अमेरिका में पैदल यात्रियों की मौतें 40 साल के उच्चतम स्तर पर
(text.npr.org)- 2022 में अमेरिका में ड्राइवरों की वजह से मरने वाले पैदल यात्रियों की संख्या 7,500 से अधिक अनुमानित है, जो 1981 के बाद सबसे ऊंचा स्तर है
- Oklahoma का डेटा तकनीकी समस्या के कारण शामिल नहीं है, इसलिए अंतिम आंकड़ा और बड़ा हो सकता है; अभी भी हर दिन लगभग 20 लोग पैदल चलते समय वाहन की टक्कर से मारे जाते हैं
- 2010 के बाद मौतों में बढ़ोतरी के पीछे असुरक्षित infrastructure और पैदल यात्रियों के लिए ज्यादा घातक SUV का प्रसार है; pandemic के दौरान तेज रफ्तार और लापरवाह driving बढ़ी
- New Mexico लगातार 7वें साल सबसे खतरनाक राज्य माना गया, और Arizona तथा Florida भी पैदल यात्री मृत्यु दर में शीर्ष राज्यों में शामिल हैं
- चौराहों के design में बदलाव, pedestrian islands, sidewalk bulb-out, enforcement cameras, bicycle lanes, speed limit घटाने जैसे traffic calming उपाय अपेक्षाकृत जल्दी लागू किए जा सकने वाले जवाबी कदम हैं
40 साल का उच्चतम स्तर और बढ़ोतरी के कारण
- Governors Highway Safety Association का अनुमान है कि 2022 में अमेरिका में 7,500 से अधिक पैदल यात्री ड्राइवरों की वजह से मारे गए
- यह 1981 के बाद सबसे बड़ा आंकड़ा है
- Oklahoma तकनीकी समस्या के कारण डेटा नहीं दे सका, इसलिए अंतिम गिनती और अधिक हो सकती है
- अमेरिकी सड़कों पर हर दिन लगभग 20 लोग पैदल चलते समय चलती गाड़ी की चपेट में आकर मरते हैं
- Russ Martin के अनुसार, मौजूदा पैदल यात्री मौतें दशकों पहले की तुलना में अधिक स्तर पर हैं
- मौतों में बढ़ोतरी 2010 के बाद से जारी है, और इसके मुख्य कारणों में असुरक्षित infrastructure और SUV का प्रसार गिना जाता है
- SUV छोटे वाहनों की तुलना में पैदल यात्रियों के लिए ज्यादा घातक होने की प्रवृत्ति रखती हैं
- pandemic शुरू होने पर खाली सड़कों पर तेज रफ्तार और लापरवाह driving बढ़ी, जिससे मौतों में और बड़ी वृद्धि हुई
- pandemic कमजोर पड़ गया है, लेकिन reckless driving और पैदल चलते समय होने वाली मौतों की संख्या कम नहीं हुई, और अमेरिका में सड़क सुरक्षा सुधार अब भी पीछे है
क्षेत्रवार जोखिम और जल्दी लागू किए जा सकने वाले उपाय
- 2022 की अनुमानित पैदल यात्री मृत्यु दर में New Mexico लगातार 7वें साल सबसे खतरनाक राज्य माना गया
- Arizona और Florida भी ऊंची पैदल यात्री मृत्यु दर वाले राज्यों में शामिल हैं
- तीनों राज्य अमेरिका के Sun Belt के निचले हिस्से में स्थित हैं
- Martin का मानना है कि दक्षिणी राज्यों में traffic deaths अधिक होने की प्रवृत्ति है, लेकिन सटीक वजह स्पष्ट नहीं है
- बड़े राज्यों में communities अधिक फैली हुई होती हैं, जिससे कार से यात्रा पर निर्भरता ज्यादा हो सकती है
- दक्षिणी राज्यों के अच्छे मौसम के कारण लोग बाहर ज्यादा समय बिताते होंगे
- हालांकि ये व्याख्याएं अनुमान हैं, और इन राज्यों को और बारीकी से देखने की जरूरत है
- University of Virginia के Peter Norton का मानना है कि लंबे समय लेने वाले सर्वोत्तम उपायों से अलग, कुछ ऐसे उपाय भी हैं जिन्हें कम खर्च में तुरंत लागू किया जा सकता है
- traffic calming उपायों में सड़क के सिरों को गोल curves के बजाय sharp corners जैसा बनाना शामिल है, ताकि ड्राइवर मुड़ते समय गति कम करें
- pedestrian islands और large sidewalk bulb-outs जोड़ना भी इसी श्रेणी में आता है
- तेज रफ्तार और red-light violation cameras सही तरह से काम करें तो प्रभावी हो सकते हैं
- bicycle lanes ड्राइवरों को सड़क पर अधिक सावधान बना सकती हैं
- speed limit घटाना तब ज्यादा प्रभावी होता है जब इसे enforcement और अन्य safety उपायों के साथ इस्तेमाल किया जाए
- Norton चेतावनी देते हैं कि अलग-अलग vehicle speeds का मिश्रण वाली सड़कें अधिक खतरनाक होने की प्रवृत्ति रखती हैं
- local और regional स्तर पर लागू उदाहरण भी हैं
- Hawaii में दुर्घटनाओं या अधिक पैदल यात्री आवाजाही वाले क्षेत्रों में पुलिस अधिकारियों को तैनात कर reckless driving पर नजर रखी जाती है
- Idaho के highway safety office ने निवासियों को सड़कों की safety concerns पहचानने के लिए walk audits वितरित किए, और स्थानीय अधिकारियों ने उन नतीजों का उपयोग walkability सुधारने में किया
1 टिप्पणियां
Hacker News की राय
लगता है pickup truck भी SUV श्रेणी में आते हैं
ज़्यादातर suburban vehicle users की सुविधा के लिए सड़क और मोहल्ले तक पहुंच का अधिकार खो देना बेतुका है। सच कहें तो यह सिर्फ बेतुका नहीं, शर्मनाक है
सड़कें आम तौर पर बहुत चौड़ी हैं और वैकल्पिक transport options कम हैं, इसलिए drivers लगातार ज़्यादा frustrated और angry हो रहे हैं, लेकिन हम अब भी गलती से मानते हैं कि इसका हल और चौड़ी सड़कें हैं
यह policy और priorities की बहुत बड़ी विफलता है, लेकिन इसे ठीक करने में बहुत पैसा या मेहनत नहीं लगेगी। लेख में कही गई road diet और tactical infrastructure सस्ती हैं, और समाधान भी पहले से अच्छी तरह ज्ञात हैं। दूसरे budgets की तुलना में खर्च बहुत छोटा होगा
sedan के 3000 pound से भारी होने की कोई वजह नहीं है, और 1/2-ton pickup के 1994 Ford F150 से बड़ा होने की भी कोई वजह नहीं है
गाड़ियाँ हल्की और छोटी होंगी तो अच्छी fuel efficiency अपने आप आएगी। मेरी 1988 Volvo 240 ने, maintenance की ज़रूरत होने के बावजूद, हाल की लंबी drive में 30mpg दिया
अब मैं सिर्फ protected bike lanes में ही साइकिल चलाता हूँ। यह असुविधाजनक है और मेरी mobility range सीमित करता है, लेकिन इन विशाल गाड़ियों के साथ सड़क साझा करने की उम्मीद नहीं की जा सकती
विशाल parking lots, building setbacks, चौड़ी सड़कें, और 1/4-acre या 1/8-acre single-family housing plots, walking/cycling और private car के बीच की choice को practically choice ही नहीं रहने देते
public transport भी इसलिए व्यावहारिक विकल्प नहीं बन पाता क्योंकि लोग low density में रहते हैं, service frequency कम होती है, और bus या train छूट जाने की कीमत बहुत ज़्यादा पड़ती है
commercial areas और residential areas को अलग रखने की वजह से public transport हमेशा कुछ खास centers की ओर ही जाता है, और downtown core के बाहर जाने के लिए फिर private car पर निर्भर होना पड़ता है
red light violations लगातार होते रहते हैं, और drivers bike lane को driving lane की तरह इस्तेमाल करते हैं। कल ही मैंने किसी को traffic direction के उलट सड़क पर reverse में नीचे जाते देखा, और उसे जैसे यह बिल्कुल सामान्य लगा
हम बहुत गहरी समस्या में फँसे हैं। lanes हटाकर जगह लोगों को लौटाने की तो बात ही छोड़िए, अमेरिका के सभी शहर अब भी lane miles बढ़ा रहे हैं
मेरा “urbanist” hometown Oregon Portland भी अरबों डॉलर खर्च करके urban highway में दर्जनों lane miles जोड़ना चाहता है। वह highway पहले से ही waterfront के पूरे East bank और कुछ historic neighborhoods को बर्बाद कर रहा है, और उसका उपयोग मुख्यतः वे लोग और कंपनियाँ करते हैं जो यहाँ रहती ही नहीं
मेरा बच्चा स्कूल पास होने की वजह से पैदल जाता है, लेकिन बस उतना ही। समस्या हल करने की कोशिश करने पर भी वास्तव में पैदल चलने वाले लोग बहुत कम हैं
फिर भी मैं low density ही चाहता हूँ। कई साल high-density anthill, यानी “walkable city”, में रह चुका हूँ, लेकिन दोबारा वैसा नहीं चाहता। ऊँची इमारतें आप लोग ही रखिए। मुझे लगता है high-density housing अमानवीय है
मैं आपकी राय का सम्मान करता हूँ, लेकिन हम अलग सोचते हैं। अगर आप मेरी जीवनशैली में दखल नहीं देंगे तो मैं भी आपकी जीवनशैली में दखल नहीं दूँगा, और हम एक-दूसरे से कुछ मील दूर रहकर साथ रह सकते हैं
मैं ऐसा suburb चाहता हूँ जहाँ चौड़ी सड़कें हों और driving आसान हो। जिन सभी जगहों में मेरी दिलचस्पी है वे car से 5–10 मिनट की दूरी पर हों, और उन सड़कों व मुझे वहाँ ले जाने वाली electricity/gas की लागत चुकाने को भी तैयार हूँ
मैं हर सुबह एक जैसे बने मोहल्ले में 45 मिनट टहलकर exercise करता हूँ; हवा साफ़ होती है, और bus, taxi, और छींकते हुए लोगों की जगह पेड़ों, बतखों और पक्षियों के बीच चलना मुझे अच्छा लगता है
लेख में यह नहीं है, लेकिन मूल डेटा देखने पर पता चलता है कि पैदल यात्रियों की मौतें कुछ समय तक लगभग स्थिर रहीं, फिर 2020 के Covid दौर में तेज़ी से उछलीं, और अब एक नई, ऊँची बेसलाइन पर हैं
वजह सड़कें, कारें, या SUV की बढ़ोतरी नहीं, बल्कि यह है कि Covid और lockdowns ने लोगों के ड्राइव करने का तरीका बदल दिया। शिष्टता कम हुई, पुलिस enforcement कम हुआ, और अव्यवस्था बढ़ी। Covid से पहले की तुलना में ड्राइविंग साफ़ तौर पर बदतर और अधिक तनावपूर्ण हो गई है
https://pbs.twimg.com/media/FzU9P7iX0AARi1F?format=jpg
2014 में Ferguson हुआ था, और उसके बाद Ferguson Report तथा enforcement में बदलाव का शुरुआती चरण आया। 2020 में Floyd के बाद इससे भी बड़ा पीछे हटना हुआ
सड़कें नहीं बदलीं, और 2016 तक मोबाइल फ़ोन पहले से ही कई सालों से मौजूद थे, जबकि SUV की लोकप्रियता तो सचमुच दशकों से बढ़ रही थी। यह निर्णायक सबूत नहीं है, लेकिन समय के हिसाब से बिल्कुल मेल खाने वाली चीज़ सिर्फ 2014 और 2020 के बाद की पुलिस गतिविधि में बदलाव है
कुछ शहरों में पुलिस ने traffic enforcement लगभग पूरी तरह बंद कर दिया। उदाहरण के लिए, San Francisco पहले हर महीने लगभग 12,000 citations जारी करता था, लेकिन अब सिर्फ कुछ सौ करता है। बदलाव Ferguson Report आने के तुरंत बाद शुरू हुआ था
https://www.reddit.com/r/sanfrancisco/comments/10lkdhk/traff...
दूसरे शहरों में भी यही हुआ। पुलिस सिर्फ पीछे नहीं हटी, उसने व्यवहार में enforcement बंद ही कर दिया। कुछ जगहों पर enforcement 95% तक घट गया
कुल passenger vehicle occupants की मौतें भी बढ़ी हुई लगती हैं [1], और दिलचस्प बात यह है कि इसका एक हिस्सा शायद मृतकों में seat belt उपयोग कम होने का नतीजा हो सकता है [2]। यह सब Covid के समयक्रम से मेल खाता है
[1] https://www.iihs.org/topics/fatality-statistics/detail/yearl...
[2] https://www.iihs.org/topics/fatality-statistics/detail/yearl...
किसी बिंदु पर लोग अधिक मानवद्वेषी हो गए हैं, अधिक बंद-से, और अधिक गुस्सैल। क्यों, यह मैं ठीक से नहीं जानता
क्या यह social media और इस तरह की सेवाओं के बिगड़ने की वजह से है? अमेरिका और विदेशों में authoritarianism का उभार भी असर डाल सकता है
खैर, ऐसा लगता है कि ज़्यादा से ज़्यादा लोग लोगों को “बेहद घटिया” समझते हैं, और साथ ही अजीब तरह से उन्हें ऐसे meat robots की तरह देखते हैं जिनमें free will या agency ही नहीं है
मेरे हिसाब से इन दोनों चीज़ों का मेल सच में बहुत नुकसानदेह है
यह ज़्यादा संभव लगता है कि ड्राइव करने वाले लोग और जगहें बहुत बदल गईं, जैसे शहरों में रहने वाले लोग suburbs में चले गए
हमारी Covid प्रतिक्रिया ने हमें उस सामाजिक सहमति के एक हिस्से को साफ़-साफ़ व्यक्त करने पर मजबूर किया, जिसे पहले इतनी खुलकर नहीं कहा जाता था। Covid से मौतें भी ठीक इन्हीं समूहों में केंद्रित थीं
हमने खुलकर तय कर लिया कि इन समूहों को होने वाला नुकसान बाकी लोगों की सुविधा के लिए स्वीकार्य लागत है। लोग अगर अवचेतन रूप से भी इसे ड्राइविंग व्यवहार पर लागू करने लगें, तो यह कोई बहुत बड़ी छलाँग नहीं है
और 2020 में जो हुआ, वह सिर्फ Covid नहीं था। उस गर्मी के protest के बाद हमारे शहर की पुलिस एक खुली लेकिन अनस्वीकृत work slowdown की स्थिति में चली गई। वे सिर्फ वही काम करते हैं जिससे उन्हें व्यक्तिगत संतोष मिले, और traffic enforcement उसमें शामिल नहीं है
मैं ऐसे residential area में रहता/रहती हूँ जहाँ छोटे बच्चों वाले युवा परिवार बहुत हैं। मैं दौड़ने जाता/जाती हूँ, कुत्ते को भी अक्सर घुमाता/घुमाती हूँ, और हर दिन बच्चों को पैदल स्कूल छोड़ने और लेने जाता/जाती हूँ
रोज़ पैदल चलने वाले इंसान के तौर पर, रिहायशी सड़कों पर तेज़ रफ्तार और stop sign की अनदेखी कितनी आम है, यह देखकर मैं बार-बार हैरान होता/होती हूँ। समझ नहीं आता। साफ़ है कि ये लोग इसी मोहल्ले में रहते हैं, फिर भी अपने ही समुदाय में सुरक्षित और ज़िम्मेदारी से गाड़ी चलाने जितनी परवाह नहीं करते
अगर लोग अपने ही मोहल्ले में सावधानी से ड्राइव करने को तैयार नहीं हैं, तो सोचिए वे उन जगहों पर कैसे चलाते होंगे जहाँ उन्हें पड़ोसी के बच्चे को टक्कर मारने की चिंता भी न हो
अगर इस विषय में रुचि हो, तो YouTube चैनल NotJustBikes ने इस पर बहुत सामग्री बनाई है। यह एक छोटा वीडियो है जो दिखाता है कि “traffic calming” infrastructure ड्राइवरों की रफ्तार कैसे कम करता है, और हम सब जानते हैं कि stop sign यह काम नहीं करते
https://www.youtube.com/shorts/tGOBOw9s-QM
सड़क डिज़ाइन का बहुत बड़ा असर होता है। विडंबना यह है कि जो सड़कें सुरक्षित “महसूस” होती हैं, वे ड्राइवरों को कम सुरक्षित व्यवहार करने पर उकसाती हैं, और ज़्यादातर ड्राइवर तब ज़्यादा सावधान रहते हैं जब उन्हें लगे कि जिस सड़क पर वे चल रहे हैं वह खतरनाक है
आपके housing development में सांख्यिकीय रूप से चौड़ी सड़कें, साफ़ विज़िबिलिटी, लगभग न के बराबर on-street parking, और इमारतों का सड़क से काफी पीछे होना होने की संभावना है, इसलिए ड्राइवरों को रिहायशी इलाके में 30 mph से ऊपर चलाना सहज लगता है
इसके उलट, मेरी संकरी सड़क पर दोनों तरफ कारें खड़ी रहती हैं और दोनों ओर मुश्किल से 2 फीट का ही अंतर बचता है, इसलिए ज़्यादातर ड्राइवर सिर्फ 20–25 mph तक ही चलते हैं। हाँ, लापरवाह नियम-तोड़ने वाले फिर भी होते हैं
शहर प्रशासन भी सुधार कर रहा है। मेरी सड़क पर curb extension का काम तय है, जिससे ड्राइवरों को चौराहे पर विज़िबिलिटी बेहतर मिलेगी और पैदल चलने वालों के लिए चौराहे पर सड़क थोड़ी संकरी होकर कुछ ज़्यादा सुरक्षित हो जाएगी
शाम के आसपास पैदल निकलो तो ऐसा व्यवहार बहुत ज़्यादा दिखता है
मैं लोगों को हर दिन खुलेआम red light तोड़ते देखता/देखती हूँ। एक बार मेरी सास pedestrian signal पर चल रही थीं और लगभग कार से टकरा जातीं, लेकिन किसी ने उन्हें पकड़कर पीछे खींच लिया
अब तक मेरे पास डेटा नहीं था, सिर्फ अपनी आँखों और समझ पर भरोसा था, लेकिन इतना पता था कि हालात सही दिशा में नहीं जा रहे। दुखद
कई राज्यों में, अगर कोई पैदल यात्री सड़क पार कर रहा हो तो गाड़ी रोकना ज़रूरी है
जब मैं legal crosswalk पर किसी पैदल यात्री को जाने देने के लिए रुकता/रुकती हूँ, तो पीछे वाली कार अक्सर मुझे बेवकूफ समझकर हॉर्न बजाती है और फिर तेज़ी से मुझे घुमाकर निकल जाती है
मेरी समझ से, उतावले ड्राइवर रुकी हुई कार को एक रुकावट मानकर उसे पार करने की कोशिश करते हैं, और यही पैदल यात्री मौतों के बड़े हिस्से की वजह बनता है
मेरे hometown में ठीक इसी स्थिति में 8 साल के एक लड़के की मौत हुई थी, और ऐसी लगभग-टक्कर वाली घटनाएँ मैंने अनगिनत देखी हैं। मैं तो इसका भी समर्थन करूँगा/करूँगी कि ऐसे overtake को drunk driving जितना ही गंभीर मानकर अपने-आप जेल की सज़ा हो
बाद वाली दोनों स्थितियों में रुकावट वास्तव में असामाजिक व्यवहार से बनी है, और कुल मिलाकर वे पैदल यात्री के लिए रुकी गाड़ियों से शायद ज़्यादा आम भी हैं
मैंने downtown crosswalk पर सड़क पार करने की कोशिश कर रहे पैदल यात्री को देखकर गाड़ी रोकी, और कुछ ही सेकंड बाद पीछे से आई एक कार मुझे घुमाकर crosswalk पर तेज़ी से निकल गई
जवाब क्या है, मुझे नहीं पता। ड्राइवर गलतियाँ करते हैं। वे कुछ देख नहीं पाते या उनका ध्यान भटक सकता है। और हाँ, बहुत बार यह इतनी बार होता है कि वह लगभग दुर्भावनापूर्ण लापरवाही जैसा लगता है
लेकिन शहरी परिदृश्य लगभग खुल्लमखुल्ला इस तरह डिज़ाइन किया गया है कि ऐसी गलतियाँ सचमुच किसी की जान ले सकती हैं, और मैंने समाज को बड़े पैमाने पर इसे स्वीकार करते नहीं देखा
अगर लगभग 3 साल के भीतर यह चार बार हो जाए, तो driving ban लग जाता है और आपको दोबारा test देना पड़ता है। यह red light तोड़ने या speed limit थोड़ा पार करने जैसा है, हालाँकि जुर्माना इससे ज़्यादा भी हो सकता है
crossing पर रुकी गाड़ी को overtake करने पर सटीक सज़ा क्या है, यह मुझे नहीं पता। सिद्धांततः वही होनी चाहिए, लेकिन व्यवहार में शायद इससे कड़ा dangerous driving charge लगे। दोषी पाए जाने पर automatic driving ban, unlimited fine, और अधिकतम 2 साल की जेल हो सकती है
यह इतना कम होता है कि residential speeding जैसे दूसरे बड़े उल्लंघनों के बिना सिर्फ इसी मामले की खबरें ढूँढना मुश्किल है। फिर भी यह “dangerous overtaking” में आएगा, ऐसा लगता है: https://www.police.uk/advice/advice-and-information/rs/road-...
जहाँ रुकना या overtake करना मना है, वहाँ zigzag lines बनी होती हैं: https://www.highwaycodeuk.co.uk/pedestrian-crossings.html
यह सड़क पार कर रहे पैदल यात्रियों के खिलाफ हत्या की सुपारी देने जैसा है। जो लोग हॉर्न बजाते हैं, उन्हें देखना चाहिए कि अगर कोई उनकी अपनी मौत बुलाए तो कैसा लगेगा
कोई ज़रा सा भी धीमा हो जाए, तो लोग उसे घुमाकर निकलते हैं, यहाँ तक कि वहाँ से भी overtake कर लेते हैं जो असल में turning lane होनी चाहिए
मुझे लगता है कि लोग pandemic और long Covid की वजह से तनाव, trauma, या disability से जूझ रहे हो सकते हैं। instant gratification देने वाले devices और apps ने भी हमें बेहद अधीर बना दिया है। और कई शहरों में अब traffic enforcement लगभग है ही नहीं
हम हर साल वाहनों से हज़ारों लोगों को मार देते हैं और फिर भी आगे बढ़ जाते हैं, इतना ही नहीं बल्कि बच्चों से बाहरी जगह भी छीन ली है
हर बार जब कोई ड्राइवर एक बच्चे को मार देता है, तो सैकड़ों, हज़ारों बच्चों से कहा जाता है कि सड़क के पास मत जाओ, सामने के आँगन की बजाय पीछे के आँगन में खेलो, स्कूल पैदल या साइकिल से नहीं जा सकते, और शायद बड़े होने पर जा सकोगे। और निश्चित ही “बड़े होने पर” का असली मतलब है “जब तुम ड्राइव कर सको”
फिर हम सोचते हैं कि बच्चे अस्थिर, चिंतित और कम आत्मनिर्भर क्यों दिखते हैं, और बड़े लोग अकेले क्यों हैं
जहाँ पहले इंसान होते थे, वहाँ अब डरावनी रफ़्तार से दौड़ते लोहे के राक्षस हैं। हमारी सड़कें हिंसा की जगह हैं
इस गर्मी मैं नीदरलैंड्स जा रहा हूँ। अमेरिका पूरी तरह पागल हो चुका है। Moloch हमारे बच्चों का कत्लेआम कर रहा है, और बहुत से लोगों को लगता है कि समस्या बच्चे हैं
दुखद है, लेकिन बिल्कुल भी चौंकाने वाला नहीं। पुलिस को पागलों की तरह गाड़ी चलाने वालों के चालान काटने शुरू करने चाहिए
DC में ड्राइव करते हुए, लगभग हर हफ़्ते मैं किसी ऐसे पागल से टकराने से बाल-बाल बचता हूँ जो स्पीड लिमिट से 30 मील से ज़्यादा तेज़ चल रहा होता है और इस बात की परवाह नहीं करता कि मैं जिस लेन में घुसने की कोशिश कर रहा हूँ, वही उसकी लेन है
मैंने कभी किसी को चालान कटते नहीं देखा। सड़कें Mad Max जैसी, पूरी अराजकता बन चुकी हैं
road design ही समाधान है। अगर सड़कें ऐसी बनाई जाएँ जो चाही गई गति और सुरक्षित दायरे को प्रेरित करें, तो चाहे कोई निगरानी करे या नहीं, वे हमेशा सही काम करेंगी
जब लोग बाएँ लेन में स्पीड लिमिट से धीमे चलते हैं, तो कोई ओवरटेक नहीं कर पाता और हाईवे अक्सर जाम हो जाता है। फिर कुछ लोग बीच वाली या दाईं लेन में ज़िगज़ैग करते हुए ओवरटेक करने लगते हैं, जिससे हालात और ख़तरनाक हो जाते हैं
ट्रैफ़िक उतना सख़्ती से व्यवस्थित नहीं होता, लेकिन कई जगह बहुत से लोग moped और scooter चलाते हैं, और यह साझा एहसास बचा रहता है कि हम सब नाज़ुक शरीर वाले इंसान हैं
और हॉर्न हल्का बजाकर “मैं बाएँ से निकल रहा हूँ” जैसा संकेत देने वाली शिष्टता भी होती है
दूसरी तरफ़ अमेरिका SUV और pickup ड्राइवरों से भरा है जिन्हें लगता है कि वे अजेय हैं, और वैसी नागरिक शिष्टता नज़र नहीं आती
फिर भी कुल मिलाकर यह मानना पड़ेगा कि अमेरिका की ज़्यादा नियमबद्ध ट्रैफ़िक संस्कृति अधिक सुरक्षित है
अगर मोहल्ले में speed enforcement cameras लगाने के लिए कोई GoFundMe हो, तो मैं पैसे देने को तैयार हूँ
crossover, SUV और truck इस बात का एक और सबूत हैं कि ये बेवकूफ़ी भरी passenger cars हैं
सड़कों पर ऐसे विशाल वाहन बहुत ज़्यादा हैं, और lift की हुई गाड़ियाँ भी बहुत हैं, जिससे पैदल चलने वालों, सामान्य कार चलाने वालों और पर्यावरण—सबके लिए हालात बदतर हो जाते हैं
हर कोई और ज़्यादा आक्रामक ढंग से ड्राइव करता है, दूसरे बेवकूफ़ी से बड़े डिब्बों के पार देखने की कोशिश करता है, और आकार को सुरक्षा मानने वाले झूठे अहंकार को खिलाने के लिए दूसरों से बड़ी गाड़ी खरीदता है—यह मूर्खता की हथियारों की दौड़ है
Snow Crash ने जिस “bimbo boxes” के समंदर की भविष्यवाणी की थी, उसकी जगह सड़कों पर फिर से असली कारें लाने वाला regulation आख़िर कब आएगा
वास्तव में प्रति 10 अरब मील औसत मौतें passenger cars और small cars में लगभग 40 हैं, जो truck या SUV की तुलना में लगभग दोगुनी हैं। छोटे 4-door cars में यह लगभग 80 प्रति 10 अरब मील है, यानी और भी बदतर
truck या SUV से ज़्यादा सुरक्षित सिर्फ़ minivan हैं। दुर्भाग्य से व्यक्ति के लिए सही चुनाव इसी हथियारों की दौड़ में शामिल होना है
इससे बचने का तरीका regulation ही है, इस बात से मैं सहमत हूँ, लेकिन बहुत से लोग उसका इंतज़ार नहीं करेंगे। अगर हरा नहीं सकते, तो शामिल हो जाओ
https://www.iihs.org/ratings/driver-death-rates-by-make-and-...
हल्के और छोटे वाहन इस्तेमाल करने के लिए प्रोत्साहन चाहिए
मेरे पसंदीदा दर्शनशास्त्र के शोधपत्रों में से एक भी इससे जुड़ा है: Douglas Husak का Vehicles and Crashes: Why is this Moral Issue Overlooked?
इसमें तर्क दिया गया है कि SUV, crash incompatibility ज़्यादा होने के कारण अनैतिक हैं। वे दूसरों को अनुपातहीन रूप से अधिक नुकसान पहुँचाती हैं, और उनमें पलटने की संभावना अधिक होती है, इसलिए विडंबना यह है कि वे ड्राइवर के लिए भी ज़रूरी नहीं कि ज़्यादा सुरक्षित हों
https://www.jstor.org/stable/23562447
अमेरिका में “सामान्य” या “औसत” वाहन का अब एक फँसी हुई व्हेल की तरह चलने वाला विशाल crossover बन जाना वाकई बेहूदा है। ज़्यादातर में निर्माण से लेकर कबाड़खाने तक जाने तक 4 से कम लोग बैठते हैं
यह सचमुच बेतुका है। crossover या SUV जो लगभग हर काम कर सकते हैं, वह AWD hatchback और बेहतर कर सकता है, पैदल यात्रियों और दूसरे ड्राइवरों के लिए ज़्यादा सुरक्षित है, पर्यावरण के लिए बेहतर है, और कुल मिलाकर कम झंझट वाला है
अमेरिकी ड्राइविंग को लेकर रोगग्रस्त रूप से स्वार्थी हो गए हैं
लगता है हर कोई दोष इस पर डालना चाहता है कि गाड़ियाँ बहुत बड़ी हो गई हैं वगैरह, लेकिन Covid के दौरान कई जगह पुलिस ने traffic violations पर कार्रवाई रोक दी थी, और उसके बाद कुछ ड्राइवर पूरी तरह पागल हो गए
मैं आम तौर पर ज़्यादा policing की माँग करने वाला आख़िरी व्यक्ति हूँ, लेकिन यहाँ कुछ करना होगा। मेरे पास सबूत नहीं है, लेकिन मुझे शक है कि कुल मिलाकर पैदल चलने वाले लोग भी बढ़े हैं
लेकिन दुख की बात है कि एक-दूसरे को मारना आख़िरकार लोगों की ही ग़लती बन जाता है
A-pillar और चौड़े होते जा रहे हैं, और windowsill की ऊँचाई भी बढ़ती जा रही है
ये बदलाव crash safety की वजह से किए जा रहे हैं, लेकिन visibility का दुर्घटनाओं पर क्या असर पड़ता है, इस पर पर्याप्त शोध नहीं हुआ है
हैरानी की बात यह थी कि CR-V की तुलना में इस truck में मुझे आसपास की स्थिति कहीं बेहतर समझ आई और blind spots भी कम थे
ऊँचे bonnet के ठीक आगे भी साफ़ दिखाई देता है
बड़े truck पर कई आलोचनाएँ पूरी तरह जायज़ हैं, लेकिन उनसे जुड़ी ज़्यादातर चर्चा काफ़ी अज्ञानतापूर्ण लगती है