अध्ययन में पाया गया कि वाहन का हुड जितना ऊंचा होता है, पैदल यात्रियों की मृत्यु दर उतनी अधिक बढ़ती है

 (arstechnica.com)
1 पॉइंट द्वारा GN⁺ 2024-01-26 | 1 टिप्पणियां | WhatsApp पर शेयर करें
  • अमेरिका में पैदल यात्रियों की मौतें बढ़ने की पृष्ठभूमि में, 2016~2021 के NHTSA टक्कर डेटा के विश्लेषण ने वाहन के फ्रंट-एंड की ऊंचाई और मृत्यु जोखिम के बीच मजबूत संबंध की पुष्टि की
  • एकल वाहन·एकल पैदल यात्री दुर्घटनाओं के 13,783 मामलों में से VIN, वाहन प्रकार, गति जैसे प्रमुख चर उपलब्ध होने वाले 3,375 मामले अंतिम विश्लेषण में शामिल किए गए, और इस नमूने में पैदल यात्री मृत्यु दर 9.1% थी
  • पिकअप ट्रक और बड़े SUV का हुड औसत वाहन की तुलना में क्रमशः 28% और 27% ऊंचा था, और पैदल यात्री मृत्यु दर भी पिकअप ट्रक 11.9%, बड़े SUV 12.4% रही, जो यात्री कारों की 8.5% दर से अधिक थी
  • वाहन बॉडी प्रकार को नियंत्रित करने के बाद भी फ्रंट-एंड ऊंचाई का प्रभाव बना रहा, और अनुमान है कि फ्रंट-एंड 4 इंच(100mm) ऊंचा होने पर पैदल यात्री मृत्यु दर 28% बढ़ती है
  • गणना से पता चला कि फ्रंट-एंड ऊंचाई पर सीमा लगाने से हर साल सैकड़ों से लेकर 1,000 से अधिक जानें बचाई जा सकती हैं, लेकिन फिलहाल NHTSA द्वारा नए वाहनों के हुड की ऊंचाई को नियंत्रित करने की संभावना कम दिखती है

अमेरिका में पैदल यात्रियों की बढ़ती मौतें और बड़े होते वाहन

  • अमेरिका में पिछले कुछ वर्षों से पैदल यात्रियों के लिए प्रतिकूल रुझान जारी है, और 2022, पूर्ण डेटा उपलब्ध होने वाले अंतिम वर्ष के आधार पर, अमेरिकी पैदल यात्री मौतों का सर्वकालिक उच्चतम स्तर था
  • पैदल यात्रियों का जोखिम सड़क वातावरण और वाहनों में हुए बदलाव, दोनों से बढ़ा है
    • दशकों तक शहरी योजना ने वाहन प्रवाह को प्राथमिकता दी, जिससे सड़क पार करने या साइकिल चलाने वालों की तुलना में उच्च-गति से चलने वाले वाहनों के लिए अधिक अनुकूल वातावरण बना
    • सड़कों पर चलने वाले वाहनों का सेडान से क्रॉसओवर, SUV और पिकअप ट्रक की ओर शिफ्ट होना भी पैदल यात्रियों के जोखिम को बढ़ाने वाला कारक है
  • 1990 के दशक के डेटा में भी हल्के ट्रकों से टकराए पैदल यात्रियों की मृत्यु की संभावना 2~3 गुना अधिक थी, और एक अन्य अध्ययन में हल्के ट्रकों द्वारा पैदल यात्रियों को घायल करने की संभावना यात्री कारों की तुलना में 2 गुना अधिक पाई गई थी

शोध डेटा और नमूने की संरचना

  • Economics of Transportation में प्रकाशित इस अध्ययन ने 2016~2021 के NHTSA टक्कर डेटा का उपयोग किया
  • विश्लेषण का लक्ष्य एकल वाहन·एकल पैदल यात्री दुर्घटनाएं थीं
    • शुरुआती डेटासेट: 13,783 मामले
    • जिन मामलों में VIN नहीं था और निर्माता·मॉडल जानकारी भी नहीं थी, उन्हें बाहर किया गया
    • वाहन गति जैसे प्रमुख चर अनुपस्थित होने वाले मामलों को भी हटाया गया
    • अंतिम नमूना: 3,375 मामले
  • पूरे डेटासेट और अंतिम नमूने की औसत दुर्घटना विशेषताएं समान थीं, लेकिन मृत्यु दर में अंतर था
    • पूरे डेटासेट में पैदल यात्री मृत्यु दर 6.7% थी
    • अंतिम नमूने में पैदल यात्री मृत्यु दर 9.1% थी

पिकअप ट्रक और SUV की बॉडी विशेषताएं

  • अंतिम डेटासेट में निर्माता, मॉडल और मॉडल वर्ष के आधार पर 1,779 अद्वितीय वाहन शामिल थे
  • औसत वाहन की तुलना में हुड ऊंचाई का अंतर वाहन प्रकार के अनुसार स्पष्ट था
    • पिकअप ट्रक: 28% अधिक ऊंचा
    • बड़े SUV: 27% अधिक ऊंचा
    • मिनीवैन: 24% अधिक ऊंची
    • छोटे SUV·क्रॉसओवर: 19% अधिक ऊंचे
  • बड़े SUV और पिकअप ट्रक का वजन भी काफी अधिक था
    • बड़े SUV औसत वाहन से 55% अधिक भारी थे
    • पिकअप ट्रक औसत वाहन से 51% अधिक भारी थे
  • 6 वर्षों की डेटा अवधि में वाहन के फ्रंट-एंड की माध्य ऊंचाई 5% बढ़ी, वजन 3% बढ़ा, और वाहन के यात्री कार के बजाय हल्का ट्रक होने की संभावना 11% बढ़ी

वाहन प्रकार के अनुसार पैदल यात्री मृत्यु दर

  • 3,375 दुर्घटनाओं में से 308 मामलों में पैदल यात्री की मृत्यु हुई
  • वाहन प्रकार के अनुसार पैदल यात्री मृत्यु दर, वैन और यात्री कारों की तुलना में पिकअप ट्रक और बड़े SUV में अधिक थी
    • वैन: 6.6%
    • सेडान·हैचबैक: 8.5%
    • छोटे SUV: 8.8%
    • पिकअप ट्रक: 11.9%
    • बड़े SUV: 12.4%
  • अन्य स्थितियां समान होने पर, हल्के ट्रक से टकराए पैदल यात्री की मृत्यु की संभावना यात्री कार की तुलना में 68% अधिक थी
  • विस्तृत वाहन प्रकार के आधार पर मृत्यु संभावना में वृद्धि इस प्रकार थी
    • छोटे SUV: यात्री कारों की तुलना में 63% वृद्धि
    • पिकअप ट्रक: यात्री कारों की तुलना में 68% वृद्धि
    • बड़े SUV: यात्री कारों की तुलना में 99% वृद्धि
    • वैन में मामूली दुर्घटनाओं का अधिक प्रतिनिधित्व होने के कारण, पैदल यात्री मृत्यु संभावना में वृद्धि सांख्यिकीय रूप से महत्वपूर्ण नहीं थी

मुख्य चर है फ्रंट-एंड की ऊंचाई

  • बॉडी प्रकार को नियंत्रित करने के बाद भी वाहन के हुड और फ्रंट-एंड ऊंचाई का प्रभाव और स्पष्ट रूप से बना रहा
  • ऊंचे फ्रंट-एंड का डिज़ाइन, साथ-साथ बदलने वाली अन्य वाहन विशेषताओं से पूरी तरह समझाया नहीं जा सकता, फिर भी यह पैदल यात्री मृत्यु दर में वृद्धि से जुड़ा रहा
  • अनुमान के अनुसार, वाहन के फ्रंट-एंड की ऊंचाई 4 इंच(100mm) बढ़ने पर पैदल यात्री मृत्यु दर 28% बढ़ती है
  • अन्य जोखिम चर भी सामने आए
    • रात में टकराए पैदल यात्रियों की मृत्यु की संभावना दिन की दुर्घटनाओं की तुलना में 3 गुना अधिक थी
    • चालक का लिंग कोई महत्वपूर्ण अंतर नहीं पैदा करता
    • समान दुर्घटना परिस्थितियों में महिला पैदल यात्रियों की मृत्यु दर पुरुषों की तुलना में 70% अधिक थी, लेकिन महिला पैदल यात्री दुर्घटनाओं में औसत वाहन गति कम होने जैसे दुर्घटना-प्रकार के अंतर मौजूद थे
    • बुजुर्ग पैदल यात्री ऊंचे हुड वाले वाहनों के प्रति अधिक संवेदनशील थे

फ्रंट-एंड ऊंचाई सीमा का अनुमानित प्रभाव

  • वाहन के फ्रंट-एंड की ऊंचाई को नियमन से सीमित करने वाले दुर्घटना सिमुलेशन में उल्लेखनीय जीवनरक्षा प्रभाव का अनुमान लगाया गया
  • यदि फ्रंट-एंड ऊंचाई को 1.25m या उससे कम तक सीमित किया जाए, तो ऊंचे फ्रंट-एंड वाले वाहनों से मारे गए 2,126 पैदल यात्रियों में से हर साल 509 जानें बचाई जा सकती हैं
    • यह वार्षिक पैदल यात्री मौतों का 7% है
  • सीमा ऊंचाई को और कम करने पर अनुमानित बचे हुए लोगों की संख्या बढ़ती है
    • 1.2m सीमा: प्रति वर्ष 757 लोग
    • 1.1m सीमा: प्रति वर्ष 1,350 लोग
  • फिलहाल NHTSA द्वारा नए वाहनों के हुड की ऊंचाई को नियंत्रित किए जाने की संभावना कम दिखती है, और यह ऐसे वाहन बनाने वाली ऑटो कंपनियों के डिज़ाइनरों और प्रबंधन पर भी प्रत्यक्ष दबाव बन सकता है
  • पेपर DOI: 10.1016/j.ecotra.2024.100342

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1 टिप्पणियां

 
GN⁺ 2024-01-26
Hacker News की राय

  • बड़े ट्रक से टकराने पर सीधे लगने वाले झटके के अलावा भी एक पहलू है
    मैं लगभग 60 साल का हूँ, और 1980 में ड्राइविंग सीखने का समय आज भी याद है। SUV और बड़े pickup trucks आम होने से पहले, और खिड़कियों की tinting लगभग अपारदर्शी होने से पहले, आगे चल रही गाड़ियों की खिड़कियों से तीन गाड़ियों आगे की सड़क की स्थिति तक दिख जाती थी
    delivery truck के पीछे ड्राइव करते समय सिर्फ ट्रक का पिछला पैनल दिखता था, जिससे बेचैनी होती थी और मैं लेन बदल लेता था। लेकिन आजकल खिड़कियाँ इतनी गहरी होती हैं और ठीक सामने वाली गाड़ी मेरी Corolla की sightline से कहीं ऊँची हो गई है, इसलिए इस तरह पहले से अंदाज़ा लगाना लगभग असंभव हो गया है

    • साइकिल चलाने पर यह और साफ़ दिखता है। कोई वयस्क जब साइकिल चलाता है, तो उसका सिर आम तौर पर passenger car की छत से थोड़ा ऊपर होता है, इसलिए दूसरी तरफ़ से आती गाड़ियों को देखना आसान होता है
      बहुत अमीर इलाके से गुजरें तो sports cars या luxury sedans के पार अच्छी तरह दिख जाता है, लेकिन फिर अगले दिखावटी अमीर इलाके में पहुँचते ही SUV-type गाड़ियों की वजह से नज़र रुक जाती है
      यह कितना अहम है, यह इस पर निर्भर करता है कि कार और साइकिल ट्रैफिक को कितनी अच्छी तरह अलग किया गया है
    • आजकल side windows और आगे-पीछे के glass भी बहुत छोटे हो गए हैं। ऐसा लगता है जैसे हर कोई टैंक की संकरी observation slits से बाहर देखते हुए गाड़ी चला रहा हो
      कुछ exception models होंगे, लेकिन कुछ समय पहले मैंने एक दोस्त का Jeep truck चलाया, तो आज के standards के हिसाब से उसकी visibility इतनी अच्छी लगी कि मैं वहीं Jeep वाला बनने ही वाला था। फिर भी कुल मिलाकर trend साफ़ तौर पर उसी दिशा में है
    • उसके बाद से सड़कें भी ज़्यादा चौड़ी नहीं हुई हैं। अमेरिका में शहर विशाल fire trucks को ध्यान में रखकर design किए जाते हैं, इसलिए शायद वहाँ असर कम हो, लेकिन EU में जिन सड़कों पर दोनों ओर parking के साथ दो driving lanes आराम से थीं, वे असल में एक driving lane जितनी संकरी हो गई हैं
      car lighting regulations भी याद आते हैं। beam pattern, brightness, color वगैरह को तो बारीकी से तय किया गया, लेकिन ज़मीन से उनकी ऊँचाई को सख्ती से सीमित नहीं किया गया। नतीजा यह है कि sedan drivers हर तरह की SUV और truck lights से चकाचौंध हो रहे हैं। यह पूरी तरह असफलता है
    • ट्रक के बगल में red light पर right turn लेने की कोशिश कर रही सामान्य कार के लिए भी पैदल यात्री को टक्कर मारने की संभावना बढ़ जाती है। अगर होश में ड्राइव कर रहे हों तो घातक होने की संभावना कम होगी, लेकिन crosswalk से ठीक पहले रुके ट्रक के hood के पार pedestrian नहीं दिखता, और वह तब दिखता है जब मेरा bumper पहले ही crosswalk में घुस चुका होता है
    • मुझे भी यह महसूस हुआ, इसलिए मैं आगे वाली गाड़ी से कम से कम 5 गाड़ियों की लंबाई से ज़्यादा दूरी रखता हूँ। तब आगे वाली गाड़ी के आसपास बिना दिक्कत देख सकता हूँ और commuting time में अचानक रुकने को भी absorb कर सकता हूँ
      लगता है 10 में से 9 लोग 60–80 mph की speed पर भी 3 गाड़ियों से कम दूरी पर पीछे चिपके रहते हैं, और इसमें गलती की कोई गुंजाइश नहीं रहती। मैंने आसपास कई बार लोगों को इसकी कीमत चुकाते देखा है
      कई सालों तक 2 घंटे commute करते हुए 5+ गाड़ियों की दूरी वाली strategy सचमुच बहुत काम आई। मुझे याद नहीं कि 70 mph से अचानक 0 mph पर रुकने की स्थिति में चौंककर hard braking करनी पड़ी हो, और मुझे लगता है कि मैं पीछे वाली गाड़ियों के लिए slinky effect को कम करके उन्हें ज़्यादा सुरक्षित पहुँचने में मदद करता हूँ
      इसका एकमात्र downside यह है कि कभी-कभी कोई बीच में घुस जाता है, लेकिन इससे मुझे बिल्कुल फर्क नहीं पड़ता

  • मेरा सुझाव है कि बड़े trucks और SUVs के लिए hazardous vehicle license लागू किया जाए। मूल रूप से इसे सामान्य driving license के साथ automatic रूप से दे दिया जाए, लेकिन highway पर lane काटना, आक्रामक tailgating, residential या city areas में speeding जैसी reckless driving में पकड़े जाने पर यह qualification छिन जाए और व्यक्ति सिर्फ सामान्य आकार की कार चला सके
    fine और safe-driving education के ज़रिए इसे वापस हासिल करने का रास्ता रखा जा सकता है। hazardous vehicle classification उन factors पर आधारित होनी चाहिए जिनसे pedestrian और vehicle collisions में मृत्यु दर बढ़ने के लिए जाना जाता है, ताकि सुरक्षित design को बढ़ावा मिले

    • बस एक तय weight से ऊपर, जैसे 4000 pounds से ज़्यादा वजन वाली गाड़ियों के लिए class A/B license की मांग कर दी जाए। अगर electric cars में समस्या हो तो battery weight को exclude किया जा सकता है
    • यूरोप में Hummer EV जैसी गाड़ियाँ weight की वजह से सामान्य license पर चलाई ही नहीं जा सकतीं। limit 3500kg है, इसलिए वे असल में बड़े trucks जैसी हैं और कहीं ज़्यादा कठिन license चाहिए
    • मंशा अच्छी है, लेकिन मुझे sedan पर “यह उन लोगों की कार है जो ड्राइव नहीं कर सकते” जैसा stigma बनने का side effect पसंद नहीं। कुछ ऐसा चाहिए जिससे SUV drivers खुद को हास्यास्पद और शर्मनाक महसूस करें
      अगर ऐसा न हो सके तो बस इन्हें महँगा बना देना चाहिए। उदाहरण के लिए weight और size based toll लगाया जा सकता है, या road wear formula के हिसाब से weight की चौथी घात का इस्तेमाल किया जा सकता है। या फिर ऐसी गाड़ियों के लिए उपलब्ध lanes कम कर दी जाएँ। जैसे, “elite lanes इस्तेमाल नहीं कर सकते”
    • इन गाड़ियों के इतना बड़ा हो जाने की वजह खुद regulation भी हो सकती है। पहले उन regulation changes को वापस लेने पर ध्यान देना चाहिए
    • इन्हें सीधे ban कर देना चाहिए। ऊँचे hood का कोई practical purpose नहीं है

  • फिर भी ड्राइवर कठोर मर्द होने का दिखावा कर सकते हैं
    इस रुझान को पलटने और इसे और खराब होने से रोकने का इकलौता तरीका शायद सरकारी regulation ही होगा। तब जल्द ही “अब वे हमारे truck भी छीन रहे हैं!” जैसी चीख-पुकार सुनाई देगी

    • truck इतने बड़े सरकारी regulations की वजह से हुए हैं। ज्यादातर लोग बस बाजार में उपलब्ध वही खरीदते हैं जो उन्हें पसंद आने वाली body style में मिलता है
      अमेरिका में सबसे लोकप्रिय body style truck है, और pickup भी लगभग उतने ही लोकप्रिय हैं[1]। manufacturers cars को लगातार बड़ा इसलिए बना रहे हैं क्योंकि CAFE regulations खराब तरीके से लिखे गए हैं[2]
      मेरे समेत pickup रखने वाले कई अमेरिकी आज के राक्षसी vehicles के बजाय 90s के F-150 के आकार वाला वाहन खरीदना चाहेंगे, लेकिन manufacturers उन्हें बेच नहीं सकते या बेचते नहीं हैं। macho strawman बनाकर उस पर हमला करने से असली समस्या छिप जाती है और समाधान पर चर्चा और मुश्किल हो जाती है
      [1] https://www.motortrend.com/features/car-types-models-body-st...
      [2]https://www.thedrive.com/news/small-cars-are-getting-huge-ar...
    • अमेरिका में 1960s से trucks पर 25% import tax लगता रहा है, जबकि passenger cars पर नहीं। इसी वजह से अमेरिकी domestic manufacturers दशकों से लोगों को trucks और SUV खरीदने के लिए मनाते रहे हैं
      “chicken tax” खोजकर देखिए। 1960s में बड़ी station wagons भी काफी लोकप्रिय थीं
    • यह नजरअंदाज नहीं करना चाहिए कि कई और लोग passenger cars से crossovers पर चले गए हैं, जिनमें regular cars की तुलना में कोई असली व्यावहारिक फायदा नहीं होता। ज्यादातर लोग ऊंचा बैठना चाहते हैं, इसलिए crossovers बिकते हैं
      इन vehicles के hoods भी ऊंचे होते हैं, इसलिए इसे अलग रखकर सारा दोष सिर्फ बड़े trucks पर नहीं डाला जा सकता
    • जब भी मैं manufacturer की सबसे बड़ी SUV चलाते किसी व्यक्ति को देखता था, अक्सर वह छोटे कद-काठी वाली महिला होती थी। SUV के trend की शुरुआत से ही मैंने स्कूलों में सबसे छोटे कद वाली माताओं को सबसे बड़ी SUV चलाते देखा है
      लगता है उन्हें विशाल vehicle से मिलने वाला शक्ति का एहसास पसंद आता है
    • मुझे लगता है कि लोग अक्सर trucks को उनके look और emotional feel की वजह से खरीदते हैं, लेकिन इस तरह का projection भी उतना ही खतरनाक लगता है जितना उसके पीछे का विचार

  • दिलचस्प है कि agricultural tractors बेहतर visibility की दिशा में विकसित हुए हैं। क्या ऐसा इसलिए है कि ऐसी machines में pedestrian deaths आम तौर पर tractor driver के परिवार के लोग होते हैं?
    https://www.profi.co.uk/wp-content/uploads/sites/8/2020/06/2...
    vs
    https://bigiron.blob.core.windows.net/public/items/72b53c753...

    • London बड़े vehicles पर Direct Vision Standard लागू कर रहा है[1 example image]। उम्मीद है हमारा शहर भी जल्द ऐसा करेगा। जिन बड़े trucks और trailers में pedestrians दिखाई नहीं देते, उनका शहर में आना मौत का जाल है
      हमारे शहर के नए garbage trucks[2] में engine के ऊपर ऊंची standard trailer-style seat के बजाय, सीट pedestrian height तक नीचे आती है और right turn के समय जो जगह आम तौर पर “blind spot” होती है, उसे साफ देखा जा सकता है
      [1]: https://fncdn.blob.core.windows.net/web-clean/1/root/direct-...
      [2]: https://storage.googleapis.com/smallstep/sites/33/2022/02/Re...
    • agricultural tractors pedestrian safety को ध्यान में रखकर नहीं बनाए जाते। visibility अच्छी इसलिए होती है क्योंकि इससे उनका इस्तेमाल आसान होता है, और driver को बहुत सारे glass से घेरने से रोकने वाला कोई खास competing factor नहीं होता
      passenger cars में दूसरी requirements होती हैं जो इसे जटिल बना देती हैं। बहुत बिकने के लिए उन्हें अंतिम buyer को पर्याप्त आकर्षक लगना चाहिए, और crash impact absorb करने के लिए मोटे A-pillars चाहिए
      aquarium जैसी दिखने वाली SUV बनाई जा सकती है, लेकिन safety goals और commercial success दोनों हासिल करना मुश्किल होगा
    • बचपन में tractors को इस्तेमाल होते देखने के बाद मेरा एक और अनुमान था कि tractor चलाना high-precision काम है। इसमें महंगे equipment को चलाना होता है जिन्हें आप टकराना नहीं चाहेंगे, खेत जोतते समय ऐसे कई hazards के पास काम करना होता है जिनमें आप फंसना नहीं चाहेंगे, और attachments जोड़ने के लिए कुछ centimeters की accuracy से park करना पड़ता है
      अच्छी visibility इन सब में मदद करती है
    • लेकिन बच्चे अब भी अपने ही parents की SUV से कुचलकर मर रहे हैं
    • पुरानी car से चिपके रहने की एक वजह, थोड़ी जिद के अलावा, उसकी बड़ी windows और शानदार visibility भी है। नई car से तुलना करें तो ऐसा लगता है जैसे sunroom में जा रहे हों

  • वैन लोगों को ले जाने में भी SUV से ज़्यादा spacious होती है, सामान ढोने में भी pickup की तुलना में लोड करना आसान होता है और मौसम से सुरक्षा मिलती है, साथ ही visibility भी कहीं बेहतर होती है
    अमेरिका में trucks और SUVs को status symbol जैसा माना जाता है; उदाहरण के लिए Hong Kong में MPV का status symbol होना मुझे हमेशा अजीब लगता है। Trucks के पक्ष में tax और emissions regulations भी उनकी popularity की एक वजह लगते हैं

    • वैन की visibility काफी अच्छी होती है, लेकिन single-cab truck से तुलना करें तो नहीं
      सामान लोड करना चीज़ के हिसाब से वैन में आसान भी हो सकता है, मुश्किल भी। बड़े सामान के लिए मुझे truck ज़्यादा सुविधाजनक लगता है, क्योंकि seats को rearrange या निकालना नहीं पड़ता, दरवाज़े के opening से सामान गुज़ारना नहीं पड़ता, और cargo bed के किनारे से मदद लेना आसान होता है
      हालांकि वैन का floor आम तौर पर ज़्यादा low होना एक advantage है। Pickup bed में tie-down points भी ज़्यादा और बेहतर होते हैं
      मेरे पास pickup, van और C-Max है; अगर van या pickup की fuel efficiency reasonable होती, तो शायद मैं सबसे पहले C-Max छोड़ता
    • मेरी जानकारी में वजह ठीक यही है। Trucks और SUVs को अलग category में रखा जाता है, इसलिए उनके emissions standards अलग हैं, और उसके नतीजे में consumers के लिए आकर्षक side effects पैदा होते हैं
      बेशक marketing भी है
    • अमेरिका में अब आप MPV खरीद भी नहीं सकते
    • वैन हर तरह के सामान के लिए universally बेहतर नहीं होती; कुछ खास cargo के लिए बेहतर होती है। मैं अपनी वैन के अंदर एक yard manure, soil या gravel नहीं उड़ेलना चाहूंगा, लेकिन हमारे इलाके में pickups का ऐसा इस्तेमाल आम है। सचमुच बहुत आम
      यह provocative विचार भी आता है कि Americas, Eurasia जितना विकसित नहीं है, और अब हमें ऐसा दिखावा बंद कर देना चाहिए

  • SUV को अपरिपक्वता और कम self-esteem से जोड़ने वाला प्रसिद्ध लेख शायद अभी तक नहीं आया है, इसलिए ला रहा हूं

    Car companies ने धरती के सबसे sophisticated marketing operations चलाए हैं और अब भी चला रही हैं, इसलिए वे यह चौंकाने वाला काम कर पाईं। उन्होंने समझ लिया कि लोग सच में क्या चाहते हैं: स्वार्थी श्रेष्ठता की छवि project करना। और फिर उस पर margin लगाकर बेच दिया
    Automakers ने SUVs को family vehicles बना देने के बाद SUV किसने खरीदीं? वे आम तौर पर असुरक्षित और दिखावटी लोग होते हैं। वे अक्सर अपनी शादी को लेकर insecure होते हैं और parenting में असहज होते हैं। कई बार उन्हें अपनी driving skills पर भरोसा नहीं होता। सबसे बढ़कर, वे self-centered और self-absorbed होते हैं, और पड़ोसियों या community में खास रुचि नहीं रखते
    https://www.vice.com/en/article/m7q7eb/electric-or-not-big-s...

    • Judgmental होना और arrogance दिल या व्यवहार बदलना मुश्किल बनाते हैं, और कोई मूल्यवान बात भी नहीं जोड़ते। उल्टा यह शक ही पैदा करते हैं कि असल में अपरिपक्वता और कम self-esteem की समस्या किसे है

  • यह तो obvious बात है
    एक pedestrian के तौर पर, hood से टकराने ही वाला था और आखिरी पल में कूदकर उस hood पर चढ़ गया और बच गया—इस अनुभव के आधार पर मैं पूरी तरह सहमत हूं

  • संबंधित पोस्ट: Vehicles with higher, more vertical front ends pose greater risk to pedestrians (iihs.org) | 322 points by yours truly | 463 comments https://news.ycombinator.com/item?id=38267588

  • Cybertruck के बाद से मैं default assumption यही मान रहा था कि अमेरिकी regulators ने pedestrian safety पर बस हाथ खड़े कर दिए हैं

    • यह साबित नहीं हुआ है कि Cybertruck की pedestrian safety दूसरे trucks से कम है
      विडंबना यह है कि जिस लेख पर अभी चर्चा हो रही है वह ऊंचे hood के बारे में है, जबकि CT बाज़ार में मौजूद trucks में सबसे low hood वालों में आता है
    • मुझे लगा था कि hood के sharp angles पर कोई regulation होता है। Cybertruck का shape शायद violate नहीं करता होगा, लेकिन वे chamfered edges फिर भी बेहद खतरनाक लगते हैं
    • सच कहूं तो जिन भी “self-driving” car companies को public roads पर products beta test करने की अनुमति मिली है, वे pedestrians और public safety की भारी अनदेखी कर रही हैं

  • अमेरिकी सरकार इस मुद्दे पर पूरी तरह गायब है। रोज़ commute करने या grocery लेने जाने के लिए ऐसे monster trucks की कोई ज़रूरत नहीं है