बड़े ट्रक और SUV ने पैदल यात्रियों की मौत का जोखिम बढ़ाया

 (nytimes.com)
1 पॉइंट द्वारा GN⁺ 4 시간 전 | 1 टिप्पणियां | WhatsApp पर शेयर करें
  • अमेरिका में SUV और pickup truck का हिस्सा बढ़ने के दौरान पैदल यात्रियों की मौत में गिरावट का रुझान 2009 के आसपास उलट गया, और वाहनों का बड़ा होना इसका एक अहम कारण माना जा रहा है
  • इसके बाद पैदल यात्री मौतें हर साल लगभग 75% बढ़ीं, और अनुमान है कि अगर पिछले 25 वर्षों में वाहनों का आकार लगभग समान रहता, तो हर साल लगभग 200 से 400 लोगों की मौत नहीं होती
  • ऊंचा bonnet पैदल यात्री को bonnet पर उछालने के बजाय छाती पर टक्कर मारकर उसे सड़क पर धकेल देता है, जिससे जानलेवा जोखिम बढ़ता है
  • A-pillar और side mirror बड़े होने से left turn के समय blind spot बढ़ा, और कुछ लोकप्रिय pickup मॉडलों में 1990 के दशक के अंत के बाद यह blind spot लगभग दोगुना तक हो गया
  • automatic emergency braking जैसी तकनीकें चोटें कम कर सकती हैं, लेकिन खराब मौसम, छाया, तेज रफ्तार, stroller, और बच्चों के आकार के पैदल यात्रियों जैसी आम स्थितियों में इनकी सीमाएं बनी रहती हैं

पैदल यात्री मौतों में बढ़ोतरी और वाहनों का बड़ा आकार

  • अमेरिका में कई दशकों तक पैदल यात्री सुरक्षा लगातार बेहतर हुई, लेकिन 2009 के आसपास यह रुझान उलट गया
  • इसके बाद हर साल मरने वाले पैदल यात्रियों की संख्या लगभग 75% बढ़ गई
  • दूसरे अधिकांश समृद्ध देशों में ऐसी समान बढ़ोतरी नहीं दिखी, इसलिए केवल smartphone से इस घटना को समझाना मुश्किल है
  • drunk driving और लापरवाह driving पर जनता और नीति-निर्माताओं का काफी ध्यान रहा, लेकिन लगातार बड़े होते वाहन अपेक्षाकृत कम जांचे गए
  • संघीय और उद्योग डेटा तथा वाहन dimensions के विश्लेषण से पता चला कि बड़े pickup और SUV में बढ़ोतरी, पैदल यात्री मौतों में बढ़ोतरी का एक महत्वपूर्ण कारण है
    • अगर पिछले 25 वर्षों में वाहनों का आकार लगभग बना रहता, तो हर साल लगभग 200 से 400 पैदल यात्रियों की मौत नहीं होती
    • यह हाल के वर्षों में पैदल यात्री मौतों में हुई बढ़ोतरी का लगभग 10% है

ऊंचा bonnet टक्कर का नतीजा कैसे बदलता है

  • बड़े वाहनों के अधिक घातक होने की पहली वजह bonnet की ऊंचाई है

  • sedan और pickup की टक्कर में अंतर

    • 20mph collision simulation में सामान्य sedan पैदल यात्री के center of gravity के नीचे, मुख्य रूप से निचले शरीर से टकराती है और उसे bonnet पर उछाल देती है
    • bonnet को impact absorb करने के लिए डिजाइन किया जाता है, इसलिए यह दृश्य भले नाटकीय लगे, लेकिन कई अन्य टक्कर परिणामों की तुलना में अपेक्षाकृत सुरक्षित हो सकता है
    • आधुनिक pickup में bonnet की औसत ऊंचाई लगभग 4 feet तक पहुंचती है, जो पैदल यात्री की छाती के आसपास टकराती है
    • पैदल यात्री bonnet पर नहीं जाता, बल्कि सड़क पर गिरता है और वाहन के नीचे आने की संभावना बढ़ जाती है

  • छोटे कद के पैदल यात्रियों के लिए ज्यादा खतरा

    • औसत अमेरिकी पुरुष की लंबाई 5 feet 9 inches है, और आज औसत passenger vehicle का bonnet लगभग 3 feet ऊंचा है
    • 5 feet 6 inches से कम लंबाई वाले लोग आज अमेरिकी वयस्कों का लगभग आधा हिस्सा हैं
    • ऐसे लोग और अधिकांश बच्चे ऊंचे bonnet से सड़क की ओर धकेले जाने की अधिक संभावना रखते हैं

A-pillar और side mirror ने blind spot बढ़ाए

  • 2021 Chevrolet Silverado का bonnet लगभग 47 inches ऊंचा है, और यह ऊंचा bonnet चालक के सामने बड़ा blind spot बनाता है
  • बड़ा blind spot सिर्फ bonnet की वजह से नहीं होता
    • rollover के समय यात्रियों की सुरक्षा करने वाला A-pillar भी वाहन बड़े होने के साथ मोटा हुआ है
    • driver side का A-pillar left turn के दौरान दृश्यता को काफी सीमित करता है
    • बड़े side mirror भी blind spot बढ़ाते हैं
  • 3D scanner से आज के आम 4 pickup मॉडलों की तुलना 1990 के दशक या 2000 की शुरुआत के मॉडलों से की गई
    • Chevrolet Silverado
    • Ford F-150
    • GMC Sierra
    • Toyota Tacoma
  • लोकप्रिय pickup के blind spot 1990 के दशक के अंत के बाद काफी बढ़े हैं
    • Silverado का blind spot लगभग दोगुना हो गया
    • Sierra और Tacoma में लगभग 60% वृद्धि हुई
    • F-150 में लगभग 25% वृद्धि हुई, जो सबसे कम थी

वास्तविक दुर्घटनाओं ने left turn का खतरा दिखाया

  • Colorado Springs में 76 वर्षीय Charlene McAlister की मौत तब हुई जब एक Ram 1500 TRX left turn लेते समय उनसे टकरा गया
    • McAlister की लंबाई लगभग 5 feet थी, और pickup का bonnet कम से कम 4 feet ऊंचा था
    • चालक ने बाद में कहा कि उसने उन्हें देखा नहीं, और अदालत के रिकॉर्ड में कहा गया कि बड़े bonnet और side mirror ने दृश्यता रोकी हो सकती है
  • Insurance Institute for Highway Safety ने पिछले साल बताया कि बड़े blind spot वाले वाहन left turn के दौरान पैदल यात्रियों से टकराने की काफी अधिक संभावना रखते हैं
  • Forensic Rock के प्रदर्शन में 2021 Silverado के left turn लेते समय A-pillar blind spot ने pedestrian dummy को पूरी तरह छिपा दिया
    • जब यही परीक्षण 1998 Silverado पर किया गया, तब भी A-pillar ने शुरू में पैदल यात्री को छिपाया, लेकिन A-pillar छोटा होने से पैदल यात्री ज्यादा दिखाई दिया
  • 2016 में Colorado के Jefferson County में 57 वर्षीय nurse Margaret Lacey की मौत तब हुई जब एक Ford Excursion ने left turn लेते समय crosswalk में उन्हें टक्कर मारी
    • दुर्घटना पुनर्निर्माण विशेषज्ञ ने निष्कर्ष निकाला कि A-pillar ने चालक की दृश्यता रोकी थी
    • 2002 Excursion का bonnet उस समय बड़ा माना जाता था, लेकिन आज के मानकों से यह लगभग 4 feet था, जो Lacey की छाती की ऊंचाई तक पहुंचता था

बड़े वाहनों को आगे बढ़ाने वाला मुनाफा और marketing

  • आज SUV और pickup को ज्यादा seats, space, safety, power, नियंत्रण का एहसास और प्रतिष्ठा का वादा करके बेचा जाता है
  • AlixPartners के Mark Wakefield के अनुसार, ये वाहन अमेरिकी auto industry के लगभग पूरे मुनाफे का स्रोत हैं
  • Ford और GM लगभग एक दशक से अपनी annual reports में कहते आए हैं कि उनकी कमाई बड़े SUV और pickup पर निर्भर है
  • बड़े वाहनों में raw materials की अतिरिक्त लागत अपेक्षाकृत कम होती है और वे अक्सर efficient factories में बनते हैं, इसलिए उनकी manufacturing cost sedan की तुलना में बहुत अधिक नहीं होती
  • लेकिन उपभोक्ता इससे कहीं ज्यादा कीमत चुकाते हैं
    • Cox Automotive के अनुसार full-size pickup की औसत sticker price 70,000 डॉलर है, जो sedan की कीमत का दोगुना है
    • कुछ उपभोक्ता suspension ऊंचा करने वाले “lift kits” के लिए अतिरिक्त पैसा भी देते हैं
  • Ford ने 2017 में अमेरिका में sedan और अन्य passenger cars की 10 लाख से अधिक units बेची थीं, लेकिन 5 साल बाद यह संख्या 1 लाख से कम रह गई
  • pickup और SUV marketing खास मनोवैज्ञानिक और सामाजिक समूहों को निशाना बनाती है
    • कुछ trucks को “aggressive appearance” या “piercing glare” जैसे शब्दों से मर्दानगी के साथ पेश किया जाता है
    • JD Power के Frank Hanley के अनुसार सबसे बड़े वाहन में बैठने की धारणा “king of the road” वाली भावना से जुड़ी है
    • Ford में काम कर चुकी Nicole Gayney ने कहा कि पुरुषों के लिए पड़ोस के hero और महिलाओं के लिए community caregiver की छवि को लक्षित किया गया

driver protection नियमों ने पैदल यात्रियों के लिए जोखिम छोड़ा

  • 2009 में NHTSA ने rollover दुर्घटनाओं में drivers के दबकर मरने की घटनाओं के बाद यह अनिवार्य किया कि वाहन की छत वाहन के वजन का 3 गुना सह सके
  • कई manufacturers ने इसके लिए मोटे A-pillar अपनाए
  • Ford के पूर्व long-term engineering manager James Forbes ने कहा कि वे और उनके सहयोगी जानते थे कि मोटे A-pillar चालक की दृश्यता घटाते हैं
  • drivers ज्यादा सुरक्षित हुए, लेकिन पैदल यात्री ज्यादा जोखिम में आए, और Forbes के अनुसार safety का संतुलन वाहन मालिकों की तरफ बहुत ज्यादा झुक गया
  • नवंबर 2022 में Transportation Department के Volpe Center के शोधकर्ताओं ने विभाग और NHTSA नेतृत्व को बताया कि बड़े वाहन और बड़े blind spot हर साल सैकड़ों पैदल यात्रियों और cyclists की जान लेते हैं और हजारों को घायल करते हैं
    • शोधकर्ताओं को उम्मीद थी कि regulators इसके जवाब पर विचार करेंगे
    • NHTSA के एक वरिष्ठ अधिकारी ने डेटा पर आपत्ति जताई और कहा कि pedestrian detection technology पहले से safety सुधार रही है
    • बैठक बिना किसी action plan के खत्म हुई

automatic safety technology की संभावना और सीमाएं

  • automakers कहते हैं कि पैदल यात्रियों को पहचानने और उनसे बचने वाली नई तकनीकें, खासकर अपने-आप brake लगाने वाली systems, safety में बड़ा सुधार कर सकती हैं
  • GM के spokesperson Bill Grotz ने एक हालिया study का हवाला दिया, जिसमें कहा गया कि G.M. vehicles में front pedestrian braking ने चोटों की आवृत्ति 35% कम की
  • NHTSA को automatic collision avoidance systems से काफी उम्मीद है
    • spokesperson Sean Rushton ने कहा कि ये तकनीकें दुर्घटनाएं कम कर रही हैं और जोखिम के परिदृश्य को बुनियादी रूप से बदल रही हैं
  • लेकिन कई विशेषज्ञ मानते हैं कि तकनीक चालक की direct line of sight की पूरी जगह नहीं ले सकती
  • Insurance Institute for Highway Safety के tests में कई बड़े वाहनों के automatic braking systems टक्कर को लगातार रोक नहीं पाए
  • कुछ लोकप्रिय वाहनों के manuals चेतावनी देते हैं कि safety technology आम परिस्थितियों में विफल हो सकती है
    • खराब मौसम
    • तेज रफ्तार से driving
    • सड़क पर छाया या uneven road surface
    • पैदल यात्री का दौड़ना
    • stroller धकेलना
    • पैदल यात्री का सीधा खड़ा न होना
    • छोटे बच्चे के आकार का पैदल यात्री होना

सांख्यिकीय मॉडल से अनुमानित मौतों का पैमाना

  • अमेरिकी सरकार ने वाहन आकार का पैदल यात्री safety पर प्रभाव लंबे समय तक प्राथमिकता से नहीं देखा, और संघीय regulators bonnet height का डेटा भी बहुत कम जुटाते हैं
  • Expert AutoStats के vehicle dimension data और S&P Global के 2002 से 2024 registration data को मिलाकर अमेरिकी vehicle mix में बड़े बदलाव का विश्लेषण किया गया
    • पारंपरिक passenger cars से SUV और pickup की ओर बदलाव हुआ
    • Ford F-250 और Chevrolet Silverado 2500 जैसे 50 inches से ऊंचे bonnet वाले वाहनों की संख्या 2002 के बाद 5 गुना से अधिक बढ़ी
  • vehicle size का collision fatality पर असर देखने के लिए statistical model बनाया गया
    • 2016 से 2024 तक के NHTSA Crash Report Sampling System के police-reported crash samples का उपयोग किया गया
    • दायरा single-vehicle, single-pedestrian हादसों तक सीमित किया गया
    • commercial trucks, motorcycles, और reverse करते समय हुई टक्करें बाहर रखी गईं
    • इसके बाद लगभग 6,000 घटनाएं बचीं
  • logistic regression में speed limit, खराब मौसम, lighting, alcohol involvement, crash year, vehicle model year, urban बनाम non-urban, और पैदल यात्री व चालक की उम्र और लिंग को शामिल किया गया
  • bonnet height, पैदल यात्री मौत का सांख्यिकीय रूप से महत्वपूर्ण predictor निकला
    • p-value 0.003 थी
    • bonnet height में 1 inch की वृद्धि पर पैदल यात्री मौत की odds लगभग 2.8% बढ़ती आंकी गई
  • 2016 से 2024 के बीच bonnet height में हुई बढ़ोतरी से लगभग 3,000 मौतें हुईं, ऐसा अनुमान है
    • पहले counterfactual scenario में अनुमान लगाया गया कि हर साल 306 से 377, कुल 3,077 जानें बचाई जा सकती थीं
    • दूसरे scenario में 10,000 simulations के आधार पर हर साल 222 से 361, कुल 2,624 जानें बचाई जा सकती थीं
  • यह अनुमान कई मायनों में conservative है
    • parking lot, driveway, और private roads जैसी जगहों पर हुई वे दुर्घटनाएं इसमें शामिल नहीं हैं जो federal databases के बाहर होती हैं
    • अनुमान है कि ऐसी non-road दुर्घटनाओं में भी हर साल सैकड़ों पैदल यात्रियों की मौत होती है, और यह संख्या बढ़ रही है

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1 टिप्पणियां

 
GN⁺ 4 시간 전
Hacker News प्रतिक्रियाएँ

  • WA राज्य में हाल ही में electric bicycle/electric motorcycle से जुड़ा एक कानून पास किया गया, जिसका मकसद उन कम उम्र के किशोरों की समस्या से निपटना है जो moped जैसी दिखने वाली electric bicycle को शहर में बहुत तेज़, और अक्सर लापरवाही से चलाते हैं
    कानून अपने आप में तर्कसंगत है, लेकिन bicycle और car के लिए दोहरे मानदंड साफ़ दिखते हैं
    bicycle में ख़तरा दिखते ही जल्दी कानून बनाकर उस सवारी के लिए उस तरह की bicycle को लगभग प्रतिबंधित कर दिया जाता है
    वहीं, यह सब जानते हैं कि विशाल truck और SUV लोगों को मारते हैं, फिर भी लगभग कुछ नहीं किया जाता
    अगर कानून पास भी हो जाए, तो भी मौजूदा vehicles को स्वाभाविक रूप से छूट दी जाएगी, और मौजूदा vehicle या driver पर कोई पूर्ण प्रतिबंध नहीं लगेगा
    अगर मौजूदा SUV और truck पर प्रतिबंध लगाया जाए, तो लाखों लोग यह कहकर हंगामा करेंगे कि पैदल चलने वालों को मार सकने वाली गाड़ी चलाने का उनका अधिकार छीना जा रहा है

    • वह कानून प्रतिबंध नहीं लगाता, बल्कि तेज़ electric bicycle को motorcycle के रूप में वर्गीकृत करता है
      motorcycle के लिए registration, insurance, और motorcycle license endorsement चाहिए, इसलिए यह तर्कसंगत लगता है
      पुराना electric bicycle कानून battery और motor technology के बारे में पुराने अनुमानों पर आधारित था
      ज़्यादा सरल और भविष्य में भी टिकाऊ तरीका यह होता कि “अगर समतल सड़क पर 30mph से ज़्यादा चलती है और motor है, तो वह motorcycle है” ऐसा लिखा जाता, लेकिन code की तरह मौजूदा नियमों को बदलने से आसान अक्सर नया कानून जोड़ना होता है
      https://apps.leg.wa.gov/billsummary?BillNumber=6110&Year=202... मूल: https://lawfilesext.leg.wa.gov/biennium/2025-26/Pdf/Bills/Se...
    • WA में क्या खास प्रावधान हैं, यह मुझे नहीं पता, लेकिन अगर यह California में मेरे पड़ोस में जो हो रहा है उसके जैसा है, तो मुझे यह तर्कसंगत नहीं लगता
      जब लोग किशोरों को electric bicycle चलाते देखते हैं, तो वे ज़रूरत से ज़्यादा डर जाते हैं; असल में यह ज़्यादा ऐसा लगता है जैसे बच्चे, बच्चों की तरह, इधर-उधर घूम रहे हों और उसी पर प्रतिक्रिया हो रही हो
      NextDoor पर भी अगर कुछ लोग साथ खड़े होकर मज़ाक कर रहे हों, तो लोग मान लेते हैं कि gang problem शुरू हो गई है; मैंने अपने मोहल्ले में भी यह देखा है, और यह हास्यास्पद था
      SUV और बड़े truck से होने वाली हिंसक मौतें और विकलांगता सचमुच एक crisis हैं, जिसे समाज ज़्यादातर नज़रअंदाज़ करता है
      पहले मैंने ऐसे ऊँचे hood को “gender affirming” कहा था, तो जवाब मिला कि यह उकसाने वाला है और लोगों को मनाने में बाधा बनेगा, लेकिन मुझे लगता है कि सच इसके बिल्कुल उलट है
      जब तक हम इन चीज़ों के बारे में सच बोलना शुरू नहीं करेंगे, कुछ भी नहीं बदलेगा
    • हमेशा bicycle riders के “ख़तरनाक” व्यवहार को दोष दिया जाता है, लेकिन bicycle चलाने वाले द्वारा किसी दूसरे को मार देना या घायल कर देना व्यावहारिक रूप से rounding error के स्तर का है
      जोखिम का भारी बहुमत आसपास के लोगों पर नहीं, बल्कि सवार खुद उठाता है
      इसके उलट, car इस देश में मौत के प्रमुख कारणों में से एक है, और उसका नुकसान अक्सर दूसरे लोग झेलते हैं, फिर भी किसी की पलक तक नहीं झपकती
    • विशाल vehicles को ज़रूरी नहीं कि “ban” किया जाए, बल्कि subsidy, reimbursement, और incentives बंद किए जाने चाहिए
      safety और emissions regulations की खामियों ने यह स्थिति बनाई है: https://www.wired.com/story/the-us-wants-to-close-the-suv-lo...
      तेल के लिए विदेशी युद्ध, climate damage, और health impacts को अलग भी रख दें, तब भी fossil fuel पर हर साल लगभग 900 billion dollar की subsidy दी जा रही है
      fuel बहुत महँगा होना चाहिए, लगभग 15 dollar per gallon के स्तर पर
      अगर सही कीमत लगाई जाए, तो बाज़ार निजी उपयोग और मनोरंजन के लिए बने विशाल vehicles को अपने आप छाँट देगा
      https://www.eesi.org/articles/view/in-gasolinegate-the-true-...
    • सबसे ज़ोरदार आवाज़ें शायद automakers और dealers की होंगी, क्योंकि SUV और अत्यधिक बड़े truck पर सबसे ज़्यादा margin वही कमाते हैं
      इनके पास ताकतवर lobbyists और भारी प्रचार बजट होता है, इसलिए ये public transit विरोधी और pedestrian विरोधी रुख़ को उसकी वास्तविक लोकप्रियता से ज़्यादा लोकप्रिय दिखा देते हैं
      मैं gross vehicle weight rating या vehicle length के आधार पर tax या toll लगाने वाला कोई वास्तविक grassroots movement देखना चाहूँगा
      special interests की ओर से भारी विरोध होगा, लेकिन सही माहौल मिले तो यह सफल भी हो सकता है
      इसे बड़े vehicles पर tax की बजाय छोटे vehicles के लिए rebate के रूप में भी पेश किया जा सकता है

  • अमेरिका में हर साल कार और ट्रक ड्राइवरों की टक्कर से मरने वाले पैदल यात्रियों की संख्या mass shooting deaths से एक ऑर्डर ऑफ मैग्निट्यूड से भी ज़्यादा होती है
    यह एक बहुत बड़ी समस्या है, फिर भी इसे असंतुलित रूप से बहुत कम ध्यान मिलता है
    https://www.cdc.gov/pedestrian-bike-safety/about/pedestrian-...
    https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_mass_shootings_in_the_...

    • अमेरिका में जिन ज़्यादातर इलाकों में मैं रहा हूँ, वहाँ developed countries के मानकों के हिसाब से driving standard बहुत खराब था
      लोग pedestrian crosswalks को नज़रअंदाज़ करते हैं, जल्दी में घुसने की कोशिश करते हैं, stop signs पर धीरे-धीरे सरकते रहते हैं, turn signals का इस्तेमाल नहीं करते, illegal U-turn लेते हैं, और passing norms को भी नज़रअंदाज़ करते हैं
      यह यूरोप के ज़्यादातर देशों से बिल्कुल अलग है, जहाँ ड्राइविंग टेस्ट सख्त 45 मिनट का होता है और छोटी-सी गलती पर भी फेल हो सकते हैं
      शुक्र है कि जहाँ मैं अब रहता हूँ वहाँ pedestrian infrastructure ठीक-ठाक है, लेकिन पैदल चलने से ज़्यादा मुझे इस बात की चिंता रहती है कि कहीं ड्राइव करते समय किसी random fatal collision में न फँस जाऊँ
      red light पर right turn पर प्रतिबंध लगाना भी बुरा विचार नहीं है
      कई बार सीधी लेन में रुकी कार मेरी नज़र रोक देती है, और बिना देखे right turn लेने वाली कार से टकराते-टकराते बचा हूँ
      कम से कम drunk driving को गंभीरता से लिया जाता है
      यह उन गिने-चुने उल्लंघनों में से एक है जिन पर visa तुरंत रद्द हो सकता है, और मेरी जानकारी में कनाडा में भी कुछ ऐसा ही है
    • मुझे समझ नहीं आता कि इस विशाल समस्या का मतलब यह है कि mass shootings की तुलना में एक ऑर्डर ऑफ मैग्निट्यूड ज़्यादा लोग मरने चाहिए, या उससे कम
      मरने के तरीके के रूप में ये इतनी अलग श्रेणियाँ हैं कि इनकी अर्थपूर्ण तुलना करना मुश्किल लगता है
    • हम उन चीज़ों पर मेहनत नहीं करते जिनकी सबसे ज़्यादा अहमियत है, बल्कि उन चीज़ों पर निवेश करते हैं जिन पर हमारी सबसे भावनात्मक प्रतिक्रिया होती है
      9/11 और सभी airplane hijacking घटनाओं में कुल मौतें, वाहन दुर्घटनाओं या gun deaths में किसी एक साल की मौतों से कहीं कम हैं
      फिर भी वाहन दुर्घटनाओं या guns पर हम लगभग कुछ नहीं करते, लेकिन TSA पर 180 अरब डॉलर खर्च कर देते हैं ताकि 0 जानें बचें
      और फिर vaccine mandates जैसी चीज़ों को वापस ले लेते हैं, जिससे और ज़्यादा लोग मरते हैं, ज़्यादातर बच्चे
    • यह तुलना अक्सर लोगों को चौंकाने के लिए लाई जाती है, लेकिन थोड़ा सोचते ही इसकी ताकत कम लगने लगती है
      कारें और ट्रक कई उद्देश्यों के लिए ज़रूरी हैं, और ज़्यादातर लोग मानेंगे कि हर किसी को pickup या Unimog की ज़रूरत नहीं होती, लेकिन कुछ व्यक्तियों और व्यवसायों को सचमुच उनकी ज़रूरत होती है
      तेज़ी से चल-फिर पाने की क्षमता आधुनिक जीवन का मूल हिस्सा है, और बहुत पहले से रही है
      इसके उलट, mass shootings आज़ादी की आर्थिक या व्यक्तिगत प्रेरक शक्ति नहीं हैं, न ही वे उस सिस्टम का इरादतन आउटपुट हैं जो ऐसी घटनाएँ पैदा करता है, बल्कि यह अपेक्षाकृत आधुनिक विकृति है
      यह स्वाभाविक है कि लोग उस random violence को लेकर, जो कई दूसरे देशों में या तो नहीं है या बहुत कम दिखती है, अपरिहार्य दुर्घटनाओं की तुलना में ज़्यादा चिंतित हों
      “vehicle vs pedestrian” को भी अक्सर ऐसे पेश किया जाता है जैसे यह व्यवहारतः सिर्फ ड्राइवर या वाहन की गलती से होने वाली दुर्घटना हो, जबकि ऐसा हो सकता है, पर हर बार नहीं
      यह भी सच है कि ऐसे हादसों में शामिल पैदल यात्रियों में लगभग 30% का blood alcohol concentration कानूनी सीमा से ऊपर होता है
      खराब तरीके से डिज़ाइन या प्रबंधित traffic lights, road safety systems वगैरह भी भूमिका निभाते हैं
      यह “बस साइकिल से ऑफिस जाओ, बेवकूफ” जैसी सरल समस्या नहीं है
      हालिया आँकड़े दिखाते हैं कि पैदल यात्रियों की मौतें घट रही हैं
      2009 के बाद बढ़ने का रुझान था, लेकिन अब फिर नीचे आ रहा है, और यह ऊपर बताई गई कुछ समस्याओं को संबोधित करने का परिणाम हो सकता है, या बहुत बड़े SUV कम होने का असर, या यह कि smartphones और in-car technology अब सड़कों पर फोन इस्तेमाल को पहले जितना बढ़ावा नहीं दे रहे
      https://www.ghsa.org/resource-hub/pedestrian-traffic-fatalit...
    • mass shootings में लगभग कोई नहीं मरता
      यह red herring है
      “3 या उससे ज़्यादा लोग घायल” जैसे बेहद मूर्खतापूर्ण और बहुत व्यापक मानदंड का इस्तेमाल करने पर भी यही सच है
      अगर इसी मानदंड से mass shooting को परिभाषित करें, तो सबसे आम मौतों की संख्या 1 होती है

  • समस्या यह है कि दूसरे देशों में भी वाहन बाज़ार हिस्सेदारी लगभग इसी तरह बड़े वाहनों की ओर गई, फिर भी पैदल यात्री मौतें लगातार घटीं
    John Burn-Murdoch ने कुछ साल पहले FT में इस पर गहराई से लिखा था
    अमेरिका की सड़कों के अब भी घातक बने रहने की आम व्याख्याएँ वाहन के आकार या कुल ड्राइविंग समय जैसे बड़े संरचनात्मक कारकों पर ज़ोर देती हैं, लेकिन सबूतों को देखें तो यह गलत हो सकता है
    पिछले साल का सुधार इसका प्रमुख उदाहरण है
    अमेरिका के खराब प्रदर्शन के लिए अक्सर बताए जाने वाले दो कारण—अमेरिकियों की कुल ड्राइविंग दूरी में बढ़ोतरी और वाहनों का बड़ा होना—दोनों बदतर हुए, फिर भी घातक टक्करों में कमी आई
    यह भी सबूत है कि ये निर्णायक कारक नहीं हैं: Canada, Australia, और New Zealand में भी वाहन आकार ने अमेरिका जैसा ही रुझान दिखाया, लेकिन इससे मौतों में तेज़ उछाल नहीं आया
    एक सिद्धांत यह भी है कि अमेरिका में बेघर लोगों की बढ़ती संख्या ने पैदल यात्री मौतों को बढ़ाया, और हालिया शोध यह मानता है कि बेघर लोगों की ट्रैफिक-संबंधित मौतें स्पष्ट रूप से बढ़ी हैं, लेकिन इससे कुल वृद्धि का केवल छोटा हिस्सा ही समझाया जा सकता है
    इसके बजाय, कम आंका गया कारक अमेरिकी कारें नहीं बल्कि अमेरिकी ड्राइवर लगते हैं
    निर्णायक अंतर सुरक्षा के प्रति रवैये का है: अमेरिकी, Canadians या Europeans की तुलना में, ड्राइविंग के दौरान मोबाइल फोन इस्तेमाल करना ठीक मानने की दोगुनी संभावना रखते हैं
    https://archive.is/Lggyg#30%

    • स्मार्टफोन उपयोग एक काफ़ी विश्वसनीय व्याख्या है
      https://old.reddit.com/r/dataisbeautiful/comments/1ubbfrv/oc...
    • मैं भी इस व्याख्या को लेकर आश्वस्त नहीं हूँ कि बड़े ट्रक या बड़े वाहन अपने-आप नियंत्रण खोने का मतलब होते हैं
      यह बहुत खराब है कि NYT लेख में कुल सड़क मौतों के बारे में लगभग कुछ भी नहीं है
      एक तथ्य लिखना हो तो, वाहन सवारों की मौतें स्पष्ट गिरावट के रुझान में हैं
      पैदल यात्री मौतें बढ़ रही हैं, लेकिन कुल मौतें अब भी नीचे जा रही हैं, और मुझे नहीं लगता कि यह बचाव करना पड़े कि कुल संख्या, पैदल यात्रियों वाले उपसमूह से अधिक महत्वपूर्ण है
    • जहाँ मैं रहता हूँ वहाँ ड्राइविंग के दौरान मोबाइल फोन को हाथ नहीं लगाते
      भारी जुर्माना है, और निगरानी इंसानों और कैमरों दोनों से होती है
      यह एक बेहतरीन व्यवस्था है और इससे निश्चित ही जानें बची होंगी
      ड्राइविंग ऐसा काम नहीं है जिसमें multitasking की ज़रूरत हो
    • Australia और Europe में भी वाहन आकार वास्तव में बढ़ रहा है, लेकिन विशाल SUV और खासकर विशाल ट्रकों की पैठ दोनों जगह अमेरिका से काफी कम है
      खासकर Europe में उसी स्तर तक पहुँचना मुश्किल लगता है
      Rome या Paris में Ford F-900 Testosteroneo पार्क करके देखो

  • मैं pickup truck और SUV की arms race के खिलाफ कोई परोपकारी कोशिश शुरू करना या उसमें योगदान देना चाहता हूँ
    कम से कम अमेरिका में, मुझे लगता है कि बेहतर मुकदमेबाज़ी, और मोबाइल फोन उपयोग, overspeeding, तथा illegal lift kit जैसी लापरवाह ड्राइविंग पर मालिक की सीधी आपराधिक ज़िम्मेदारी, सबसे प्रभावी रास्ता है
    क्या कोई ऐसी nonprofit या organization जानता है जहाँ इस दिशा में वास्तविक प्रगति हो रही हो और मैं दान कर सकूँ?

  • डेटा के हिसाब से 2007 में iPhone की शुरुआत पैदल यात्री मौतों में बढ़ोतरी को भारी ट्रकों और SUV की तुलना में बेहतर तरीके से समझाती है: https://www.reddit.com/r/dataisbeautiful/comments/1ubbfrv/oc...
    इस विश्लेषण का पूरा श्रेय Reddit उपयोगकर्ता को जाता है, यहाँ सिर्फ उसका सार दिया गया है
    ट्रक और SUV 1980 से लगातार भारी होते गए, लेकिन पैदल यात्री मौतें 1980 से 2009 तक लगातार घटती रहीं
    ट्रकों के आकार में बढ़ोतरी 2009 के बाद की तुलना में 1980~2009 के दौरान कहीं अधिक थी, लेकिन उस अवधि में पैदल यात्री मौतें लगभग आधी हो गईं
    इस लेख का आधार बने NYT अध्ययन ने यह माना कि 1980~2009 के दौरान पैदल यात्री मौतें आधी रह गई थीं, फिर भी उसने उस जानकारी का ठीक से उपयोग नहीं किया

    • Times लेख यह कहकर कि दूसरे देशों में ऐसा बड़ा उछाल नहीं था, distracted driving को लगभग नज़रअंदाज़ कर देता है
      समस्या यह है कि दूसरे देशों में भी वाहनों का आकार बढ़ा है, और Canada तथा Australia जैसे देशों में बड़े वाहनों की market share भी लगभग समान है, फिर भी वहाँ पैदल यात्री मौतों में तेज उछाल नहीं आया
      बड़े कारण mobile phone का इस्तेमाल और homelessness की समस्या हैं
      mobile phone का इस्तेमाल अमेरिकी ड्राइवरों में अधिक व्यापक है और इसे दिखाने वाला डेटा भी मौजूद है
      homelessness अमेरिकी पैदल यात्री मौतों में बेहद अधिक अनुपात में दिखता है, और पिछले 10 वर्षों में अमेरिका में इसकी आबादी काफी बढ़ी है
      फिर भी बड़ा कारण रवैया लगता है
      अमेरिकी, यूरोपीय या Canadian लोगों की तुलना में, गाड़ी चलाते समय mobile phone इस्तेमाल करना ठीक मानने की संभावना दोगुनी रखते हैं
      किसी एक कारण के पक्ष में निर्णायक सबूत नहीं है, लेकिन वाहन का आकार सबसे कम भरोसेमंद कारणों में से एक है
      4,000-pound की car से टकराएँ या 8,000-pound के truck से, वाहन की speed कहीं अधिक महत्वपूर्ण है
      बस हाई स्कूल की physics क्लास याद कर लें
      डेटा पर सबसे अच्छा गहन विश्लेषण यही blog post लगती है: https://www.construction-physics.com/p/more-on-us-pedestrian...
    • 1970 के दशक के उत्तरार्ध से 2009 तक पैदल चलने या साइकिल चलाने वाले लोगों की संख्या काफी घटी, और उसी अवधि में drunk driving भी उल्लेखनीय रूप से कम हुई
      यही बातें पैदल यात्री मौतों में कमी का अधिकांश हिस्सा समझाती हैं
      ट्रकों का आकार लगातार बढ़ता रहा, लेकिन 80s और 90s में सड़क पर चलने वाले कुल वाहनों में उनका हिस्सा आज की तुलना में बहुत कम था, इसलिए पैदल यात्री मृत्यु दर पर उनका प्रभाव भी आज जितना बड़ा नहीं था
      1980 में ट्रक नई गाड़ियों की बिक्री का लगभग 1/5 थे, 1990 में लगभग 1/3, 2000 में 50% से थोड़ा कम, और 2010 में 50% से थोड़ा अधिक
      2017 तक यह लगभग 2/3 हो गया था, और 2023 में करीब 4/5
      इन आँकड़ों में SUV को ट्रक माना गया है
      ये नई गाड़ियों की बिक्री के आँकड़े हैं, इसलिए सड़क पर ट्रकों के वास्तविक अनुपात में बदलाव, नई बिक्री के अनुपात में बदलाव की तुलना में देर से दिखता है
      mobile phone और वाहन के आकार में किसकी ज़िम्मेदारी अधिक है, इसका अंदाज़ा चोटों और मौतों की तुलना से लगाया जा सकता है
      mobile phone मुख्यतः दुर्घटनाओं की संख्या बढ़ाकर मौतें बढ़ाएगा, जबकि बड़े ट्रक/SUV दुर्घटनाओं को अधिक घातक बनाकर मौतें बढ़ाएँगे
      अगर mobile phone कारण होता, तो चोटें और मौतें लगभग समान अनुपात में बढ़नी चाहिए थीं, और अगर बड़े वाहन कारण होते, तो मौतें चोटों की तुलना में अधिक बढ़नी चाहिए थीं
      वास्तव में मौतें चोटों की तुलना में कहीं अधिक बढ़ीं, 80% बनाम 15%
      यह संकेत देता है कि आकार कहीं अधिक महत्वपूर्ण कारक है
    • SUV/ट्रक का वज़न वास्तव में उचित मापदंड नहीं है
      average height वाले पैदल यात्री की नज़र को ढक देने वाली grille height वाले वाहनों का अनुपात बेहतर मापदंड हो सकता है, लेकिन इसे साफ़-साफ़ परिभाषित करना आसान नहीं है
      जब मैं 2000s का Ranger चलाता था, तब कम से कम सामने से गुजरने वाला वयस्क व्यक्ति साफ़ दिखाई देता था
      भले ही वह 1980 Toyota pickup से बड़ा हो
    • अगर समस्या distracted drivers हैं, तब भी मुझे समझ नहीं आता कि ज्यादा भारी ट्रक समस्या क्यों नहीं होंगे
      हल्के वाहन में जीवित बचने की संभावना अधिक होगी

  • “अगर पिछले 25 वर्षों में वाहनों का आकार लगभग वही रहता, तो अनुमान है कि हर साल करीब 200~400 पैदल यात्रियों की मौत नहीं होती। यह हाल के पैदल यात्री मौतों में हुई बढ़ोतरी का लगभग 10% है” — यह हिस्सा मुझे कुछ अजीब लगता है।
    लेख खुद कहता है कि अगर वाहन का आकार वही रहता, तो बढ़ोतरी में से सिर्फ 10% लोगों को ही “बचाया” जा सकता था; क्या यह शीर्षक के सीधे खिलाफ नहीं जाता?
    वजहें साफ तौर पर एक से ज़्यादा हैं, और सहज रूप से तो मुझे ड्राइवरों और पैदल यात्रियों दोनों में smartphone use की बढ़ोतरी ज़्यादा बड़ी वजह लगती है।
    सोचता हूँ कि क्या कभी गाड़ी चलाते समय smartphone इस्तेमाल करने पर भी drunk driving जैसी सामाजिक बदनामी और वैसी ही सज़ा मिलेगी।
    उसके खिलाफ तर्क देना मुश्किल है, और यह सोच कभी-कभी काफ़ी डरावनी लगती है कि सामने वाली लेन का कोई व्यक्ति अगर फोन में उलझा हो, तो मैं 60mph से ज़्यादा की रफ़्तार वाली head-on collision में फँस सकता हूँ।

    • उद्धृत हिस्सा NYT द्वारा अपने ही शोध-नतीजों का खराब और भद्दा सारांश देने का एक बुरा उदाहरण है।
      गलती उद्धृत करने वाले की नहीं, बल्कि NYT की है जिसने इसे इस तरह लिखा।
      इसका ज़्यादा सटीक विवरण लेख के अंत में methodology section में मिल सकता है।
      “200~400 लोग” वाला आँकड़ा मौजूदा टक्करों में bonnet की ऊँचाई कम करने वाले model से आया है।
      लेकिन लेख में कहा गया है कि बड़े वाहन ज़्यादा घातक होने के दो कारण हैं।
      bonnet ऊँचा होता है, और blind spot बड़ा होता है।
      ऐसा लगता है कि NYT के model में यह शामिल नहीं है कि बड़ा blind spot कैसे ज़्यादा टक्करों की वजह बनता है।
      इसलिए यह कहना सही नहीं था कि 200~400 का अनुमान वाहन के “आकार” में वृद्धि को कवर करता है; असल में उसने आकार बढ़ने के सिर्फ एक पहलू को model किया है।
    • इस बात का भी कोई परिमाण नहीं दिया गया कि बड़े, मज़बूत और ज़्यादा सुरक्षित car·truck·SUV की वजह से कितनी जानें बची हैं।
      वह आँकड़ा भी काफ़ी बड़ा होगा।
    • यह अच्छी बात है कि अमेरिका के बाहर कुछ जगहों पर गाड़ी चलाते समय smartphone इस्तेमाल करने पर drunk driving जैसी बदनामी और सज़ा मिलनी शुरू हो चुकी है।
      उदाहरण के लिए, ड्राइविंग के दौरान फोन का अवैध इस्तेमाल करने पर $1,251 का जुर्माना और 4 demerit points मिल सकते हैं।
      blood alcohol concentration 0.05 से ऊपर और 0.10 से कम होने पर 1~9 महीने का license suspension और $2,336 का जुर्माना है।
      https://www.qld.gov.au/transport/safety/road-safety/mobile-p...
      https://www.qld.gov.au/transport/safety/road-safety/drink-dr...
    • मुझे लगता है कि लेख का शीर्षक थोड़ा भ्रामक है।
      जो मैंने पढ़ा, उसके हिसाब से “2009 के बाद पैदल यात्रियों की मौतों में 75% की बढ़ोतरी हुई है। विशाल truck और SUV उसकी वजहों में से एक हैं” ज़्यादा सटीक शीर्षक होता।
    • NYT के लेख में Ford के spokesperson Mike Levine का यह बयान है: “वाहन सुरक्षा महत्वपूर्ण है, लेकिन पैदल यात्रियों की मौतों के लिए बड़े वाहनों को दोष देना road design समेत systemic issues को नज़रअंदाज़ करता है।”

  • खतरनाक होने के अलावा, जब मैं मोहल्ले की grocery store पर जाता हूँ, तो parking spaces में से 50% में विशाल truck और SUV फुटपाथ या रास्ते तक बाहर निकले हुए होते हैं, या सचमुच पूरी चौड़ाई घेर लेते हैं, और यह बेहद चिढ़ाने वाला है।
    समझ नहीं आता कि लोग ऐसे वाहन खरीदकर उनका 99% इस्तेमाल बस लोकल इलाकों में आराम से घूमने के लिए क्यों करते हैं।

  • मैं लंबे समय से सोचता आया हूँ कि सिर्फ आँकड़ों को देखकर भी बड़े वाहनों के लिए लाइसेंस की शर्तें अधिक सख्त होनी चाहिए
    आँकड़ों में दिखता है कि बड़े वाहन दूसरे वाहनों और लोगों के लिए अनुपातहीन रूप से अधिक खतरनाक हैं, इसलिए लाइसेंस प्रणाली को भी उसी के अनुसार होना चाहिए
    मोटरसाइकिल लाइसेंस है, तो SUV लाइसेंस क्यों नहीं है
    इसी तरह सज़ा और पाबंदियाँ भी अधिक होनी चाहिए, blood alcohol concentration की सीमा और कम होनी चाहिए, और जुर्माने भी अधिक होने चाहिए
    अगर आप बड़ा वाहन चलाना चाहते हैं, ठीक है, तो उसकी कीमत चुकाइए और अपने चुनाव से दूसरों की रक्षा के लिए जो ज़रूरी है वह कीजिए
    मुझे आपके फैसले की कीमत चुकाने की ज़रूरत नहीं है
    यह एक बुनियादी सिद्धांत है, जिसे बड़े वाहन चलाने वाले लोग तब सुविधाजनक रूप से नज़रअंदाज़ कर देते हैं जब वे मानते हैं कि उनकी “आज़ादी” मेरे जीवन के अधिकार से ऊपर है

    • लाइसेंस मुख्यतः वाहन के संचालन की विशेषताओं पर आधारित होते हैं
      भारी वाहनों के लिए पहले से class B और A जैसे बड़े वाहन लाइसेंस मौजूद हैं
      मोटरसाइकिलों के संचालन संबंधी पहलू अलग होते हैं, इसलिए उनका अलग लाइसेंस है
      अगर आँकड़ों का सचमुच पालन करें, तो दिखेगा कि वाहन का आकार वृद्धि का केवल 10% ही समझाता है
      सबसे बड़ा फर्क लाना है तो बाकी 90% पर ध्यान देना चाहिए
      उसी तर्क से, सभी चालकों के लिए समग्र driver education और test requirements बढ़ाना बेहतर होगा, और इससे किसी एक क्षेत्र के बजाय पूरी driving population पर असर पड़ेगा
      सज़ा परिणाम के लिए समान होनी चाहिए
      मुझे साइकिल चलाने वाला मार दे या semi-truck, अलग होने का कोई कारण नहीं है
      blood alcohol concentration की कम सीमा का MADD जैसी संस्थाएँ भी विरोध करती हैं
      डेटा के अनुसार मौजूदा स्तर उचित है, और इसे और कम किया गया तो अधिक लोग इसे नज़रअंदाज़ करेंगे
      कोई भी आपसे यह नहीं कह रहा कि दूसरे लोगों के फैसलों की कीमत आप चुकाएँ
      अगर बात insurance तक जाए, तो sports car और महंगी electric vehicle सभी drivers की लागत बढ़ाने की दिशा में बहस को उलझा देते हैं
      साथ ही, बड़ा वाहन अपने-आप में किसी के जीवन के अधिकार का उल्लंघन नहीं है, लेकिन किसी की लापरवाही ऐसा कर सकती है
    • नया CDL लाइसेंस पाने वालों को class A/B CDL मिलने से पहले काफी महँगा training course करना पड़ता है
      यह 26,000 पाउंड से अधिक gross vehicle weight rating वाले वाहन या school bus जैसी चीज़ों के लिए है
      कुछ online theory-only sites अधिकतम 300 डॉलर तक लेती हैं, लेकिन कई राज्यों में, शायद सभी राज्यों में, मान्यता प्राप्त वास्तविक driving training और theory training लेनी होती है और इसकी लागत 4,000~5,000 डॉलर होती है
      फ़रवरी 2022 के बाद CDL लेने वाले सभी लोगों को यह course करना होता है
      https://tpr.fmcsa.dot.gov/
      https://tpr.fmcsa.dot.gov/content/Resources/ELDT-Applicabili...
      blood alcohol concentration की सीमा और जुर्माने अधिक सख्त होने चाहिए वाला हिस्सा पहले से ही ऐसा है
      यह निश्चित है कि बड़े trucks सड़क की सतह को पहुँचने वाले नुकसान की लागत पूरी तरह नहीं चुकाते
      सड़क का नुकसान गति के घन और axle load की चौथी घात के अनुपात में होता है
      इसलिए 80,000 पाउंड का semi-truck, उसी गति से चल रही 4,000 पाउंड की SUV की तुलना में 4,096 गुना नुकसान पहुँचाता है
      गणना है 80,000/5 = प्रति axle 16,000 पाउंड, 4,000/2 = प्रति axle 2,000 पाउंड, (16/2)^4 = 4,096
      मैं पहले राज्य सरकार के DMV और highway department के समकक्ष एक जगह काम कर चुका हूँ
    • बड़े वाहनों के लिए पहले से अलग लाइसेंस मानक हैं: https://www.fmcsa.dot.gov/cdl
      “Commercial motor vehicle (CMV) चलाने के लिए non-commercial vehicle चलाने की तुलना में अधिक स्तर का knowledge, experience, skill, और physical ability चाहिए। Commercial Driver’s License (CDL) प्राप्त करने के लिए आवेदक को इन ऊँचे मानकों के अनुरूप skills और knowledge tests दोनों पास करने होते हैं। इसके अलावा, CDL धारकों पर public roads पर किसी भी प्रकार का motor vehicle चलाते समय अधिक ऊँचे मानक लागू होते हैं। CDL धारक द्वारा किया गया गंभीर traffic violation उसकी CDL योग्यता बनाए रखने की क्षमता को प्रभावित कर सकता है”
      यह जानने की जिज्ञासा है कि बड़े SUV और semi-truck से टकराने पर pedestrians के नतीजों की तुलना कैसी होती है
    • शुरुआत RVs, चाहे bus-type हों या gooseneck-type, पर भी commercial drivers जैसे ही मानक लागू कराने से की जा सकती है
      यह उन सबसे तात्कालिक और साफ़ तौर पर पागलपन भरे हिस्सों में से एक लगता है, जहाँ लोग बिना किसी योग्यता के ऐसी चीज़ें चला सकते हैं जिन्हें उन्हें नहीं चलाना चाहिए
    • यूरोप के अधिकांश हिस्सों में 1972 में छह lessons लेकर प्राप्त सामान्य driver’s license से 4,250kg electric vehicle चलाई जा सकती है
      यह पागलपन है
      मेरी निजी राय में 2,000kg से ऊपर की हर चीज़ के लिए truck license होना चाहिए, और हर 5 साल में re-test होना चाहिए

  • यह सिर्फ कारणों में से एक है, और अपेक्षाकृत छोटा हिस्सा है
    “अनुमान है कि अगर पिछले 25 वर्षों में वाहनों का आकार लगभग वैसा ही रहता, तो हर साल लगभग 200~400 pedestrians नहीं मरते। यह हाल के pedestrian deaths में हुई वृद्धि का लगभग 10% है”

    • सुरक्षा कभी-कभी कई छोटे adjustments से आती है
      इसलिए हो सकता है 10% को छोटा नहीं बल्कि बड़ा समझना चाहिए

  • Times का interactive article पढ़ने लायक है
    शानदार काम है: https://www.nytimes.com/interactive/2026/06/21/us/trucks-suv...

    • अच्छा लगा कि article का आधा हिस्सा A-pillar समस्या को दिया गया
      हाल में कमर दर्द झेलने के कारण, मैं सचमुच चाहूँगा कि मेरी अगली कार ऐसी हो जिसमें हर intersection पर उस pillar के पार झाँकने की कोशिश न करनी पड़े
    • मौजूदा वाहनों और 20~30 साल पुराने वाहनों की तुलना करने वाले animations और comparison materials सचमुच बहुत उपयोगी हैं