MTA बोर्ड ने मैनहैटन में प्रवेश पर नया $15 टोल मंजूर किया

 (nytimes.com)
1 पॉइंट द्वारा GN⁺ 2024-03-28 | 1 टिप्पणियां | WhatsApp पर शेयर करें

न्यूयॉर्क ने congestion pricing लागू करने की दिशा में एक अहम कदम बढ़ाया

  • न्यूयॉर्क सिटी ने अमेरिका के शहरों में पहली बार एक व्यापक congestion pricing प्रोग्राम लागू करने के लिए निर्णायक अंतिम चरण पूरा कर लिया है.
  • इस प्रोग्राम का उद्देश्य मैनहैटन के Midtown और Lower Manhattan में प्रवेश करने वाले वाहनों पर नया टोल लगाकर ड्राइवरों को कम गाड़ी चलाने और public transit का उपयोग करने के लिए प्रोत्साहित करना है.
  • Metropolitan Transportation Authority (MTA) बोर्ड ने 11-1 के मत से अंतिम शुल्क संरचना को मंजूरी दी, जिसके तहत अधिकांश passenger cars पर 60th Street के नीचे मैनहैटन में प्रवेश करने पर प्रति दिन $15 टोल लिया जाएगा.

congestion pricing के अपेक्षित प्रभाव

  • अनुमान है कि congestion pricing से Lower Manhattan में प्रवेश करने वाले वाहनों की संख्या लगभग 17% कम हो जाएगी.
  • नवंबर की एक स्टडी के अनुसार, यह प्रोग्राम पूरे क्षेत्र में चलाए जाने वाले कुल miles की संख्या को कम करेगा.
  • इससे हर साल $1 billion की आय होने की उम्मीद है, जिसका उपयोग public transit में सुधार के लिए किया जाएगा.

कम-आय वाले ड्राइवरों के लिए छूट

  • जिन कम-आय वाले ड्राइवरों की वार्षिक आय $50,000 से कम है, वे आवेदन करके प्रत्येक calendar month में पहली 10 यात्राओं के बाद daytime toll पर 50% छूट पा सकते हैं.

GN⁺ की राय

  • congestion pricing की शुरुआत को बड़े शहरों में traffic congestion और air pollution की समस्या से निपटने की एक प्रभावी रणनीति माना जाता है. London, Stockholm और Singapore जैसे शहरों में इसे पहले ही सफलतापूर्वक लागू किया जा चुका है, इसलिए न्यूयॉर्क का यह उदाहरण अमेरिका के अन्य शहरों के लिए मिसाल बन सकता है.
  • यह प्रोग्राम public transit system में निवेश बढ़ाने के लिए वित्तीय आधार तैयार करके एक अधिक sustainable urban transport environment बनाने में योगदान दे सकता है.
  • हालांकि, ऐसे प्रोग्राम कम-आय वाले ड्राइवरों पर अतिरिक्त बोझ डाल सकते हैं, इसलिए उनके लिए पर्याप्त सहायता उपाय तैयार किए जाने चाहिए.
  • congestion pricing लागू करने से पहले transport infrastructure में सुधार और public transit services की गुणवत्ता में बढ़ोतरी की जानी चाहिए. इसका उद्देश्य टोल लागू होने से public transit की मांग में संभावित बढ़ोतरी के लिए तैयारी करना है.
  • इसी तरह की क्षमता देने वाली technologies या projects में transportation management systems (TMS) और smart city solutions शामिल हैं, जो शहरी ट्रैफिक प्रवाह को optimize करने और पर्यावरणीय प्रभाव को कम करने में मदद कर सकते हैं.

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1 टिप्पणियां

 
GN⁺ 2024-03-28
Hacker News की राय

  • यह कदम सही दिशा में है। क्योंकि इससे ड्राइवरों को प्रदूषण, भीड़भाड़ और शोर जैसी externalities की लागत उठानी पड़ेगी
    Manhattan जैसे शहरों के बड़े होने पर ड्राइवरों को यह लागत निवासियों पर डालने के बजाय कम-से-कम उसका कुछ हिस्सा खुद उठाना चाहिए

    • कम-से-कम मेरे मामले में Manhattan तक ड्राइव करके पार्किंग करने की लागत ट्रेन से सच में ज्यादा हो जाएगी, और मुझे लगता है कि ऐसा ही होना चाहिए। अभी दोनों विकल्पों की लागत लगभग बराबर है, इसलिए मुझे हमेशा लगा कि कहीं कुछ बहुत गलत है
    • ट्रैफिक जाम urban planning का बनाया हुआ नतीजा है, और इसके लिए ड्राइवरों को दोष देना जिम्मेदारी से बचने जैसा है। Robert Caro की Power Broker काफी सटीक ढंग से बताती है कि शहरों में ट्रैफिक जाम क्यों पैदा हुआ और 20वीं सदी के मध्य में वह संरचनात्मक रूप से कैसे जम गया
      Manhattan में प्रवेश करने या उसके रास्ते ड्राइव करने वाले ज्यादातर लोग ऐसा इसलिए नहीं करते कि यह दूसरे विकल्पों से बेहतर है, बल्कि इसलिए करते हैं क्योंकि उन्हें करना पड़ता है। यह शुद्ध cash grab है, और इस नीति से ट्रैफिक कम होगा ऐसी कोई तार्किक उम्मीद भी नहीं है
      जिन निवासियों के बारे में कहा जा रहा है कि वे लागत झेलते हैं, उन्हें भी सामान की delivery या उन जगहों तक जाने के साधन चाहिए जहां public transport नहीं पहुंचता, और अतिरिक्त 15 डॉलर आखिरकार NYC में पहले से ऊंची रहने की लागत में जुड़ जाने की संभावना है
    • मुझे लगता है microeconomics एक underrated class और research field है। अगर ज्यादा लोग ऐसे concepts समझते, तो बुनियादी बहसों को छोड़ा जा सकता था; HN मुझे इसी वजह से पसंद है कि technology discussions में basics दोहराने के बजाय सीधे मुख्य बात पर आया जा सकता है। काश economics discussions भी ऐसी हो जाएं
      साथ ही, congestion सिर्फ एक negative externality नहीं है, बल्कि यह एक policy problem भी है जिसमें लोगों को ऐसी जगहों पर ले जाना पड़ता है जिन्हें road infrastructure संभाल नहीं सकता। इसलिए लोगों को दूसरे transport modes की ओर प्रेरित करना होगा, और इसके तरीके economic incentives (New York का तरीका) या सख्त regulation (Beijing में number plate-based driving restrictions) के अलावा ज्यादा नजर नहीं आते
      पूरी तरह fair और efficient solution नहीं है, लेकिन यह बहुत data वाला दिलचस्प policy academic topic है। दोनों तरीकों पर research देखने के बाद व्यक्तिगत रूप से मैं economic incentives की तरफ ज्यादा झुकता हूं
    • समय बताएगा, लेकिन दिन में अधिकतम एक बार 15 डॉलर बहुत कम लगता है। ड्राइवर पहले से ही अन्य tolls, Manhattan की महंगी monthly parking fees और fuel costs दे रहे होंगे, इसलिए दिन में 15 डॉलर अतिरिक्त से व्यवहार बदलना मुश्किल लगता है
    • ज्यादा भारी और कम eco-friendly cars पर ज्यादा charge लगाना चाहिए था

  • शायद अमेरिका भी अब ऐसे शहरों की ओर थोड़ा बढ़ सकेगा जो car owners के आगे झुकने के बजाय असल निवासियों की health की परवाह करते हैं
    disability-related reasons या emergency services जैसी सच में जरूरी स्थितियों को छोड़कर car-free cities के करीब जाना अच्छा होगा
    urban areas में भी एक शोर मचाने वाला अल्पसंख्यक है जो car छोड़ना नहीं चाहता, और अपने लिए थोड़ी भी असुविधा होने पर हमला बोल देता है। Boston में गर्मियों में कुछ streets बंद की जाती हैं, और drivers शिकायत करते हैं कि driving और खराब हो गई। लेकिन यहां सच में रहने वाले और car न रखने वाले व्यक्ति के तौर पर, driving का खराब होना मेरे लिए positive है

    • मुझे हैरानी है कि अमेरिका के high-density cities में two-wheelers लोकप्रिय क्यों नहीं हैं। पता नहीं वजह मौसम है या culture
      Asia के ज्यादातर हिस्सों में, जहां high-density cities आम हैं, two-wheelers रोजमर्रा की आवाजाही के साधन के रूप में पसंद किए जाते हैं और काफी अच्छा काम करते हैं
    • NYC भी streets बंद करता है। https://www.nyc.gov/html/dot/html/pedestrians/openstreets.sh...

  • सड़क पर drive करने के लिए पैसे लेने का विचार बहुत विवादास्पद हो जाता है, जबकि train लेने के लिए पैसे देने का विचार सहज रूप से स्वीकार कर लिया जाता है; इससे साफ दिखता है कि हमारा समाज कितना car-centric है

    • सोचें तो सड़कों की लागत पहले ही दी जा चुकी है, fuel पर भी tax देते हैं, और सिर्फ car रखने की वजह से हर साल vehicle tax भी देते हैं
      दूसरी ओर, trains के लिए ज्यादातर लोगों ने tracks की लागत सीधे नहीं दी होती, और vehicle own नहीं करते इसलिए property tax भी नहीं देते
      समस्या यह नहीं कि हम हद से ज्यादा car-centric हैं, बल्कि यह है कि उस सड़क पर drive करने के लिए पहले ही कम-से-कम तीन तरीकों से पैसे दिए जा चुके हैं और अब एक और जोड़ने की कोशिश हो रही है
    • roads या paths पर चलने-फिरने की क्षमता, चाहे साधन पैदल हो, घोड़ा हो या car, सदियों से जीवन का अहम हिस्सा रही है। जिस जमीन पर आवाजाही होती है वह इंसानों के evolve होने से पहले से मौजूद थी, और उसे रोकना हमेशा कुछ हद तक विवादास्पद होना ही है
      इसके उलट train तब तक मौजूद नहीं होती जब तक कोई पैसे देकर उसे बनवाए नहीं
    • यह वही दूरी train से तय करने की तुलना में कहीं ज्यादा महंगा है
    • मुझे नहीं लगता यह fair comparison है। congestion charge न भी हो, तो भी सड़क पर drive करने के लिए पहले से पैसे देने पड़ते हैं। car खरीदना, maintain करना, fuel भरना, insurance देना, और road maintenance में लगने वाली annual registration fees भी देना
      train ticket की कीमत का कुछ हिस्सा भी जाहिर है trains की खरीद और maintenance जैसी समान चीजों में जाता होगा
      मैं यह नहीं कह रहा कि हर transport mode के implicit subsidies और taxes समान हैं, लेकिन इसे ऐसे simplify नहीं किया जा सकता कि एक paid है और दूसरा free
    • usage के हिसाब से payment fair लगता है, लेकिन आम तौर पर यह आसानी से regressive tax बन जाता है
      काम या छोटे business की वजह से drive करने वाले Joe Schmoe के लिए रोज 15 डॉलर देना और jeweller से theatre तक drive करते हुए इस लागत की परवाह भी न करने वाले Joe Apple के लिए यह अहसास बिल्कुल अलग है

  • London के congestion charge के 21 साल और उसके प्रभाव New York वालों के लिए यह समझने का अच्छा reference हैं कि उन्हें क्या उम्मीद करनी चाहिए: https://en.wikipedia.org/wiki/London_congestion_charge#Effec...
    Germany, USA, Japan, Russia के embassies का charge देने से इनकार करने वालों में शामिल होना थोड़ा शर्मनाक है। बहुत उत्सुकता है कि NYC ब्रिटिश ambassador के साथ कैसा व्यवहार करेगा

    • NYC में UN diplomats के unpaid parking tickets पहले से बहुत हैं, इसलिए यह कोई नई बात नहीं होगी
    • London congestion charge खास तौर पर परेशान करने वाला था। कम-से-कम 2012–2013 में जब मैं वहां रहता था, तो गलती से right turn लेकर zone के अंदर घुस जाना बहुत आसान था, और सिर्फ एक block अंदर जाने पर भी आपको इसका पता न चले और आप पहले से charge न दे पाएं, ऐसा हो सकता था
      अगर उसी दिन charge नहीं दिया, तो वे लगभग 10 गुना का bill भेजते थे। TfL मुझे ऐसा पूरी तरह corrupt organization लगता था जो rules को जानबूझकर unclear बनाकर बड़े fines वसूलना चाहता हो

  • NYC महानगरीय क्षेत्र में रहने के नाते, समस्या congestion toll के विचार में नहीं, बल्कि public transit system में है। Midtown और Brooklyn, Staten Island और downtown के बीच आने-जाने के विकल्प बेहद कम हैं, और जिन इलाकों तक MTA ट्रेनें ठीक से नहीं पहुंचतीं, वहां से शहर के केंद्र में आने के विकल्प भी कम हैं
    Subway और बसें, उदारता से भी देखें तो, भरोसेमंद नहीं हैं। अगर यह समस्या हल हो जाए तो congestion toll स्वीकार किया जा सकता है। तब तक यह toll केवल उन लोगों को चोट पहुंचाता है जिनके लिए इसे वहन करना आसान नहीं है। ऐसे लोगों का Manhattan आने-जाने में असुविधाजनक इलाकों में रहना कोई संयोग नहीं है
    आखिर में विकल्प यही बचता है कि हर साल कुछ हजार डॉलर और दें, या बस औसत public transit से रोज़ एक घंटा और खर्च करें। अगर NYC में सिर्फ Manhattan नहीं, बल्कि बाकी चार boroughs सहित London, Copenhagen स्तर का public transit हो जाए, तो मैं congestion toll स्वीकार कर लूंगा

    • Subway को लेकर सभी शिकायत करते हैं, लेकिन Brooklyn में रहने के नाते commuting के लिए यह आम तौर पर बिना बड़ी परेशानी के पर्याप्त रहा है
      मैं Brownsville/Canarsie की तरफ रहता हूं और आम तौर पर 3 ट्रेन लेकर शहर के केंद्र जाता हूं, और यह ज्यादातर ठीक काम करती है। हालांकि मेरे पास आसानी से पकड़ी जा सकने वाली ट्रेन सिर्फ 3 है, यह बात अच्छी नहीं लगती
      Weekdays में आम तौर पर समस्या नहीं होती, लेकिन weekend maintenance हो तो मेरा एकमात्र आसान transportation option बहुत सीमित हो जाता है या बिल्कुल खत्म हो जाता है, जो बहुत झुंझलाने वाला है। फिर भी मुझे लगता है कि यह उतना बुरा नहीं है जितना लोग शिकायत करते हैं। NYC में 9 साल, और Brooklyn के अंदरूनी हिस्से में 5.5 साल बिना car के रहा हूं, और कुल मिलाकर ठीक रहा
      यह पूरी तरह भयानक नहीं है, क्योंकि थोड़ा और चलें, लगभग 1 mile, तो L train मिल सकती है और उससे भी आगे चलें तो A भी मिल सकती है
    • Staten Island और downtown? यह बात समझ से बाहर है। free ferry भूल गए क्या? South Ferry पहुंचने पर 123 (7th Ave line), 456 (Lex Ave line), NQR (Broadway line) तक काफी connections हैं
    • Midtown और Brooklyn के बीच वाली बात समझ नहीं आती। Brooklyn में ऐसे मोहल्ले अपेक्षाकृत कम हैं जहां Midtown जाने वाली train access नहीं है। बेशक, वे मोहल्ले आम तौर पर सबसे ज्यादा car-centric होते हैं
    • जिन outer boroughs में public transit कम है, वहां रहते हुए रोज़ Manhattan car से commute करने वाले लोग आखिर हैं कौन, यह जानना चाहूंगा। ध्यान रखना होगा कि इन लोगों को downtown parking fee भी देनी पड़ती है
      मुझे संदेह नहीं कि ऐसे कुछ लोग मौजूद हैं, लेकिन वे कहीं mythical creature जैसे लगते हैं। उनका जिक्र अक्सर होता है, पर असल में वे दिखते कम हैं
    • बसें congestion से न फंसें तो अधिक भरोसेमंद हो जाएंगी

  • मेरे Twitter feed में अक्सर दिखने वाला कोई व्यक्ति ऐसी cars की तस्वीरें डालता है जिनमें license plate के अक्षरों को ढकने के लिए कीचड़ या पत्ते लगाए गए होते हैं। कुछ लोग paint खुरच देते हैं, एक-दो अक्षरों पर Back the Blue sticker लगा देते हैं, या reflective license plate cover इस्तेमाल करते हैं
    लगभग हमेशा कुछ न कुछ ऐसा होता है जिससे पता चलता है कि driver city employee है, अक्सर police officer। congestion से लड़ते हुए क्या ऐसी license plate obscuring पर भी enforcement होगा, यह जानना चाहूंगा

  • NYC को इसकी हमेशा जरूरत थी। Staten Island और Queens/Bronx के उत्तरी हिस्सों को छोड़ दें तो शहर driving के लिए design नहीं किया गया है और आगे भी नहीं किया जा सकता। जब तक शहर के core को पूरी तरह न बदल दिया जाए
    लंबे समय तक रहने के अनुभव से मेरा अंदाजा है कि car से काम पर जाने वालों की बड़ी majority को अपेक्षाकृत अच्छी, हालांकि अभी भी अपर्याप्त, MTA और NJ Transit से संभाला जा सकता है

  • NYC में drive करके जाना पहले ही बेहद महंगा और परेशान करने वाला है, इसलिए कोई इसे मज़े के लिए नहीं करता। इस कदम की वजह से driving छोड़ने वाले लोग संभवतः सिर्फ working poor होंगे
    उदाहरण के लिए, किसी doorman को सोचें जिसे सुबह 5 बजे काम पर पहुंचना है और जो outer Queens में रहता है; car से 20 मिनट लगते हैं, लेकिन bus और subway से एक घंटा लग सकता है। ऐसा व्यक्ति रोज़ $15 extra देने में हिचक सकता है
    बाकी लोग किसी न किसी वजह से drive करने को मजबूर हैं, इसलिए $15 सह लेंगे, या इतने अमीर हैं कि परवाह नहीं करेंगे। Demand काफी inelastic है, इसलिए शहर साफ तौर पर पैसा वसूल रहा है
    दूसरी चीजों पर भी इसी तरह tax लगाया जा सकता है। अगर सरकार पैसा जुटाने के नाम पर cellphone bill 3 गुना कर दे, तो लोग बड़बड़ाते हुए भी देंगे। वे cellphone छोड़ेंगे नहीं। लेकिन यह tax लगाने की अच्छी वजह नहीं है

    • मैं इस बात से सहमत नहीं हूं कि NYC में drive करके जाना पहले से ही इतना महंगा और परेशान करने वाला है कि कोई इसे मज़े के लिए नहीं करता। काफी अमीर लोग हैं जो public transit लेना नहीं चाहते इसलिए downtown drive करके जाते हैं, और मैं ऐसे लोगों को सचमुच जानता हूं
      outer Queens में रहने वाले और सुबह 5 बजे काम पर पहुंचने वाले doorman जैसे लोग हो सकते हैं, लेकिन data के अनुसार vehicle owners NYC के average resident से साफ तौर पर ज्यादा wealthy हैं। NYC के working poor के पास आम तौर पर car नहीं होती
      car रखने वालों में भी जो लोग रोज़ Manhattan commute करके drive करते हैं, वे पहले ही कम हैं। वे parking cost कैसे वहन करते हैं? वह doorman कैसे वहन करेगा?
      उस example में भी कोई alternative हो सकता है। Manhattan के पास किसी parking lot तक drive करना, फिर आखिरी हिस्सा subway से जाना। अगर वे अभी ऐसा नहीं कर रहे हैं तो congestion toll के कारण parking lots के लिए इस तरह की व्यवस्था को बढ़ावा देने की incentive और बढ़ेगी
    • मैं शहर से 40 miles से भी कम दूरी पर रहता हूं, लेकिन public transit commute में car से 20 मिनट, नदी पार करने वाली ferry 15 मिनट, Grand Central तक train 1 घंटा, और downtown तक subway 15 मिनट लगते हैं
      अच्छे दिन में भी door-to-door 40 miles के लिए 2 घंटे लगते हैं। अच्छा है कि remote work है, लेकिन अगर कई लोगों का commute ऐसा है तो उनका driving चुनना चौंकाने वाला नहीं
      बेशक driving भी पसंद नहीं। ज्यादातर दिनों में bumper-to-bumper traffic होता है, इसलिए बेहतर option हो तो लोग खुशी से उसे avoid करेंगे
    • यह comment पढ़ने से पहले मुझे tax अच्छा idea लगता था, लेकिन सच कहूं तो मेरा मन बदल गया। NYC अमीरों का शहर है, इसलिए $15 सबसे गरीब लोगों को छोड़कर किसी को नहीं रोकेगा। बेहतर होगा parking spaces ही हटाए जाएं
    • local resident के तौर पर -1। Long Island, New Jersey और दूसरे boroughs में रहने वाले दोस्त casually car चलाकर आ जाते हैं। क्योंकि वे subway station के पास नहीं रहते और bus लेने के लिए बहुत दूर हैं
      LGA और JFK तक transfers सहित train से 1 घंटे से ज्यादा लगते हैं, इसलिए कई बार car लेना कहीं ज्यादा reasonable होता है। अच्छी बात है कि congestion toll taxi के लिए सिर्फ छोटा surcharge है

  • यह देखकर हैरानी होती है कि एक और ऐसे tax को सही ठहराने की कोशिश हो रही है जो गरीब लोगों पर चोट करता है और अवसरों तक उनकी पहुंच छीनता है, जबकि अमीरों पर कोई असर नहीं पड़ता

    • हर नियम के exceptions होते हैं, लेकिन Manhattan के ज़्यादातर drivers गरीब नहीं हैं और Manhattan से होकर गुजरने वाले ज़्यादातर गरीब लोग drive नहीं करते
      यह बात अमेरिका के Midwest जैसी किसी दूसरी जगह की याद दिलाती है, जहां यह तर्क समझ में आता
    • अंदर आने वाले ज़्यादातर drivers गरीब नहीं हैं। अगर आप सचमुच गरीब हैं, तो वाहन रखने का खर्च ही वहन नहीं कर सकते, और अगर low-income हैं तो public transport आय का बड़ा हिस्सा लेने के बावजूद आप उसी को चुनने की अधिक संभावना रखते हैं
      लेख में भी low-income drivers के लिए discount होने की बात कही गई है:
      “discounts के संबंध में, सालाना $50,000 से कम आय वाले low-income drivers महीने में पहली 10 यात्राओं के बाद weekday tolls पर आधी छूट के लिए apply कर सकते हैं। साथ ही congestion zone में रहने वाले, सालाना $60,000 से कम आय वाले low-income residents state tax credit के लिए apply कर सकते हैं।”
    • लगभग सभी public health taxes गरीब लोगों पर चोट करते हैं। cigarette tax को भी इस तरह देखा जा सकता है कि गरीब लोग cigarettes के सबसे बड़े user group हैं और addicted हैं, इसलिए यह असल में सीधे गरीबों पर tax लगाने जैसा है। non-smoking अमीरों पर इसका लगभग कोई असर नहीं पड़ता
      इसका मतलब यह नहीं कि वह tax खराब है। जिस चीज़ को ज़्यादा चाहते हैं उसे subsidize करते हैं, और जिसे कम चाहते हैं उस पर tax लगाते हैं
    • ज़्यादातर शहरों के लिए मैं सहमत होता, लेकिन NYC के पास अमेरिका में अब तक का सबसे अच्छा public transport है। असली सवाल यह है कि क्या NYC और आसपास के इलाकों में ऐसे बहुत से लोग हैं जिन्हें काम की वजह से शहर में drive करके आना ही पड़ता है और जिनके पास सुविधाजनक विकल्प नहीं है
      अमेरिका के अधिकांश हिस्सों में यह बात सही होगी, लेकिन New York में भी ऐसा है या नहीं, इसे लेकर मैं आश्वस्त नहीं हूं। बेशक, यह मूल बात अब भी सही है कि ऐसे taxes का असर अलग-अलग वर्गों पर समान महसूस नहीं होता, और मैं उसे भी आदर्श नहीं मानता
    • मुझे लगता है कि वह summary मूल रूप से गलत है। कम-से-कम एक गरीब व्यक्ति को यह tax देना पड़ सकता है, लेकिन यह revenue उस system को बेहतर बनाने में इस्तेमाल होगा जिसका उपयोग आम जनता करती है, और मेरी समझ में expected tax base में अमीरों का अनुपात अधिक है
      परिभाषा के हिसाब से यह “गरीब लोगों” पर लगाए गए tax का उल्टा है