United को 737 Max 9 निरीक्षण के दौरान plug door में ढीले bolt मिले

 (theaircurrent.com)
1 पॉइंट द्वारा GN⁺ 2024-01-09 | 2 टिप्पणियां | WhatsApp पर शेयर करें
  • Alaska Airlines 737 Max 9 की rapid decompression घटना के बाद उसी मॉडल के plug door assembly की स्थिति एयरलाइंस और regulators की मुख्य जांच का विषय बन गई
  • United Airlines के निरीक्षण में कम से कम 5 Boeing 737 Max 9 विमानों में ढीले bolt और parts मिले, जिनमें से कुछ door plug installation समस्या से जुड़े लगते हैं
  • Alaska Airlines ने भी पुष्टि की कि grounded 737-9 Max विमानों में से कुछ में loose hardware दिखाई दिया, जैसा शुरुआती maintenance reports में दर्ज था
  • Boeing ने 737 Max 9 operators को Multi-Operator Message भेजा, जिसमें FAA के 6 जनवरी के emergency airworthiness directive को पूरा करने के लिए inspection standards दिए गए
  • NTSB ने Alaska हादसे वाले विमान से अलग हुए plug को बरामद कर लिया है, लेकिन installation mismatch हादसे का कारण था या नहीं, यह अभी सार्वजनिक नहीं किया गया है

United और Alaska में मिले plug door के मुद्दे

  • United Airlines ने Alaska Airlines के उसी मॉडल के विमान में हुई rapid decompression घटना के बाद अपने Boeing 737 Max 9 fleet की जांच की और plug door में ढीले bolt तथा अन्य parts पाए
  • समस्या वाले parts कम से कम 5 विमानों में मिले
  • United ने कहा कि शनिवार की प्रारंभिक जांच के बाद door plug installation समस्या जैसे दिखने वाले मामले सामने आए
    • इनमें अतिरिक्त tightening की जरूरत वाले bolt प्रमुख उदाहरण थे
    • United Tech Ops टीम ने कहा कि वह समस्या ठीक करके विमानों को सुरक्षित रूप से फिर से सेवा में लाएगी
  • Alaska Airlines ने भी grounded 737-9 Max विमानों के संबंधित हिस्से तक पहुंचने के बाद पुष्टि की कि कुछ विमानों में loose hardware दिखाई दिया, जैसा शुरुआती maintenance reports में कहा गया था
    • Alaska की संबंधित सूचना company update में शामिल है

parts की स्थिति, maintenance history और inspection procedure

  • United के 5 विमानों में मिले समस्या वाले parts एक ही जगह तक सीमित नहीं थे
    • एक विमान में plug door के lower hinge को पकड़ने वाला bolt पूरी तरह seat नहीं हुआ था, जिससे bolt washer “घूम सकता” था
    • दूसरे विमान में plug के upper forward guide fitting पर ढीला bolt मिला
    • एक और विमान में door frame के fuselage attachment point यानी forward guide roller पर समस्या मिली
    • दूसरे विमान में plug के निचले हिस्से के lower hinge bracket का screw पूरी तरह कसा नहीं गया था
  • United के ये 5 विमान ch-aviation के अनुसार नवंबर 2022 से सितंबर 2023 के बीच डिलीवर हुए थे
    • संभव है कि इन पर अभी तक heavy maintenance C check न हुआ हो, जो आमतौर पर हर 4,000~6,000 घंटे या 2~3 साल में किया जाता है
  • United, Alaska के अलावा अमेरिका की एकमात्र airline है जो 737 Max 9 चलाती है, और 79 विमानों के साथ सबसे बड़ी operator है
    • Alaska के पास 65 विमान हैं
  • Boeing ने 737 Max 9 operators को आधिकारिक रूप से Multi-Operator Message जारी किया
    • इसमें FAA द्वारा 6 जनवरी को जारी emergency airworthiness directive को पूरा करने के लिए specific inspection standards शामिल हैं
  • Alaska ने कहा कि inspections शुरू करने से पहले FAA को airline की inspection procedure मंजूर करनी होगी, और airline को maintenance teams के लिए detailed inspection instructions और procedures तैयार करने होंगे
    • Alaska ने 737 Max 9 grounding के कारण सोमवार को लगभग 140 उड़ानें रद्द कीं
  • NTSB investigators ने रविवार देर रात Alaska flight से 16,000 feet की ऊंचाई पर अलग हुए plug को बरामद किया
    • इस हादसे में कोई घायल नहीं हुआ
    • door से जुड़ी specific investigative findings या plug installation mismatch हादसे का कारण था या नहीं, यह अभी सार्वजनिक नहीं किया गया है

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2 टिप्पणियां

 
ndrgrd 2024-01-09

लगता है आजकल Boeing के बारे में सिर्फ़ बुरी ख़बरें ही सुनने को मिल रही हैं।
 
GN⁺ 2024-01-09
Hacker News की राय

  • यह दिलचस्प लगा कि Boeing ने 5 जनवरी की घटना से कम-से-कम 8 दिन पहले 737 MAX के एक दूसरे हिस्से, यानी rudder सेक्शन में ढीले bolts की संभावना को लेकर airlines से proactive inspection करने को कहा था
    उदाहरण: https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/boeing-ur...
    अफसोस की बात है कि लगता है Boeing को plug door bolts में किसी दूसरी समस्या का पता नहीं था

    • अगर ऐसी समस्या सामने आ रही है, तो सोचने पर मजबूर होना पड़ता है कि manufacturing quality और quality assurance/final inspection किस स्तर के रहे होंगे
    • यह तो operational environment में testing करने जैसा है, और scale राक्षसी है
    • ये आपस में असंबंधित समस्याएँ हैं। bolts के प्रकार भी शायद अलग होंगे, और load के प्रकार तो निश्चित रूप से अलग हैं
      rudder assembly चलने वाला हिस्सा है, जबकि यह नकली door panel चलने वाला हिस्सा नहीं है
    • बचपन में, पुराने communist bloc वाले Eastern Europe के एक देश में किसी खास car को लेकर चलने वाला मजाक याद आता है: “accident हो जाए तो घर पर screws कसकर assembly पूरी करनी पड़ती है”
      वह car खराब quality के लिए मशहूर थी, Eastern Europe के ढीले standards के हिसाब से भी; फिर भी वह करने की सलाह नहीं, सिर्फ मजाक था

  • military aircraft में flight safety inspection संभाल चुके व्यक्ति के तौर पर, उस लेख में शामिल photo पूरी तरह बेतुकी लगती है
    उन bolts का ढीला होना—वह भी काफी बड़े bolts—का मतलब है कि installation process में कई लोगों ने अपना काम नहीं किया, और फिर भी करने की sign-off कर दी
    maintenance में torque दिए गए हर bolt, हर safety wire, हर installed part को quality assurance वाला व्यक्ति साथ खड़े होकर verify करता था
    Boeing के अंदर कुछ सड़ रहा है

    • क्या यह McDonnell-Douglas से आए management की वजह से नहीं होगा?
      वही management जिसने उस company को जमीन में मिला दिया था
      मछली सिर से सड़ती है, और ये लगातार चल रही समस्याएँ ऐसी लगती हैं जैसे engineering-first culture की जगह corner-cutting वाली company culture ने ले ली हो
    • जब मैं small jet assembly line में engineer के तौर पर काम करता था, तो ऐसी assemblies और parts से जुड़े काम में किसने काम किया, किसने approve किया, और work instruction का कौन-सा step था—इस सबकी सटीक record traceability रहती
      इसमें Boeing में किया गया काम और suppliers में किया गया काम, दोनों शामिल होंगे। आखिर root cause क्या निकलेगा, यह सुनना दिलचस्प होगा
    • bolts vibration से ढीले हो सकते हैं। इसलिए शायद यह design error हो सकता है, और safety pin वाले सही प्रकार के bolts इस्तेमाल न किए गए हों
    • क्या इसका मतलब है कि हर flight से पहले हर bolt को हर बार torque किया गया?
    • “जान की बाजी लगाकर sign किया” वाली बात साफ तौर पर अतिशयोक्ति है

  • bolts और machine screws काफी दिलचस्प होते हैं। amateur bicycle mechanic के तौर पर वर्षों में की गई मेरी गलतियों में से एक यह थी कि assembly से पहले bolts पर ठीक से grease नहीं लगाता था
    intuition के उलट, grease न हो तो bolt या machine screw threads के बीच में पहले अटक सकता है, और lengthwise सही tension लगने से पहले ही high torque दिखने लगता है। torque सिर्फ tension का proxy value है; असल में part को intended तरीके से पकड़कर रखने वाली चीज यह tension ही है
    grease लगाने पर, जब bolt घुमाने का torque सही value तक पहुँचता है, तो वह threads के बीच में अटका नहीं होता, बल्कि bolt भी सही tension state में होता है

    • यह जटिल विषय है। design के हिसाब से lubrication जरूरी भी हो सकती है और forbidden भी। अगर जरूरी हो, तो आम तौर पर इसे सिर्फ threads पर लगाया जाता है, और head के नीचे वाला हिस्सा अक्सर forbidden होता है
      ज्यादातर fastener designs में fastener tension देता है, और वास्तविक load दो surfaces के बीच की friction उठाती है—यह बात महत्वपूर्ण है। tension बहुत कम हो तो fastener shear हो सकता है, और बहुत ज्यादा हो तो fastener अतिरिक्त tensile load झेलने की reserve strength खो सकता है
      torque wrench से target tension तक पहुँचने का तरीका आम तौर पर केवल लगभग ±30% accuracy देता है। आम तौर पर design margin इसे संभाल लेता है, लेकिन बहुत critical applications में जहाँ margin नहीं छोड़ा जा सकता, उसी material samples से calibration की जाती है या अधिक direct measurement किया जाता है
      direct measurement के तरीकों में elongation मापने योग्य hollow fasteners, ultrasound से elongation मापना, strain gauge वाले washers, या अच्छी तरह design किए गए tension-indicating washers/fasteners शामिल हैं
      इसका मतलब यह नहीं कि इस design में ऐसी जटिल methods की जरूरत थी, और इन fasteners का sizing करना भी मुश्किल नहीं रहा होगा। संभावना अधिक है कि assembly process में गलती या management की कमी रही हो
    • torque specifications, जब तक अलग से न कहा गया हो, केवल clean, unobstructed, corrosion-free और grease-free threads पर लागू होती हैं
      ऐसी हालत के threads बीच में नहीं अटकते
      अगर किसी भी वजह से threads पहले से खराब हैं, तो torque specification पहले ही गलत हो चुकी है। क्योंकि threads न तो clean हैं, न unobstructed, न corrosion-free और grease-free। ऐसे में torque wrench को आधार बनाने पर damaged threads के अटकने की वजह से appropriate tension तक पहुँचने से पहले wrench click कर सकता है, और fastener tension कम रह सकती है
      लेकिन इसका मतलब यह नहीं कि grease इस हालत का कोई जादुई antidote है
      threads खराब हों या नहीं, अगर उन पर grease लगी है तो torque specification भी गलत है। greased threads भी clean और dry condition में नहीं होते, और grease lubricant है, इसलिए torque wrench ideal tension से आगे जाकर ही click कर सकता है, जिससे over-tension लग सकता है
      अगर आप घर पर bicycles या rust-prone इलाकों की cars जैसी चीजों पर काम करते हैं, जहाँ अलग-अलग metals लगातार corrode होते रहते हैं, तो DIN 65151 जैसे Junker test rig रखकर यह study कर सकते हैं कि अलग-अलग greases का क्या असर होता है, और उस पर papers लिखकर career भी बना सकते हैं
      या फिर threads को clean, unobstructed और dry बनाकर, ऐसी anti-seize paste से assembly कर सकते हैं जिसकी lubricity final tension calculation को प्रभावित न करे। Permatex भी ऐसे products बनाता है और दूसरी companies भी
      aircraft में हमेशा वही करना चाहिए जो engineer ने कहा हो। अगर engineer गलत हो, तो काम रोककर उनसे consult करना चाहिए
    • fasteners पर grease तभी लगानी चाहिए जब manufacturer ने specify किया हो। वरना same torque value पर specified value से कहीं ज्यादा tension लग जाएगी
    • इस use के लिए मैं grease लगी एक toothbrush रखता हूँ
      toothbrush में magnet लगा है, इसलिए उसे कहीं भी चिपका दो तो वहीं रहती है
    • lubricated और unlubricated fasteners के लिए material और plating के हिसाब से अलग-अलग torque-tension equations होती हैं

  • प्लग कैसे इंस्टॉल किया जाना चाहिए, यह दिखाने वाला एक वीडियो है: https://youtu.be/maLBGFYl9_o?t=540
    मेंटेनेंस के दौरान प्लग खोलते समय जिन कुछ बोल्टों को खोलना पड़ता है, उनमें घूमने से रोकने के लिए पिन होते हैं, और इस फोटो में भी वह पिन दिख रहा है: https://x.com/byerussell/status/1744460136855294106?s=46&t=s...
    लेकिन उसी फोटो में, पूरे दरवाजे के हिंग को पकड़े रखने वाले दूसरे अहम बोल्ट ढीले हैं, और उन बोल्टों में मूल रूप से पिन नहीं लगते लगते हैं
    सोच रहा हूँ कि डिजाइन में यह कैसे तय किया जाता है कि वह पिन कब लगाना है। प्लग मेंटेनेंस को तो ऐसा बनाया गया कि कोई बेवकूफ भी गलती न करे, लेकिन शुरुआती इंस्टॉलेशन को क्या वैसा नहीं बनाया गया?

    • अगर और ज्यादा कड़ा अनुमान लगाएँ, तो इस लेख में यह बात है: https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/spirit-ae...
      कहा गया है कि production process में Spirit 737 fuselage बनाता है और special door assembly को “आधा फिट” हालत में ट्रेन से भेजता है
      इसे “लगा हुआ है लेकिन पूरा नहीं हुआ” भी बताया गया है
      Boeing के Washington Renton plant में आम तौर पर इस pop-out, यानी non-functional दरवाजे को हटाया जाता है और उस छेद से अंदरूनी equipment लोड किया जाता है। फिर पार्ट को वापस लगाकर इंस्टॉलेशन पूरा किया जाता है। आखिर में fuselage को 150% तक pressurize करके जांचते हैं कि सब कुछ सही काम कर रहा है या नहीं
      यह कल्पना की जा सकती है कि इन हिंग बोल्टों को कसने की जिम्मेदारी किसकी है, इसे लेकर जिम्मेदारी का बिखराव हुआ हो। Spirit प्लग को “आधा फिट” हालत में लगाता है, और Boeing अंदरूनी सामान लोड करने के लिए प्लग निकालकर फिर से लगाता है
      अनुमान के तौर पर, Boeing ने शायद हिंग नहीं निकाला होगा। क्योंकि प्लग को हिंग निकाले बिना भी निकाला जा सकता है। दोबारा लगाते समय अगर Boeing workers ने सिर्फ वही चीजें वापस कीं जो उन्होंने खुद निकाली थीं, तो? हो सकता है उन्होंने vertical movement रोकने वाले बोल्ट कस दिए, पिन लगा दिए, और मान लिया कि काम खत्म हो गया। बाकी हिंग बोल्टों को उन्होंने कभी छुआ ही नहीं था, इसलिए उन्हें कसने का ख्याल भी नहीं आया होगा
    • castle nut design में cotter pin या किसी दूसरे locking pin के इस्तेमाल की जरूरत होती है
      https://en.wikipedia.org/wiki/Castellated_nut
      https://en.wikipedia.org/wiki/Positive_locking_device
    • सिर्फ “ढीले बोल्ट” कहने से ज्यादा जानकारी नहीं मिलती। हो सकता है उनका वीडियो में बताए गए बोल्टों से कोई संबंध ही न हो
      सिर्फ इस वजह से कि उन बोल्टों को “कसा जाना चाहिए था”, यह कल्पना करना मुश्किल है कि ऐसी failure कैसे हुई। वे पिन वाले locking bolts हैं और shear force ले रहे लगते हैं, clamping function नहीं दिखता
      मान भी लें कि बोल्ट ढीला था या torque specification से कम था, तो वह पूरी तरह बाहर कैसे निकलेगा? क्या shear load की हालत में बोल्ट आखिर तक धकेलकर बाहर आ गया? और क्या lift spring ऊपर वाले pins को track के ऊपरी हिस्से में ऊपर की ओर नहीं धकेल रहा होता? इसके अलावा, track की curve देखकर लगता है कि दरवाजे पर जितना बाहर की ओर force लगेगा, pins उतना ही track के ऊपरी हिस्से में जाने की दिशा में होंगे
      लगता है कुछ और हुआ है। शायद दूसरे बोल्ट हों
    • aerospace engineer तो नहीं हूँ, लेकिन अगर हिंग को दरवाजे से अक्सर अलग नहीं किया जाता, तो उन हिंग बोल्टों को rivet में बदल देना बेहतर लगता है

  • एक airline में कम से कम 5 aircraft? ढीले बोल्ट कोई मामूली समस्या है, या जैसा सुनाई दे रहा है वैसा ही पागलपन भरा मामला है?

    • जैसा सुनाई दे रहा है वैसा ही पागलपन है
      इसका मतलब है कि assembly के दौरान लोग careless और sloppy थे
      यह kitchen में एक cockroach देखने जैसा है। वह अकेला नहीं होता। बस आपने बाकी दीवारें अभी खोली नहीं हैं
    • यह cliché बात है, लेकिन अगर यह known issue था और management ने इसे दबा दिया, तो क्या किसी को जेल नहीं जाना चाहिए?
      अगर ऐसा नहीं है, तो फिर विकल्प सिर्फ अक्षम engineering का बचता है, न कि सिर्फ cost center की तरह managed engineering का

  • सोच रहा हूँ कि door plug असल में plug door क्यों नहीं है। यानी cabin door की तरह, चाहा गया panel अंदर से इंस्टॉल हो और pressure difference से seal हो जाए
    यह part cargo hold door जैसा ज्यादा दिखता है। cargo hold door आम तौर पर space की वजह से बाहर की ओर खुलना पड़ता है, लेकिन इस मामले में कौन-सी design constraint है?

    • सही, वही top-level design mistake है। इसे pressure difference से passive lock होने वाला बनाना चाहिए था

  • Alaska Max 9 accident पर अब तक देखे updates में यह सबसे अच्छा था
    presenter 777 pilot और A&P mechanic है, और video 2 घंटे पहले upload हुआ है
    https://www.youtube.com/watch?v=WhfK9jlZK1o [13:43]

    • वीडियो पर आया डरावना comment है
      “मैं 23 साल के experience वाला aircraft technician हूँ और हम भी Max9 operate करते हैं। मैंने इस plug को खोला और बंद भी किया है। याद रखना चाहिए कि दूसरे 737 NG के long fuselage models में भी ऐसे plug लगे होते हैं और यह सिर्फ Max में नहीं है। सभी उसी तरीके से काम करते हैं और ऐसा accident कभी नहीं हुआ। मैं यह नहीं कह रहा कि असल में यही हुआ, लेकिन जब तक ऊपर के 2 capture bolts और spring hinge से गुजरने वाले नीचे के 2 bolts लगे न हों, मुझे समझ नहीं आता कि यह lug कैसे छूट सकता है। ऊपर या नीचे में से एक set bolts गायब हो और दूसरा side लगा हो, तब भी मुझे नहीं लगता कि plug छूटकर aircraft से अलग हो सकता है। बस मेरी राय है।” - @jeffropenn
    • blancolirio accidents समझाने में वाकई बहुत अच्छा है। details और उनके मायने को आसानी से समझा देता है
      aviation accident होने पर “क्या हुआ था” जानने के लिए मैं सबसे पहले वहीं जाता हूँ

  • Max 10, जो fast approval process की उम्मीद कर रहा था, अब उसका क्या होगा…

    • Airbus का तो सच में शानदार हफ्ता चल रहा होगा

  • United के किसी और 737 model में बैठकर runway पर इंतजार करते हुए यह पढ़ना मन को बहुत सुकून दे रहा है

    • शुक्र है यह issue 737 के सिर्फ एक, ज्यादा नए model को प्रभावित करता लगता है, लेकिन शक होने लगता है कि दूसरे models में क्या छूट गया होगा

  • https://www.youtube.com/watch?v=maLBGFYl9_o एक अच्छा वीडियो है जो समझाता है कि बोल्ट और दरवाज़े को कैसे असेंबल किया जाना चाहिए

    • यह एक बेहद दिलचस्प वीडियो है, जो साफ़ दिखाता है कि प्लग अपनी जगह कैसे फिक्स रहता है
      8:44 पर दिखता है कि ऊपर के 2 locking bolts roller pin को ऊपर वाले door track में कैसे फिक्स करते हैं, और 10:00 पर दिखता है कि नीचे के 2 locking bolts sliding hinge post में कैसे फंसते हैं। 13:10 पर दिखता है कि दरवाज़ा roller pin और नीचे के hinge post पर लगभग कोई नुकसान छोड़े बिना साफ़ तौर पर उड़ गया। एक टिप्पणी में यह भी कहा गया है कि वही प्लग 737-900 में भी इस्तेमाल हुआ था और उस मॉडल में यह समस्या नहीं थी
      सोफ़े पर बैठकर अंदाज़ा लगाऊँ तो, दरवाज़े को roller pin और नीचे के hinge पर वास्तविक तौर पर पकड़े रखने वाली चीज़ सिर्फ़ 4 bolts हैं। ऐसा नहीं लगता कि बस किसी ने bolts कसना भूल गया हो। castle nuts इस्तेमाल हो रहे हैं, इसलिए अगर torque नहीं दिया गया होता तो अतिरिक्त cotter pins बचे होते
      वे bolts काफ़ी छोटे लगते हैं, शायद उनका diameter M12 या उससे कम होगा, और उन पर मज़बूत shear force पड़ता है। ऊपर वाले roller pin, जहाँ locking bolt है, के मामले में दो cylinders समकोण पर आपस में संपर्क में हैं, इसलिए बहुत छोटे से एक बिंदु पर अत्यधिक compressive force केंद्रित होती है
      मेरा अंदाज़ा है कि लागत बचाने के लिए अनुपयुक्त या ज़्यादा soft bolts से बदल दिया गया होगा, और वे shear हो गए या corrode हो गए होंगे। अगर एक shear हो जाए, तो load तेज़ी से बाकी 3 bolts पर फैल सकता है और वे सभी shear हो सकते हैं। यह hypothesis UA से जुड़े मूल लेख से भी मेल खा सकती है। “loose bolts” का मतलब ज़रूरी नहीं कि “nuts कसे नहीं गए थे और quality assurance खराब था” हो; यह इस बात का संकेत भी हो सकता है कि locking bolts सभी मुड़ने या shear होने लगे थे
    • मैंने एक दूसरी टिप्पणी में लिखा था कि fastener का tension clamping load बनाता है, और इस तरह दो सतहों के बीच friction पैदा करता है—यह महत्वपूर्ण है। इसलिए मुझे लगा था कि process failure हुआ होगा
      अगर fastener में पर्याप्त tension न हो और friction कम हो, तो वे अक्सर shear हो जाते हैं। लेकिन इस मामले में वीडियो देखने पर लगता है कि कम-से-कम कुछ fasteners में parts के बीच clamping load नहीं है, और वे fasteners असल में सिर्फ़ pins की तरह काम कर रहे हैं
      plug की movement सीमित करने वाले “stop pad” parts अलग से हैं, लेकिन देखने में वे flexible या compliant parts होने चाहिए। वीडियो “roller pin” का ज़िक्र करता है, जो दरवाज़े में cam mechanism के साथ इस्तेमाल होने वाला part है
      stop pad और roller pin/door/cam mechanism का combination दरवाज़े को मजबूती से पकड़ेगा, लेकिन stop pad और plug/pin का combination शायद ऐसा न करे
      drawings में plug के सभी 6 degrees of freedom constrain हो सकते हैं, लेकिन principle में compliant pad fastener में shear force या rattling की अनुमति दे सकता है और अंततः failure हो सकता है
      अगर अंतिम अनिवार्य fix में plug को और पक्के तौर पर constrain करने वाला cup/cone engagement या wedge-shaped part शामिल नहीं हुआ, तो मैं अपनी टोपी खा लूंगा