बड़ी गाड़ियों के प्रति अमेरिकियों का प्यार उनकी जान ले रहा है

 (economist.com)
1 पॉइंट द्वारा GN⁺ 2024-09-02 | 1 टिप्पणियां | WhatsApp पर शेयर करें
  • The Economist ने 2013~2023 के दौरान 14 राज्यों में लगभग 75 लाख दो-वाहन टक्करों का विश्लेषण किया। नतीजा यह निकला कि अमेरिका की सबसे भारी SUV और pickup अपने सवारों को कुछ हद तक बचाती हैं, लेकिन दूसरी गाड़ियों के सवारों की मौतें कहीं अधिक बढ़ा देती हैं।
  • जैसे-जैसे वाहन का वज़न बढ़ता है, अपनी गाड़ी में बैठे लोगों का जोखिम घटता है, लेकिन सामने वाली गाड़ी के लिए वह ज़्यादा घातक बनता है। सबसे भारी 1% वाहन, अपनी गाड़ी में बचाई गई हर 1 जान के बदले दूसरी गाड़ियों में 12 से अधिक मौतों से जुड़े थे।
  • regression analysis में पाया गया कि जब सामने वाली गाड़ी 1,000lb अधिक भारी हो, तो मृत्यु की संभावना 0.06 प्रतिशत-अंक बढ़ जाती है। दो-वाहन टक्कर में औसत मृत्यु संभावना 0.09% के मुकाबले यह मौत की आशंका को 66% बढ़ा देता है।
  • अमेरिका में नई गाड़ियों का औसत वज़न 4,400lb से ऊपर पहुंच चुका है, और 2023 में 5,000lb से अधिक वज़न वाली गाड़ियाँ नई गाड़ियों का 31% थीं, जो 5 साल पहले 22% थीं।
  • मौजूदा tax और safety rating सिस्टम भारी गाड़ियों से दूसरों को होने वाले नुकसान को पर्याप्त रूप से नहीं दर्शाते, और EV की ओर बदलाव battery के कारण गाड़ियों का वज़न और बढ़ा सकता है।

बड़ी और छोटी गाड़ियों की टक्कर से पैदा हुई मौतों की खाई

  • 3 जून 2024 को North Dakota के Grand Forks में Ford Focus चला रही Nicole Louthain और उनकी छह साल की बेटी Katarina को, जब वे रुकी हुई थीं, पीछे से 7,000lb के Ram 3500 “heavy duty” pickup ने टक्कर मार दी।
    • Ford Focus का वज़न लगभग 3,000lb था, जबकि Ram 3500 लगभग 7,000lb का था, यानी वज़न में बड़ा अंतर था।
    • Travis Bell को चोट नहीं आई, Nicole Louthain गंभीर रूप से घायल हुईं, और Katarina की अस्पताल ले जाए जाने के दो दिन बाद मृत्यु हो गई।
    • अदालत के दस्तावेज़ों में कहा गया है कि Bell नशे की हालत में था।
  • अमेरिका में हर दिन लगभग 10,000 rear-end crash होते हैं, लेकिन यह हादसा दिखाता है कि गाड़ियों के वज़न का असंतुलन कितना घातक हो सकता है।
  • टक्कर की स्थिति में physics के नियमों के अनुसार आम तौर पर भारी गाड़ी को फायदा होता है।
    • 30 साल पहले अगर sedan की टक्कर pickup truck या SUV से होती थी, तो sedan चालक की मृत्यु की संभावना लगभग 4 गुना होती थी।
    • आज भी sedan चालक लगभग 3 गुना अधिक मरते हैं।

पहले समस्या हल्की गाड़ियाँ थीं, अब समस्या बहुत भारी गाड़ियाँ हैं

  • 1960 के दशक में भी 1,400lb की Mini Cooper, 5,000lb की Cadillac Fleetwood और 5,500lb की Lincoln Continental के साथ सड़क पर चलती थी, जिससे वाहनों के बीच असंगति की समस्या थी।
  • उस समय आलोचना का बड़ा निशाना भारी गाड़ियाँ नहीं, बल्कि हल्की गाड़ियों की सुरक्षा थी।
    • 1969 में National Highway Safety Bureau ने Subaru 360 और King Midget जैसी 1,000lb से कम वज़न वाली “mini-cars” का crash test किया।
    • अपने से दोगुनी भारी गाड़ी से टकराने पर ये छोटी गाड़ियाँ बुरी तरह पिचक गईं।
  • 1970 के दशक के oil shock के बाद Congress ने fuel efficiency standard लागू किए, जिससे गाड़ियाँ तेज़ी से छोटी होने लगीं।
    • 10 साल के भीतर passenger car का वज़न 1,000lb और truck का 500lb घट गया।
    • ईंधन लागत तो घटी, लेकिन सड़क हादसों में मौतें बढ़ गईं।
  • 1989 में Brookings Institution और Harvard School of Public Health के अध्ययन ने अनुमान लगाया कि 1970~1980 के दशक में छोटे और हल्के वाहनों की ओर बदलाव से मौतें 14~27% बढ़ीं।
  • 2002 की National Research Council रिपोर्ट ने निष्कर्ष निकाला कि अमेरिकी वाहन बेड़े का downsizing हज़ारों अनावश्यक मौतों का कारण बना।

SUV के फैलाव के बाद सामने आया बाहरी नुकसान

  • 1990~2005 के बीच अमेरिका में SUV की market share 6% से 26% हो गई, और नई गाड़ियों का औसत वज़न 3,400lb से बढ़कर लगभग 4,100lb हो गया।
  • बड़ी और भारी गाड़ियाँ अपने सवारों को वास्तव में सुरक्षा लाभ देती हैं।
    • IIHS के Adrian Lund ने 2011 में कहा था कि सड़कों के अधिक सुरक्षित होने का एक कारण यह भी है कि गाड़ियाँ बड़ी और भारी हुई हैं।
    • Competitive Enterprise Institute का तर्क था कि बड़ी गाड़ियाँ “समस्या नहीं, समाधान” हैं।
  • लेकिन यह अतिरिक्त सुरक्षा सड़क पर बाकी लोगों पर लागत थोपती है।
    • 2004 में Michelle White ने अनुमान लगाया कि SUV या pickup जिन 1 घातक दुर्घटना से अपने सवारों को बचाती है, उसके बदले दूसरे ड्राइवरों, pedestrians और cyclists के बीच 4.3 अतिरिक्त घातक दुर्घटनाएँ होती हैं।
    • 2012 में Shanjun Li ने अनुमान लगाया कि जब passenger car की टक्कर दूसरी passenger car के बजाय SUV या pickup से होती है, तो चालक मृत्यु दर 31% बढ़ जाती है।
    • 2014 में Michael Anderson और Maximilian Auffhammer ने अनुमान लगाया कि दो-वाहन टक्कर में अगर एक गाड़ी का वज़न 1,000lb बढ़े, तो दूसरी गाड़ी में मृत्यु दर 47% बढ़ जाती है।
  • वाहन के वज़न से मिलने वाला सुरक्षा लाभ धीरे-धीरे घटता है।
    • एक निश्चित सीमा के बाद अतिरिक्त वज़न अपनी गाड़ी की सुरक्षा बहुत नहीं बढ़ाता, लेकिन सामने वाली गाड़ी को ज़्यादा नुकसान पहुंचाता है।
    • IIHS के Brian O’Neill और Sergey Kyrychenko ने लिखा कि एक बिंदु के बाद भारी गाड़ियाँ जितनी जान बचाती हैं, उससे अधिक जान लेती हैं।

The Economist का 14 राज्यों के crash data का विश्लेषण

  • The Economist ने 2013~2023 के बीच 14 राज्यों के crash data को जुटाकर वाहन के वज़न और सड़क सुरक्षा के संबंध का विश्लेषण किया।
    • इसमें पुलिस द्वारा मौके पर तैयार की गई accident reports का उपयोग किया गया।
    • इनमें location, गाड़ियों की संख्या, सवारों की उम्र और लिंग, seat belt उपयोग, और injury type जैसी जानकारी शामिल थी।
    • वाहन का वज़न accident report के VIN को VinAudit के vehicle specification data से मिलाकर निकाला गया।
  • पूरे संयुक्त dataset में लगभग 1 करोड़ collisions थे, और missing values हटाने के बाद लगभग 75 लाख दो-वाहन टक्करें तथा 1.5 करोड़ से अधिक वाहन बचे।
  • वज़न के हिसाब से मृत्यु दर दिखाती है कि भारी गाड़ियों में अपनी सुरक्षा और दूसरों के लिए खतरा, दोनों साथ मौजूद हैं।
    • सबसे भारी 1% गाड़ियाँ लगभग 6,800lb की थीं, और उनमें अपनी गाड़ी के सवारों की मृत्यु दर 10,000 टक्करों पर 4.1 थी।
    • sample median 3,500lb गाड़ियों में यह दर 10,000 पर 6.6 थी।
    • सबसे हल्की 1% गाड़ियाँ 2,300lb की थीं, और उनमें अपनी गाड़ी के सवारों की मृत्यु दर 10,000 पर 15.8 थी।
  • इसके उलट, दूसरी गाड़ी के सवारों की मृत्यु दर वज़न बढ़ने के साथ तेज़ी से बढ़ी।
    • सबसे भारी गाड़ियों में दूसरी गाड़ी के सवारों की मृत्यु दर 10,000 टक्करों पर 37 थी।
    • मध्यम वज़न की गाड़ियों में यह 5.7 थी, और सबसे हल्की गाड़ियों में 2.6।
  • regression analysis में भी संभावित bias factors को नियंत्रित करने के बाद वज़न का प्रभाव बना रहा।
    • इसमें अपनी गाड़ी का curb weight, चालक की उम्र और लिंग, दुर्घटना क्षेत्र की population density, और seat belt उपयोग को नियंत्रित किया गया।
    • सामने वाली गाड़ी के 1,000lb अधिक भारी होने पर मृत्यु संभावना 0.06 प्रतिशत-अंक बढ़ी।
    • दो-वाहन टक्कर की औसत मृत्यु संभावना 0.09% मानें, तो 1,000lb का अंतर मौत की आशंका 66% बढ़ाता है।
    • Toyota Camry और Ford Explorer के बीच का अंतर लगभग 1,000lb है।

5,000lb से ऊपर की गाड़ियों की सामाजिक लागत

  • sample के शीर्ष 10% में आने वाली 5,000lb से अधिक वज़न वाली गाड़ियाँ 10,000 टक्करों पर औसतन लगभग 26 मौतों से जुड़ी थीं।
    • अपनी गाड़ी के सवारों की मृत्यु 5.9 थी।
    • दूसरी गाड़ी के सवारों की मृत्यु 20.2 थी।
  • इसके बाद की 10% सबसे भारी गाड़ियाँ, यानी 4,500~5,000lb वर्ग, 10,000 टक्करों पर अपनी गाड़ी में 5.4 और दूसरी गाड़ी में 10.3 मौतों से जुड़ी थीं।
  • एक सरल अनुमान के अनुसार, अगर अमेरिकी वाहन बेड़े की सबसे भारी 10% गाड़ियों को एक स्तर हल्की 4,500~5,000lb श्रेणी में ला दिया जाए, तो 2023 में multi-vehicle collision में हुई 19,081 मौतों में 12%, यानी 2,300 की कमी लाई जा सकती है।
    • इस अनुमान में माना गया कि संबंधित गाड़ियों की अपनी सुरक्षा कम नहीं होगी।
  • लेकिन अमेरिकी बाज़ार में भारी गाड़ियों का हिस्सा लगातार बढ़ रहा है।
    • Environmental Protection Agency के आधिकारिक आँकड़ों के अनुसार अमेरिका में नई गाड़ियों का औसत वज़न 4,400lb से ऊपर है।
    • European Union में यह 3,300lb और Japan में 2,600lb है।
    • 2023 में 5,000lb से अधिक वज़न वाली गाड़ियाँ अमेरिकी नई गाड़ियों का 31% थीं, जो 5 साल पहले 22% थीं।

निर्माता, regulation और उपभोक्ता विकल्प की सीमाएँ

  • Michael Anderson का मानना है कि अमेरिका में नई गाड़ी खरीदने वाले लोग एक तरह की arms race में फँसे हैं, जहाँ आसपास की गाड़ियाँ भारी होने पर वे खुद को बचाने के लिए और बड़ी व भारी गाड़ी खरीदते हैं।
    • जो निर्णय व्यक्ति के लिए तर्कसंगत लगता है, वही पूरे समाज के लिए सर्वोत्तम नतीजा नहीं देता।
  • Ford, General Motors और Stellantis की प्रतिक्रिया वाहन के वज़न को घटाने की बजाय crash avoidance technology और मौजूदा standards को पूरा करने पर केंद्रित है।
    • Ford के Mike Levine ने कहा कि केवल वाहन का वज़न crash performance तय नहीं करता, और उन्होंने automatic emergency braking, front/rear brake assist जैसी तकनीकों का उल्लेख किया।
    • General Motors ने 2003 में निर्माताओं के voluntary agreement का हवाला देते हुए कहा कि वाहनों के बीच compatibility में सुधार हुआ है।
    • Stellantis ने कहा कि वह सभी लागू federal safety standards को पूरा करती है या उनसे आगे है, और अतिरिक्त टिप्पणी नहीं की।
  • अमेरिकी व्यवस्था भारी गाड़ियों के बाहरी नुकसान को सुधारना कठिन बनाती है।
    • tax system में light trucks पर fuel efficiency के लिए अधिक ढीले मानक लागू होते हैं।
    • business purpose से heavy-duty vehicle खरीदने वाले कारोबारी उसकी लागत का कुछ हिस्सा taxable income से घटा सकते हैं।
    • NHTSA की 5-star safety rating केवल उस वाहन के सवारों की सुरक्षा दिखाती है, दूसरे ड्राइवरों की नहीं।
  • जनमत और कुछ research institutions में बदलाव के संकेत भी दिख रहे हैं।
    • पिछले साल YouGov के सर्वे में अमेरिकियों के 41% ने कहा कि SUV और pickup बहुत बड़े हो गए हैं।
    • 49% ने कहा कि ऐसी गाड़ियाँ दूसरी गाड़ियों के लिए अधिक खतरनाक हैं, और 50% ने कहा कि वे cyclists और pedestrians को जोखिम में डालती हैं।
    • IIHS ने 2023 में पहली बार यह भी अनुमान लगाया कि हर वाहन दूसरे वाहन के ड्राइवरों की मौतों से किस दर तक जुड़ा है।
    • National Transportation Safety Board की अध्यक्ष Jennifer Homendy ने कहा कि अधिक curb weight सभी सड़क उपयोगकर्ताओं के गंभीर चोट और मृत्यु जोखिम को बढ़ाता है, यह चिंता का विषय है।
  • सबसे भारी और सबसे खतरनाक गाड़ियों को निर्माता खुद से कम करेंगे, इसकी संभावना कम है।
    • अमेरिकी खरीदार पूरे समाज की तुलना में अपनी सुरक्षा को अधिक महत्व देते हैं।
    • regulators उपभोक्ता संरक्षण के ज़िम्मेदार हैं, लेकिन वे choice सीमित करने वाले कदमों को लेकर हिचकिचाते हैं।
    • IIHS Vehicle Research Centre के Raul Arbelaez ने कहा कि passenger car के वज़न पर सीमा तय करने की बहस को राजनीतिक समर्थन मिलना मुश्किल है।
    • EV, battery के कारण, internal-combustion vehicles की तुलना में अधिक भारी होते हैं, इसलिए वे वाहन वज़न और बढ़ा सकते हैं।
    • National Safety Council के Mark Chung ने कहा कि निर्माता मौजूदा नियमों के भीतर तर्कसंगत कारोबारी फैसले ले रहे हैं, और जब तक उन्हें अलग तरह से सोचने के लिए मजबूर नहीं किया जाएगा, बदलाव की संभावना कम है।

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1 टिप्पणियां

 
GN⁺ 2024-09-02
Hacker News की राय

  • भारी वाहन अपने सवारों के लिए ज़्यादा सुरक्षित होते हैं, लेकिन दूसरों के लिए ज़्यादा खतरनाक
    टक्कर में वाहन का वज़न एक मुख्य कारक है, और भारी वाहन दूसरी कारों के सवारों, पैदल चलने वालों और साइकिल चालकों की मौत का जोखिम बढ़ाते हैं। एक विश्लेषण के अनुसार, सबसे भारी SUV·ट्रक के शीर्ष 1% अपने एक सवार की जान बचाने के बदले दूसरी गाड़ियों में 12 से ज़्यादा लोगों की जान ले लेते हैं। सुरक्षा फीचर बेहतर हुए हैं, फिर भी वज़न से मिलने वाला फ़ायदा बहुत कम नहीं हुआ है, और निर्माता दूसरों की सुरक्षा के जोखिम की तुलना में उपभोक्ताओं की बड़ी और ज़्यादा शक्तिशाली गाड़ियों की पसंद को प्राथमिकता देते हैं। NHTSA की रेटिंग सवारों की सुरक्षा पर केंद्रित है और टैक्स व्यवस्था भी भारी वाहनों को बढ़ावा देती है, जबकि EV की ओर बदलाव समान श्रेणी के internal combustion engine वाहनों से भी भारी गाड़ियों की संख्या बढ़ाकर जोखिम बढ़ा सकता है

    • कारें axle load के चौथे घात के अनुपात में इन्फ्रास्ट्रक्चर को नुकसान पहुँचाती हैं
      बड़ी गाड़ियाँ चलाने वाले लोग सिर्फ छोटी गाड़ियाँ चलाने वालों को मार ही नहीं रहे, बल्कि एक तरह से उन्हीं लोगों से भारी subsidy भी पा रहे हैं जिन्हें वे मारते हैं। https://en.wikipedia.org/wiki/Fourth_power_law
    • यह जानने की उत्सुकता है कि यह जोखिम वास्तव में पैदल चलने वालों और साइकिल चालकों पर कितना केंद्रित है
      अगर दोनों में समान आधुनिक safety gear हो, तो टक्कर में 6000-पाउंड की गाड़ी 3000-पाउंड की गाड़ी से अपने सवारों के लिए ज़्यादा सुरक्षित लगेगी, लेकिन आधुनिक sports car भी कभी-कभी तीन-अंकीय mph की रफ्तार पर दुर्घटना के बाद लोगों को बाहर निकलते हुए दिखाती हैं। दूसरी ओर, जब किसी पैदल यात्री या साइकिल चालक को बड़े ट्रक या SUV से टक्कर लगती है, तो सामने का आकार और क्षेत्रफल बहुत बड़ा होता है, दृश्यता और हैंडलिंग भी खराब होती है, जिससे टक्कर की दर बढ़ती है; इसलिए यह पूरी तरह अलग समस्या बन जाती है। बड़ी गाड़ियों की महसूस होने वाली सुरक्षा कितनी हद तक उनके कमज़ोर नियंत्रण से संतुलित हो जाती है, और SUV की प्रति-व्यक्ति दुर्घटना दर सामान्य passenger car से कितनी अलग है, यह भी जानना चाहूँगा
    • समझ नहीं आता कि NHTSA के पास सच में प्रतिक्रिया देने की क्षमता नहीं है, या वह बस steering wheel पर सो गया है
      वह अपनी रेटिंग प्रणाली को टेस्ट वाहन के बाहर मौजूद लोगों की सुरक्षा तक बढ़ा सकता था, लेकिन उसने ऐसा नहीं किया
    • जैसे-जैसे बड़ी और भारी गाड़ियाँ ज़्यादा खतरनाक होती जा रही हैं, मौजूदा guardrail डिज़ाइन भी लोगों को मारने की अधिक संभावना रखने लगे हैं
      एक निजी त्रासदी के कारण इस विषय पर एक चैनल भी है: https://www.youtube.com/watch?v=XrR81g1ZkRQ
    • यह समझ में आता है कि हाई स्पीड पर दो कारों की टक्कर में वज़न का अंतर हल्की गाड़ी के लिए जोखिम बहुत बढ़ा देता है
      लेकिन कार और पैदल यात्री की टक्कर में वज़न इतना बड़ा अंतर पैदा करता है, यह मानना मुश्किल है। अगर कार A, कार B से 50% भारी है, तो समान गति पर उसका momentum 1.5 गुना और kinetic energy 2.5 गुना होगी, लेकिन जब टक्कर मारने वाली चीज़ और टकराने वाली चीज़ के द्रव्यमान में बहुत बड़ा अंतर हो, तब momentum और kinetic energy मुख्य मुद्दा नहीं होते। 1 km/h की मालगाड़ी का momentum और kinetic energy, 80 km/h की Ford F-150 से कहीं ज़्यादा होती है, लेकिन ट्रेन से टकराने पर आम तौर पर तुरंत मौत नहीं होती, जबकि F-150 से टकराने पर तुरंत मौत की संभावना बहुत अधिक होती है। पैदल यात्री की टक्कर में समस्या वज़न से ज़्यादा ऊँचा और लगभग सीधा front-end है, जो व्यक्ति को समेटकर जल्दी से वाहन की रफ्तार तक पहुँचा देता है; जबकि नीचे और ढलान वाले front-end वाली कार व्यक्ति को bonnet पर उछाल देती है, जिससे वह तुलनात्मक रूप से कम घातक होती है

  • बार-बार कहने जैसा लगेगा, लेकिन अमेरिका में XXXXL-स्तर की कारों के प्रति दीवानगी खरीदारों से ज़्यादा कार निर्माताओं में है
    मीडिया लगातार इसे ढकने में सहभागी है, और यह The Manchurian Candidate के brainwashed सैनिकों जैसा लगता है। इसका मतलब यह नहीं कि लोग बड़ी कारों से नफ़रत करते हैं, लेकिन अगर आप छोटी कार खरीदने डीलरशिप जाएँ, तो वे कहते हैं कि आपका पसंदीदा नया मॉडल फ़ैक्टरी में बाढ़ की वजह से स्टॉक में नहीं है, जबकि उसी फ़ैक्टरी में बनी कोई भी न खरीदने वाली 100 SUV बाहर कतार में खड़ी मिलेंगी। विकल्प सिर्फ वे used trade-in गाड़ियाँ रह जाती हैं जिन्हें किसी ने कल दोपहर लौटाया हो। अगर आप S-class का आकार ढूँढें तो वे L बेचने की कोशिश करेंगे, और M ढूँढें तो XL की सलाह देंगे। माहौल ऐसा है कि अगर आप 25,000 डॉलर की कार लेकर निकलते हैं, तो वे इसे 50,000 डॉलर की कार न बेच पाने से हुआ 25,000 डॉलर का नुकसान मानते हैं; इसलिए यह हैरानी की बात नहीं कि मुख्यधारा के car brands EV नहीं बेच पा रहे

    • यह बात हास्यास्पद हद तक सच के करीब है
      Ford के पास अमेरिका में कोई छोटा hatchback या sedan नहीं है, सिर्फ ब्राज़ील में बना EcoSport है। CUV और SUV को आगे बढ़ाने के लिए उसने passenger car पूरी तरह खत्म कर दीं। Chevrolet ने Sonic को 2022 में बंद किया, Honda Fit भी 2 साल पहले गायब हो गया। Mitsubishi Mirage की बिक्री भी पिछले महीने बंद हुई, Dodge के पास Dart के 2016 में खत्म होने के बाद से कुछ नहीं है, और Jeep Renegade भी पिछले साल अक्टूबर में चला गया। Hyundai Veloster जब बिकता भी था, तब ज़्यादातर टॉप-end Veloster Turbo Premium या N ही बिकते थे, Hyundai Ioniq 5 मध्यम आकार के करीब है और अपने आकार के हिसाब से महँगा है। Kia Forte इस साल धीरे-धीरे खत्म हो रहा है, Toyota Yaris और Prius C अभी हैं, लेकिन Yaris काफ़ी बड़ा हो गया है और Prius C महँगा है। इन सबकी जगह बाहरी माप में मध्यम hatchback जितने छोटे CUV ने ले ली है
    • कुछ लोग रोज़मर्रा के इस्तेमाल के लिए बड़ी कारों से सचमुच नफ़रत करते हैं, और उन्हें यह बात गुस्सा दिलाती है कि उन पर ऐसे SUV एकरूपता थोपी जा रही है जो न खेल के लिए है न utility के लिए
      उन्हें शहर में चलाने के लिए electric Miata जैसी कार चाहिए, लेकिन वह मिलती नहीं। उन्हें ऐसा असली utility vehicle भी चाहिए जिसमें canoe या plywood ले जाने के लिए लंबा और मज़बूत roof rack हो, लेकिन SUV के roof rack अक्सर सिर्फ दिखावे के होते हैं। 6 फुट ऊँची नहीं, एक सामान्य station wagon ही काफ़ी होती, लेकिन अब बनती नहीं, इसलिए Outback पर समझौता करना पड़ता है, जो आदर्श नहीं है। मेरे दोनों उपयोग-किस्से बिल्कुल पूरे नहीं होते
    • CAFE मानक ने light truck को दूसरी passenger car की तुलना में कहीं ज़्यादा लाभदायक बना दिया, और निर्माताओं ने पिछले लगभग 20 वर्षों में मज़बूत marketing के ज़रिए इसे आक्रामक रूप से आगे बढ़ाया
      यह कहना कि निर्माता सिर्फ consumer demand का जवाब दे रहे हैं, इस तथ्य को नज़रअंदाज़ करता है कि वही demand उन्होंने खुद बनाई है। अगर टैक्स ढाँचा और incentives बदले जाएँ, और ट्रकों से समाज पर पड़ने वाली लागत के हिसाब से निर्माताओं के लिए भी उन्हें महँगा बनाया जाए, तो छोटी कारों का renaissance, छोटी कारों के फ़ायदों की तारीफ़ करने वाले विज्ञापन, और समाज का छोटी कारों की ओर झुकाव दिखाई देगा
    • किसी खास छोटी कार का स्टॉक मिलना मुश्किल होता है, और शक है कि इसमें डीलरशिप का हित भी जुड़ा है
      खरीदार अक्सर यह भ्रम पाल लेते हैं कि SUV ज़्यादा कार है, जबकि असल में वह वही पुर्ज़े लेकर बस बड़े फ्रेम पर बनी होती है। डीलर ज़्यादा margin वाले उत्पाद बेचना चाहते हैं और फ़र्क अपनी जेब में रखना चाहते हैं
    • मीडिया में एक बीमार प्रवृत्ति है कि ताकतवर लोगों द्वारा दूसरों की बदकिस्मती से कमाए गए मुनाफ़े से पैदा हुई स्थिति का दोष व्यक्तिगत पसंद पर डाल दिया जाता है
      युवा कामगार घर नहीं खरीद सकते, यह बात बदलकर “XYZ पीढ़ी घर खरीदना ही नहीं चाहती” बन जाती है, और अच्छी तनख्वाह वाली नौकरी नहीं मिलती, यह बदलकर “लोग अब काम ही नहीं करना चाहते” हो जाता है। हर दिन ऐसी बकवास देखने को मिलती है

  • यह मूलतः एक सीधा-सादा regulatory incentive का मुद्दा है
    CAFE मानक passenger cars और light trucks पर अलग नियम लागू करते हैं, और यह एक संरक्षणवादी व्यवस्था है जो निर्माताओं को hatchback या sedan की जगह CUV सड़कों पर लाने के लिए ज़ोरदार ढंग से प्रेरित करती है। इसके ऊपर वाहन जितना बड़ा होता है, मानक उतने ढीले करने वाला “footprint formula” भी है, और 3,015 pound से शुरू हुआ side-impact test अब IIHS के और भारी sled test के साथ मिलकर औसत वाहन वज़न को दर्शाने के नाम पर एक arms race बन गया है। अंत में लोग incentives पर प्रतिक्रिया देते हैं, और हमें वही गाड़ियाँ मिलती हैं जिनके लिए हमने regulation बनाया होता है

    • CAFE का light truck exemption खत्म किया जाना चाहिए
      Truck body पर भी वही मानक लागू होने चाहिए, और आदर्श रूप से यह CAFE की शुरुआत तक retroactive होना चाहिए

  • अगर किसी चीज़ को कम करना है, तो उस पर tax लगा दो
    लगातार बड़े वाहनों की तरफ़ बढ़ती होड़ सड़क घिसाव से लेकर अब साफ़ दिखने वाली मानवीय क्षति तक कई तरह की लागत पैदा करती है। जब हम हर साल vehicle registration fee देते ही हैं, तो भारी वाहनों के लिए यह लागत काफ़ी ज़्यादा बढ़ाई जा सकती है। अगर 1 ton से कम गाड़ी के लिए 100 dollar है, तो 2 ton तक 1,000 dollar और 3 ton तक 10,000 dollar जैसा ढांचा बनाया जा सकता है

    • कई जगहों की तरह emissions-based taxation किया जा सकता है
      इससे EVs को सज़ा दिए बिना भी लोगों और निर्माताओं को कम बेतुकी गाड़ियाँ बनाने के लिए प्रेरित किया जा सकता है। सिर्फ़ highway traffic jam में बैठने के लिए 16 miles per gallon देने वाला 5.3L V8 ज़रूरी नहीं है
    • निर्माता इससे बच निकलने का तरीका जानते हैं
      क्योंकि भारी cars को utility vehicle माना जाता है। वे कहेंगे कि यह economy के लिए बुरा है, क्योंकि छोटी कंपनियों को utility vehicles तक पहुँच मिलनी चाहिए
    • “और tax लगा दो” हर समस्या का एकमात्र हल बताने वाली टिप्पणियाँ अब थका देती हैं
      ऐसे सुझाव देने वालों पर ही tax लगा दिया जाए, तो ऐसी टिप्पणियाँ भी कम होंगी, यानी win-win
    • वज़न-आधारित taxation का अनपेक्षित EVs को दंडित करने वाला असर होता है
      अगर weight penalty ज़रूरी भी हो, तो उसे internal combustion, hybrid और EVs के लिए अलग-अलग डिज़ाइन करना चाहिए

  • जर्मनी में प्रति 1 लाख आबादी पर 3.9 मौतें होती हैं, जबकि अमेरिका में 12.4, यानी लगभग 4 गुना ज़्यादा
    जर्मनी में Autobahn भी है, तो वजह यह नहीं कि वहाँ लोग बस धीरे चलाते हैं

    • जर्मनी के लोग अमेरिकी ड्राइवरों की तुलना में कहीं ज़्यादा driving discipline और सतर्कता के साथ गाड़ी चलाते हैं, जिस स्तर पर विचार करने से भी अमेरिकी अक्सर बचते हैं
      शायद अमेरिका को भी ऐसा करना चाहिए
    • अमेरिकी ज़्यादा ड्राइव करते हैं, इसलिए दोनों सिस्टम की सुरक्षा की तुलना के लिए vehicle-km per fatality के बजाय प्रति vehicle-km मौतें देखना बेहतर है
      जर्मनी में यह 1 billion vehicle-km पर 4.2 है, जबकि अमेरिका में 6.9
    • कम से कम आंशिक रूप से यह चलाए गए distance का ही फ़ंक्शन हो सकता है

  • यह अव्यावहारिक लग सकता है, लेकिन मेरे हिसाब से जवाब सिर्फ़ इतना है कि वाहन के आकार को tax या outright ban से सीमित किया जाए
    बड़े वाहन लगभग हर मायने में बदतर हैं, और उनकी लागत का बड़ा हिस्सा externalized होता है

    • tax वाला रास्ता और ज़्यादा dystopian होगा
      ज़रा सोचिए, अमीर लोग सड़कों पर लोगों को मारने का अधिकार पैसे देकर खरीद रहे हों

  • सिर्फ़ fatality rate ही समस्या नहीं है
    भारी वाहन tyre dust pollution भी कहीं ज़्यादा छोड़ते हैं

    • आजकल tyres में बहुत plastic होता है
      Tesla के गुज़रने वाली सड़क के किनारे चलते हुए आप जो साँस में लेते हैं, वह असल में microplastic का बादल है
    • बड़ी गाड़ियाँ सड़क को भी ज़्यादा घिसती होंगी, और उसका बोझ आख़िरकार taxpayers और environment पर पड़ता है

  • लेख में “बड़ी गाड़ी” सुनकर पहले मुझे लगा था कि बात आम family crossover SUVs की हो रही है, जैसे RAV4 या CR-V, जिन्होंने family sedans की जगह लगभग ले ली है
    लेकिन ऐसी गाड़ियों का curb weight sedan के लगभग बराबर होता है और आम तौर पर 3,000 pound के आसपास रहता है। असल में यहाँ बात लगभग बड़े pickup trucks की हो रही है, जो 5,000 pound के क़रीब पहुँचते हैं

    • मोटे तौर पर वर्गीकरण ऐसा दिखता है: छोटी cars दुर्लभ हैं और 3,000 pound से कम, sedan और crossover SUV (RAV4, Crosstrek) 3,000~4,000 pound, छोटे 3-row SUV (Pilot) या असली SUV (Explorer, Jeep) 4,000~5,000 pound, और बड़े SUV (Expedition) व trucks 5,000 pound से ऊपर

  • ऑस्ट्रेलिया भी पिछले 30 वर्षों में बुरी दिशा में बदला है
    पहले शहरों में SUV अपवाद हुआ करते थे, लेकिन अब वे हर जगह हैं, और अक्सर उनमें सिर्फ़ एक ही व्यक्ति बैठा होता है। कुछ दिन पहले मैंने एक पुराना Hummer H2 देखा; पहले वह बेहद विशाल लगता था, लेकिन अब ज़्यादा चौंकाने वाली बात यह थी कि वह सड़क पर बाकी गाड़ियों से अस्वाभाविक रूप से बड़ा भी नहीं लग रहा था। शहरी ट्रैफ़िक में सचमुच उबलते पानी में बैठे मेढ़क जैसा माहौल है। यह बहुत बुरा है, बहुत जामभरा है, बहुत गंदा है, लेकिन हम इसके प्रति पूरी तरह सुन्न हो चुके हैं। मैं सच में उम्मीद करता हूँ कि अगली पीढ़ी या उसके बाद वाली पीढ़ी को hydrocarbon combustion byproducts के बगल में रहना और काम करना बहुत अजीब लगे

  • दुख की बात है कि अब इसे “सिर्फ़ अमेरिकियों की समस्या” नहीं कहा जा सकता
    यौन रोगों की तरह, जिन चीज़ों को बाद में समस्या के रूप में पहचाना जाता है, वे अक्सर अमेरिका से शुरू होकर पूरी दुनिया में फैलती हैं। इसका मतलब यह नहीं कि दूसरे देशों में समस्याएँ नहीं हैं, लेकिन अमेरिकी media और culture की आवाज़ दुनिया में सबसे ऊँची आवाज़ों में से एक है, इसलिए अमेरिका में जो दिखता है उसे cool समझ लिया जाता है और उसकी नकल काफ़ी आसानी और तेज़ी से होने लगती है। हाँ, guns शायद अभी भी उस प्रवृत्ति के ख़िलाफ़ जा रही हैं

    • ब्रिटेन में भी बड़े SUV और pickup trucks का धीरे-धीरे ज़्यादा आम होना साफ़ दिख रहा है