और अधिक vertical वाहन फ्रंट से पैदल यात्रियों की मौत का जोखिम बढ़ता है

 (iihs.org)
1 पॉइंट द्वारा GN⁺ 2023-11-16 | 1 टिप्पणियां | WhatsApp पर शेयर करें
  • अमेरिका में पैदल यात्रियों की मौतें बढ़ रही हैं, और IIHS के विश्लेषण के अनुसार ऊंचे hood leading edge और लगभग vertical front end टक्कर के समय घातकता बढ़ाते हैं
  • करीब 18,000 पैदल यात्री collisions में, 40 इंच से अधिक hood height वाले pickup, SUV और van में कम ऊंचाई और sloped front वाले वाहनों की तुलना में पैदल यात्री की मौत की संभावना करीब 45% अधिक थी
  • 30~40 इंच hood height वाले वाहनों में front shape से फर्क पड़ा; blunt front ने जोखिम बढ़ाया, लेकिन sloped front का स्तर low-height वाहनों जैसा था
  • शोधकर्ताओं ने single vehicle-single pedestrian collisions के 17,897 मामलों और 2,958 models के front dimensions का विश्लेषण किया, और pedestrian automatic emergency braking से लैस वाहनों को बाहर रखा
  • अलग से 121 detailed crash records में दिखा कि ऊंचे वाहन head injury को ज्यादा गंभीर बनाते हैं, और ऊंचे व vertical वाहन torso व hip injuries अधिक बार कराते हैं

वाहन के front height और पैदल यात्री की मौत का जोखिम

  • Insurance Institute for Highway Safety ने विश्लेषण किया कि वाहन का front जितना ऊंचा और blunt होता है, वह पैदल यात्रियों के लिए उतना अधिक खतरनाक होता है
  • जिन pickup, SUV और van का hood leading edge जमीन से 40 इंच से अधिक था, उनमें front shape चाहे जो हो, कम ऊंचाई और sloped front वाले वाहनों की तुलना में pedestrian collision में मौत की संभावना काफी अधिक थी
    • grille angle 65 डिग्री या कम होकर sloped होने पर भी मौत की संभावना 45% अधिक थी
    • front 65 डिग्री से अधिक यानी ज्यादा vertical होने पर भी मौत की संभावना 44% अधिक थी
  • 30~40 इंच hood height वाले वाहनों में front shape ने जोखिम का अंतर पैदा किया
    • blunt front में कम ऊंचाई और sloped front वाले वाहनों की तुलना में पैदल यात्री की मौत का जोखिम 26% अधिक था
    • sloped front में मौत का जोखिम कम ऊंचाई वाले वाहनों के blunt या sloped front जैसा ही था
  • यदि निर्माता hood leading edge को कम करें और grille व hood को tilt करके sloped profile बनाएं, तो पैदल यात्रियों का जोखिम घटाया जा सकता है
  • IIHS Senior Research Transportation Engineer Wen Hu ने कहा कि विशाल और angular front ends का कोई functional benefit नहीं है

शोध पद्धति और injury mechanism

  • बड़े पैमाने का विश्लेषण 17,897 single passenger vehicle-single pedestrian collisions पर आधारित था
    • crash vehicle की पहचान vehicle identification number से की गई
    • photos का इस्तेमाल कर passenger car, minivan, large van, SUV, pickup आदि 2,958 unique models के front dimensions calculate किए गए
    • pedestrian automatic emergency braking systems से लैस वाहनों को बाहर रखा गया
    • speed limit, pedestrian की age और gender जैसे मौत की संभावना को प्रभावित कर सकने वाले factors को control किया गया
  • पिछले 30 वर्षों में अमेरिका की average passenger car लगभग 4 इंच चौड़ी, 10 इंच लंबी, 8 इंच ऊंची और 1,000 pounds भारी हो गई है
    • कई वाहनों का hood leading edge height 40 इंच से अधिक है
    • कुछ large pickups का hood कई adults की eye level के करीब है
  • 2009 के low point के बाद से pedestrian deaths 80% बढ़ी हैं, और 2021 में करीब 7,400 लोग वाहनों की चपेट में आकर मारे गए, यानी रोज 20 से अधिक
    • speeding और खराब design वाले infrastructure ने भी इस वृद्धि में योगदान दिया
    • safety advocates अमेरिकी vehicle fleet में pickup और SUV की बढ़ती हिस्सेदारी को भी संबंधित factor मानते रहे हैं
  • अन्य vehicle characteristics में hood slope का प्रभाव सबसे बड़ा था
    • शोधकर्ताओं ने windshield angle, hood length, hood angle आदि को साथ में देखा
    • 15 डिग्री या कम hood angle वाला flat hood, अधिक sloped hood की तुलना में मौत का जोखिम 25% बढ़ाता था
    • यह परिणाम vehicle height और front shape से स्वतंत्र रूप से दिखा
  • IIHS ने International Center for Automotive Medicine Pedestrian Consortium के 121 detailed crash records का भी विश्लेषण किया
    • हर collision ऐसा मामला था जिसमें वाहन के front ने किसी teen या adult pedestrian को टक्कर मारी थी
    • records में crash reconstruction, pedestrian body movement, injury nature और severity, vehicle model year·manufacturer·model, और pedestrian height शामिल थे
    • sample छोटा होने के कारण vehicle height को hood leading edge 35 इंच से अधिक और 35 इंच या कम, इन दो groups में बांटा गया
  • 35 इंच से अधिक ऊंचे vehicle, 35 इंच या कम ऊंचे vehicles की तुलना में pedestrians के लिए ज्यादा खतरनाक थे, और मुख्य अंतर अधिक गंभीर head injuries का था
    • 35 इंच से अधिक vehicles में vertical front वाले vehicles, sloped front वाले vehicles से ज्यादा खतरनाक थे
    • इन vehicles में torso और hip injuries अधिक बार और अधिक गंभीर रूप में दिखीं
    • ऊंचे और blunt vehicles ने torso injuries मुख्यतः hood पर नहीं, बल्कि front section से पहुंचाईं
    • ऊंचे और blunt vehicles में pedestrian को आगे की ओर फेंकने की संभावना अधिक थी, जबकि ऊंचे और sloped vehicles अक्सर pedestrian को पहले hood पर roll कराते थे
  • crash vehicle की ऊंचाई की तुलना में छोटे कद के pedestrians को अधिक गंभीर injuries आईं

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1 टिप्पणियां

 
GN⁺ 2023-11-16
Hacker News की राय

  • CAFE नियम वाहन सुरक्षा और किफायती पहुंच के लिए आपदा साबित हुए हैं, और अमेरिकी नियामकों को fuel economy को ऐसे तरीके से कानून में लाना चाहिए जिससे 1990 के दशक के F-150 और 2020 के दशक के F-150 के फर्क जैसे नतीजे न बनें
    अमेरिका में चिकन ट्रक import tariff हटाना भी शायद बहुत मददगार होगा

    • अमेरिका में वाहन से गैर-इरादतन हत्या पर व्यवहार में लगभग कोई सजा नहीं होती, यह भी मददगार नहीं है
      लापरवाही या खतरनाक ड्राइविंग से किसी पैदल यात्री या साइकिल सवार को टक्कर मारने पर भी बिना जेल गए करीब 60 दिन की community service में मामला खत्म हो सकता है
      सारे incentives वाहन उपयोग को अधिकतम करने और अयोग्य ड्राइवरों की असुविधा को न्यूनतम करने की तरफ सेट हैं, इसलिए ढांचा ऐसा हो गया है जिसमें कितने भी लोग मरें, फर्क नहीं पड़ता
    • बस उस light truck exception को बंद करना होगा, जिससे auto manufacturers SUV और trucks के जरिए नियमों से बच निकलते हैं
      लेकिन लगता नहीं कि वे ऐसा करेंगे
    • सही जवाब कारों को सीधे regulate करना नहीं, बल्कि पेट्रोल, propane, cement आदि सभी emission sources पर उत्सर्जित carbon की मात्रा के अनुपात में लागू होने वाला universal carbon emissions tax लाना है
      कोई अपवाद, छूट, offset, protected industry या scale-based discount नहीं होना चाहिए
      फिर लोगों और कंपनियों को खुद पता लगाने दें कि वे उस tax पर कैसे प्रतिक्रिया देंगे
      चिकन tax सहित बाकी सभी tariffs भी हटाए जा सकते हैं
    • समझ नहीं आता कि CAFE नियमों को संशोधित करके आधुनिक SUV और trucks को शामिल क्यों नहीं किया जा सकता
      अपवाद हटाने पर निर्माताओं की पूरी product lineup की CAFE rating नीचे जाएगी, और आखिरकार उन पर ज्यादा efficient कारें बनाने और छोटी कारें बेचने का दबाव पड़ेगा
    • इसे लगातार मुख्य कारण बताया जाता है, लेकिन लगता है लोग भूल जाते हैं कि SUV और trucks का फैलाव आधुनिक CAFE नियमों से पहले, 1990 के दशक के मध्य से अंत में शुरू हो चुका था
      लोग बड़ी कारें चाहते थे, इसलिए वे बड़ी हुईं
      पहले भी Ford Excursion और GM Hummer 1 के आकार को लेकर खबरें लगातार आती थीं

  • हमारी Honda Fit एक विशाल truck से टकराकर total loss हो गई
    दूसरे ड्राइवर ने हमें नहीं देखा क्योंकि हम उसकी नजर की ऊंचाई से नीचे और दाईं ओर से आ रहे थे, इसलिए वह bonnet और A-pillar के पार नहीं देख पाया
    उसने पूरी की पूरी एक कार ही नहीं देखी
    शुक्र है कि मैं साइकिल या मोटरसाइकिल पर नहीं था

    • शायद उसका license नहीं गया होगा
      अमेरिका देश के अधिकांश हिस्सों में वैध विकल्प बहुत कम होने के कारण, किसी की car access छीनने से बेहद डरता है
      इसलिए driving test व्यवहार में बस मुहर लगाने जैसा है, और retest तो लगभग मौजूद ही नहीं है
    • निष्पक्ष रूप से कहें तो A-pillar समस्या सिर्फ बड़े trucks की समस्या नहीं है
      मैं एक छोटी BMW 2 Series चलाता हूं, और मैंने अपने A-pillar के पीछे पूरी सभ्यता को गायब होते देखा है
      उल्लू की तरह सिर हिलाकर उसके आसपास देखना पड़ता है

  • SUV insurance premium सामान्य passenger cars से करीब 10 गुना महंगा होना चाहिए
    ये पर्यावरण खराब करती हैं और लोगों को मारती हैं, जबकि फायदा बस थोड़ा बेहतर status दिखावे का मिलता है

    • खरीद के समय खराब fuel economy वाली कार tax नाम की penalty तो है
      https://nepis.epa.gov/Exe/ZyPDF.cgi/P100F3YZ.PDF?Dockey=P100...
      लेकिन tax rate 1991 के बाद एक बार भी नहीं बढ़ा
      इस बीच consumer prices काफी बढ़े हैं, मगर Congress की energy policy की अविवेकशीलता evergreen की तरह बनी हुई है
    • SUV के स्पष्ट रूप से वास्तविक और ठोस फायदे हैं
      आप अक्सर ऐसा सामान ढो सकते हैं जो कार में नहीं आएगा, और जब वह जगह इस्तेमाल में न हो तो passengers भी बैठा सकते हैं
      van से हल्की होने का फायदा भी है
    • SUV, midsize sedan की तुलना में सवार लोगों के लिए भी ज्यादा खतरनाक हैं
      SUV tax भी होना चाहिए
    • यह सिर्फ environment ही नहीं खराब करतीं, बल्कि कुल वजन और मोटे tires के कारण paved roads को भी ज्यादा तेजी से खराब करती हैं
    • बहुत से लोग small SUV चलाते हैं, और planned electric cars में से ज्यादातर भी उसी category में आती हैं
      उलटे Mustang, Charger, modified Civic जैसी sporty cars ज्यादा बड़ा खतरा लगती हैं

  • अब मैं देखना चाहता हूं कि अमेरिका की NHTSA कार requirements में pedestrian safety rules शामिल करे
    यह समस्या कुछ सालों से पता थी, लेकिन इस दौरान pedestrian deaths को बस बढ़ते हुए देखते रहे

  • सड़क पर ऐसे लोगों को कार चलाते देखना वाकई डरावना है जो bonnet के पार मुश्किल से देख पाते हैं
    सामने से देखने पर बस उनके सिर का ऊपरी हिस्सा दिखता है, यानी वे मुझे बिल्कुल नहीं देख सकते
    समझ नहीं आता कि ठीक से यह भी न देख पाते हुए कि वे जा कहां रहे हैं, गाड़ी चलाना कैसे आरामदायक लग सकता है

    • क्योंकि चोट खाने वाले वे खुद नहीं होते
      गंभीरता से कहूं तो बड़ी कारों से जुड़ी एक मनोवृत्ति लगती है
      मैं अमेरिकी मानकों के हिसाब से छोटी कार चलाता हूं, और बड़ी कार चलाने का खास आत्मविश्वास भी नहीं है, लेकिन बात समझ आती है
      ऊंची जगह पर बैठने से लगता है कि आसानी से देखा जा सकता है, भले ही असल में ऐसा न हो
      अगर सड़क पर बाकी सारी कारें बड़ी हों, तो tank चलाना ज्यादा सुरक्षित महसूस होता है, और शायद यह सच भी हो सकता है
      storage space और खुली जगह भी ज्यादा होती है, इसलिए ज्यादा आरामदायक लगता है
      दुर्घटना होने पर सड़क की सबसे बड़ी कार में होना चाहने जैसा incentive शायद ही कोई हो जिसकी इतनी आलोचना की जा सके
      बेशक दिमाग से पता है कि बड़ी कारें पूरी सड़क को ज्यादा खतरनाक बनाती हैं, पर्यावरण के लिए खराब हैं, महंगी हैं, और बड़े garage की जरूरत होती है, लेकिन भावनाओं और खराब incentives से पार पाना मुश्किल है
    • मुझे याद है कि किसी prank YouTuber ने कार के सामने से गुजरते हुए किसी बड़े अवरोध को लांघने का नाटक किया था
      ड्राइवर चिंतित चेहरे के साथ उतरकर देखने आया और फिर हंस पड़ा
      लेकिन बाद में एहसास हुआ कि उस ड्राइवर को सच में जांचना जरूरी था
      वह इसलिए नहीं उलझा था कि उसने उस व्यक्ति को खाली जगह के ऊपर से कूदते देखा, बल्कि सचमुच वह उस व्यक्ति की कमर से नीचे का हिस्सा देख ही नहीं पा रहा था
      tax filing software के विज्ञापन या kindergarten के लिए school shooting evacuation drills की तरह, अगर आप उस देश को नहीं जानते तो कड़ी समझ नहीं आती और वे बस अजीब लगते हैं; लेकिन जानने के बाद उनका मतलब अचानक पूरी तरह बदल जाता है
    • इसी तरह, जब मैं आगे वाली कार के पीछे होता हूं और rear-view mirror में ड्राइवर का सिर या चेहरे का कोई हिस्सा नहीं दिखता, तो हमेशा अजीब लगता है
      क्योंकि यह संकेत है कि शायद वह व्यक्ति भी पीछे ठीक से नहीं देख पा रहा है
    • dashboard पर रखी गुड़िया, धार्मिक सजावट, गहरे tinted शीशे जैसी चीजें भी होती हैं
      कुछ लोगों को साफ तौर पर दूसरों को देखने की परवाह नहीं होती
    • यह comfort का मामला नहीं, style का मामला है
      tech industry में भी ऐसा ही कुछ दिखता है
      आप बहुत सारे advanced features वाला, सस्ता और इस्तेमाल में आसान device खरीद सकते हैं, या ऐसा device खरीद सकते हैं जिसके पीछे cool logo हो और जो text messages को नीला बना दे
      सिर्फ style के कारण लोग पुरानी, खतरनाक और बदतर technology इस्तेमाल करते हैं, जिससे negative externalities पैदा होती हैं

  • Honda कई सालों से low-front vehicles में आगे रहा है
    वाहनों के बीच टक्कर झेलने लायक बनाने के लिए car manufacturers को एक common bumper height पर सहमत होना चाहिए
    कुल look को छोड़ भी दें, safety के नजरिये से Cybertruck को देखें तो लगता है जैसे pedestrian knee-height rules को छोड़ दिया गया हो, और यह देखकर सिहरन होती है
    https://www.repairerdrivennews.com/2019/05/29/capa-discusses...

    • इस side-by-side photo को देखने पर Cybertruck bonnet competitors की तुलना में नीचा दिखता है
      https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQTeRP0...
    • समझ नहीं आता कि यह काम car manufacturers ही क्यों करें, regulators क्यों नहीं
    • और जब यह हो ही रहा है, तो headlight height भी common कर देनी चाहिए

  • कार बाजार को विशाल धातु के ढेरों की ओर जाते देखकर आखिरकार मुझे यकीन हो गया कि global warming के बारे में हम कुछ नहीं कर सकते
    pedestrians को फिलहाल अलग रख भी दें, अगर हर कोई 10 साल पहले की average car से 1.5–2 गुना भारी कार चलाने लगे, तो energy की भारी बर्बादी होगी

    • बड़ी कार की ओर जाने का फैसला कभी-कभी पुराने infrastructure की वजह से सड़कों की खराब हालत से शुरू होता है
      Bay Area की सड़कें झेलने के बाद, मैंने बड़े tires वाली बड़ी कार पर जाने का फैसला किया

  • समस्या यह है कि भोंडे, vertical front-ends ने small car segment तक पर कब्जा कर लिया है
    मेरी 2023 Honda Civic की forward visibility खराब नहीं है, लेकिन उसने भी पहले की 2012 model की तुलना में ज्यादा angular look चुना है
    दोनों को साथ-साथ देखें तो ऐसा है
    https://wandel.ca/pic.cgi?81b4b0ec

    • अमेरिकी passenger car और truck design कई दशकों से लगातार ज्यादा aggressive look की ओर जा रहा है
      यह एक पूरी तरह अयोग्य armchair sociologist वाली theory है, लेकिन लगता है कि ये designs अमेरिकी culture के aggression और hostility की ओर बढ़ते रुझान को काफी करीब से follow करते हैं
      जैसे-जैसे society और ज्यादा self-centered लोगों में बदलती जा रही है, cars भी aesthetically और functionally वैसी ही होती जा रही हैं

  • यह एक feedback loop भी बनाता है
    अगर आसपास की सारी cars SUV हों, तो traffic में दिखाई देना बहुत कम हो जाता है, इसलिए मैं भी SUV खरीद लेता हूं
    फिर कुछ लोग, जिनमें self-awareness की कमी होती है, शिकायत करते हैं कि parking spaces और roads को छोटा करने की कोई बड़ी साजिश है
    दोनों में से कुछ नहीं बदला; cars बड़ी हो गईं, इसलिए आसपास के माहौल को समझने का तरीका बदल गया

  • लगातार भारी होते वाहन एक safety arms race को बढ़ावा देते हैं, जिसमें सड़क की हर कार को उस विशाल कार से टकराने पर बचने के लिए और बड़ी और भारी होना पड़ता है
    उलटे collision safety rules शायद वाहनों को अपनी kinetic energy खुद absorb करने की जिम्मेदारी देने चाहिए
    अगर आप 6000-pound SUV बनाना चाहते हैं, तो छोटी passenger cars को होने वाले नुकसान को कम करने का तरीका design में शामिल करना चाहिए