- ज्यादा उत्सर्जन करने वाली गाड़ियों पर शुल्क लगाने वाले लंदन के Ultra-Low Emissions Zone लागू होने के 1 साल बाद, अध्ययन में शामिल हर 5 में से 2 बच्चों ने कार की जगह पैदल चलकर, साइकिल, स्कूटर या public transport से स्कूल जाना शुरू किया
- 2018 में सेंट्रल लंदन में नीति लागू होने से पहले से ही लंदन और control group Luton के 6–9 साल के बच्चों व परिवारों को ट्रैक किया गया; इसे वायु प्रदूषण घटने का बच्चों के स्वास्थ्य पर असर देखने वाले natural experiment के रूप में डिजाइन किया गया
- लंदन में active commute की ओर बदलाव साफ दिखा, जबकि Luton में हर 5 में से 1 बच्चा active travel की ओर बदला, और लगभग उतने ही बच्चे कार जैसे passive travel की ओर भी चले गए
- बदलाव की पुष्टि तो हुई है, लेकिन यह अभी अलग करके साफ नहीं हुआ कि माता-पिता ने रोज़ 12.50 पाउंड शुल्क की वजह से ड्राइविंग घटाई, या गाड़ियों की संख्या घटने से उन्हें स्कूल का रास्ता ज्यादा सुरक्षित लगा
- अमेरिका में federal कानूनों के कारण low-emission zones लागू करने में बड़ी बाधाएं हैं, इसलिए लंदन मॉडल को हूबहू दोहराना मुश्किल है; फिर भी पैदल, साइकिल और bus infrastructure, साथ में कार इस्तेमाल पर लगाम, active travel की ओर बदलाव की मुख्य शर्तें बनी रहती हैं
Ultra-Low Emissions Zone ने स्कूल जाने का तरीका बदला
- ज्यादा उत्सर्जन करने वाली गाड़ियों के शहर के केंद्र में प्रवेश को सीमित करने से हवा की गुणवत्ता में सुधार और शहरी शोर में कमी जैसे असर अपेक्षित हो सकते हैं
- अगर वाहन कड़े pollution standards को पूरा नहीं करते, तो शुल्क देना पड़ता है; ऐसे clean air zone पूरे यूरोप में 300 से ज्यादा बन चुके हैं
- लंदन दुनिया का सबसे बड़ा Ultra-Low Emissions Zone चलाता है, और यह व्यवस्था बच्चों के स्कूल जाने के तरीके में बदलाव से भी जुड़ती है
- अध्ययन में शामिल लंदन के छात्रों में हर 5 में से 2 ने नीति लागू होने के 1 साल बाद कार से स्कूल जाने के बजाय पैदल, साइकिल, स्कूटर या public transport अपनाया
अध्ययन का डिजाइन और तुलना का आधार
- University of Cambridge और Queen Mary University के शोधकर्ताओं ने 2018 में सेंट्रल लंदन में नीति लागू होने से पहले इसे natural experiment के अवसर के रूप में लिया
- शोध कई वर्षों तक चला, जिसमें सेंट्रल लंदन और उत्तर की छोटी शहर Luton से 6–9 साल के बच्चों और परिवारों को शामिल किया गया
- मूल फोकस यह था कि शहर के pollution burden में कमी बच्चों के फेफड़ों के विकास को कैसे प्रभावित करती है
- प्रतिभागियों ने हर साल health assessment और questionnaire भरे, जिससे activity level, mental health और दूसरे अतिरिक्त परिणाम भी देखे जा सके
- control group Luton में हर 5 में से 1 बच्चा active travel की ओर बदला, लेकिन समान अनुपात में बच्चे passive travel की ओर भी बदले
Active commute से स्वास्थ्य को लेकर उम्मीदें
- पैदल, साइकिल या स्कूटर से स्कूल जाना बच्चों, परिवारों और पर्यावरण—सभी के लिए बेहतर विकल्प माना जाता है
- York University की बाल स्वास्थ्य और सुरक्षा शोधकर्ता Alison Macpherson लंदन अध्ययन में शामिल नहीं थीं, लेकिन वे active commute को दिन शुरू करने का अच्छा तरीका मानती हैं
- पैदल या साइकिल से स्कूल जाने पर स्थिरता का एहसास मिल सकता है और ध्यान केंद्रित करने में मदद मिल सकती है; यह बेहतर academic performance की संभावना से भी जुड़ा है
- Cambridge University की epidemiologist और पेपर की lead author Christina Xiao कहती हैं कि physical activity मोटापे की रोकथाम, वजन बढ़ने से बचाव, और बच्चों के शारीरिक विकास व mental health के लिए महत्वपूर्ण है
- अध्ययन में शामिल बच्चों में वास्तव में कौन-से स्वास्थ्य परिणाम दिखे, यह भविष्य के शोध का विषय बना हुआ है
अभी अलग-अलग स्पष्ट न हो पाए कारण
- ये नतीजे दिखाते हैं कि स्कूल जाने के तरीके में बदलाव सच में हुआ, लेकिन यह नहीं बताते कि माता-पिता ने कार से स्कूल छोड़ना क्यों घटाया
- एक संभावित कारण यह है कि रोज़ 12.50 पाउंड, यानी लगभग 16.50 डॉलर, का शुल्क कार इस्तेमाल की लागत बढ़ा रहा था
- सड़क पर गाड़ियों की संख्या घटने से माता-पिता को बच्चों का पैदल स्कूल जाना ज्यादा सुरक्षित लगा हो, यह भी संभव है
- भविष्य के अध्ययनों में से एक यह ज्यादा बारीकी से देखेगा कि माता-पिता ने ड्राइव करना क्यों बंद किया
अमेरिका में इसे ज्यों का त्यों लागू करना मुश्किल क्यों है
- emission control zones के कई फायदे हैं, लेकिन अमेरिका का कानूनी माहौल लंदन जैसे Ultra-Low Emissions Zone को लागू करने में बड़ी बाधा है
- अमेरिका में सबसे करीब का उदाहरण California के Santa Monica का स्वैच्छिक और कम अवधि तक चलाया गया zero emissions delivery zone pilot था
- New York City के congestion pricing zone को लागू होने से पहले Governor Kathy Hochul ने रोक दिया
- Union of Concerned Scientists के clean transportation program के senior engineer David Reichmuth का मानना है कि low-emission zones को रोकने वाली federal legal issues से अलग, शहर पैदल चलने, साइकिल और bus इस्तेमाल को संभव बनाने वाला infrastructure सुधार सकते हैं
- Reichmuth कहते हैं कि petrol और diesel गाड़ियों से electric vehicles की ओर बदलाव सकारात्मक है, लेकिन climate goals हासिल करने के लिए कुल ड्राइविंग मात्रा घटानी होगी
कार पर लगाम और active travel का संबंध
- pedestrian-friendly infrastructure और protected bike lanes travel mode shift को प्रोत्साहित कर सकते हैं
- Xiao ने healthy transport transition को बढ़ावा देने वाले अध्ययनों की समीक्षा में पाया कि लोग rewards की तुलना में restrictions पर ज्यादा प्रतिक्रिया देते हैं
- कार इस्तेमाल को हतोत्साहित करने के तरीके अक्सर active travel के लिए उपयुक्त infrastructure बनाने भर से ज्यादा प्रभावी होते हैं
- लंदन का अध्ययन दिखाता है कि बच्चों के स्वास्थ्य के लिए अच्छी नीतियां समुदाय और धरती के स्वास्थ्य को भी फायदा पहुंचा सकती हैं
- Macpherson कहती हैं कि active travel sustainable travel है, और स्कूल जाने को active और sustainable बनाने से मिलने वाले कई फायदों को नज़रअंदाज़ नहीं करना चाहिए
1 टिप्पणियां
Hacker News की टिप्पणियां
emission zone अपने-आप में नहीं, बल्कि कारों की संख्या और सड़क सुरक्षा मुख्य मुद्दा होना चाहिए
नीदरलैंड्स की सड़क design देखें तो बच्चे काफी साइकिल चलाते हैं, और ऐसा ढांचा दशकों से मौजूद है; यह emission zones से अलग चीज है
हालांकि अलग तरह का road design emissions घटाने में भी मदद कर सकता है। बड़े शहरों में साइकिल, पैदल चलना और public transport जैसे तरीकों से ज्यादा लोगों को सुरक्षित रूप से ले जाने के लिए कारों को कम करना पड़ता है, और रहने लायक शहरों के लिए सड़क और urban design बहुत अहम है
भले ही cyclist या pedestrian से गलती हुई हो, वे कहीं ज्यादा vulnerable पक्ष होते हैं, इसलिए अगर legal burden drivers पर ज्यादा डाला जाए तो drivers ज्यादा सावधान होंगे
मुश्किल हिस्सा cycling culture बनाना है। नीदरलैंड्स के drivers खुद भी साइकिल चलाते हैं, इसलिए वे cyclists के प्रति ज्यादा सतर्क रहते हैं
मध्यम आकार के डच शहरों में शानदार cycling infrastructure और car-free city centres की वजह से A से B तक जाना अक्सर कार से ज्यादा साइकिल पर तेज होता है, और ऐसी traffic lights भी हैं जो बारिश होने पर cyclists के लिए green signal ज्यादा बार देती हैं
ultra-low emission zone उन कारों की संख्या सीमित करता है जो गुजर सकती हैं, जिससे vehicle flow घटता है; और vehicle flow पर रोक emission sources घटाकर emissions कम करती है
low-emission zones कार traffic को धीरे-धीरे कम करने का तरीका हो सकते हैं, और अंत में इसे इतना घटाया जा सकता है कि सिर्फ residents की गाड़ियां allowed हों या किसी को भी अंदर न आने दिया जाए
Malmö में मैं 2 घंटे चला और सड़क सिर्फ 2 बार cross की। वजह यह थी कि cycling network अच्छी तरह विकसित था, cyclists के लिए underpasses थे और pedestrians भी उनका इस्तेमाल कर सकते थे
बाद में Balkans में रहने पर मैंने बहुत बड़ा फर्क देखा
हालांकि यह अमेरिकियों पर जबरन थोपने वाली बात नहीं है। अमेरिका इतना बड़ा देश है कि पूरे देश में European-style design लागू करना मुश्किल है, और लगता है कि Europe की तरह कई सौ साल तक ज्यादा लोगों से भरने के बाद ही अच्छे street design को मजबूरी में अपनाया जाएगा
ज्यादा सख्त low-emission zone short term में मौजूदा vehicles में से कुछ को अंदर आने से रोकता है, इसलिए cars घटती हैं
long term में शुरुआती vehicle reduction से safer cycling और खेलने के माहौल जैसे फायदे, और public transport के लिए बेहतर congestion relief मिल सकते हैं, जिससे cars और कम हो सकती हैं
car commuters drive करना इसलिए जारी रखते हैं क्योंकि उन्हें अभी तक वह solution नहीं मिला जो हर commuter के लिए अहम एकमात्र metric, यानी door-to-door लगने वाला समय, कम कर सके
स्थानीय निवासी के तौर पर देखें तो इस चर्चा की बड़ी समस्या यह है कि लोगों को लंदन में कौन drive करता है इस पर असली statistics ठीक से पता नहीं हैं
यह सभी population groups में फैला है। £25,000 से कम household income वाले समूहों में भी 40–50% households के पास car है, public housing estates में भी बहुत cars हैं, और अमीरों के पास तो लगभग सभी के पास है
https://content.tfl.gov.uk/technical-note-12-how-many-cars-a...
मोटे तौर पर यह इस पर निर्भर करता है कि जरूरत है या नहीं और क्या लोग वास्तव में cost देना चाहते हैं—जैसे बच्चे हों, काम की वजह से travel ज्यादा हो, शहर के बाहर family हो, या car trips पसंद हों
इसके अलावा लगभग इसी समय ULEZ, low-traffic neighbourhoods, COVID से habits और population में बदलाव, Brexit का छोटा प्रभाव आदि सब एक साथ हुए। करीब 5 साल के भीतर सब हुआ, इसलिए मुझे लगता है किसी एक factor को अलग करना मुश्किल है
इसलिए यह चर्चा बहुत दिलचस्प नहीं है। असल में, यह वैज्ञानिक लगने से ज्यादा अक्सर ऐसे खत्म होती है कि हर कोई अपने पहले से बने stance के समर्थन में evidence ढूंढ रहा होता है
numbers वही हैं, लेकिन framing काफी अलग है। ऊपर से ये आंकड़े outer boroughs से काफी प्रभावित होने की संभावना है। Zone 1–3 में रहने वाले मेरे 20 से ज्यादा colleagues में car रखने वाले बस एक-दो ही हैं, और Zone 4 या उससे आगे जाने पर यह ज्यादा होता है
उम्मीद है कि इतना inertia बन जाए कि कभी कोई populist mayor आ भी जाए तो इसे आसानी से खत्म न कर सके
आज जिन सभी लोगों के पास car है, वे ULEZ के तहत भी ULEZ charge दिए बिना drive जारी रख सकते हैं
बस car high-emission vehicle नहीं होनी चाहिए। आप non-compliant vehicle चलाकर charge दें, या compliant vehicle में बदलकर charge न दें
इसमें मदद के लिए taxpayer money से चलने वाली ULEZ scrappage scheme ने £2,000 दिए, भले ही car की कीमत उससे कम हो। मैंने ऐसे मामले देखे हैं जहां आधी कीमत से भी कम value वाली vehicle के लिए लोगों को £2,000 मिले
थोड़ा और जोड़ दें तो ULEZ compliant vehicles भी बहुत मिल जाती हैं
मुझे लगता है इससे मदद नहीं मिली कि यह Brexit के समय वाले Europe से जुड़े “government intervention” discourse और Covid lockdowns के दौरान Whitehall intervention discourse जैसे दौर में हुआ। कुछ लोगों की भाषा पागलपन भरी है, और mayor को इतनी हत्या की धमकियां मिलती हैं कि उनकी personal security का खर्च Prime Minister के स्तर जैसा है
इस बात से मैं जरूर सहमत हूं कि बहस का बड़ा हिस्सा वैज्ञानिक नहीं लगता
अच्छा होता अगर लेख में यह बताया जाता कि उस ज़ोन से गुजरने वाली गाड़ियों की संख्या वही रही या नहीं
शायद उस इलाके में traffic काफी घटा होगा, और कुल मिलाकर पैदल चलने वालों, साइकिल चलाने वालों और scooter users के लिए अनुभव ज्यादा सुखद हुआ होगा
जो भी हो, यह बढ़िया है और अच्छा होगा अगर अमेरिका में भी इसे आज़माया जा सके। बच्चों का स्वतंत्र रूप से आ-जा पाना और सक्रिय रहना उनकी खुशी और विकास के लिए ज़रूरी है
https://roadtraffic.dft.gov.uk/regions/6 पर अच्छे charts हैं; यह 20 अरब vehicle-miles से घटकर 19 अरब हुआ है। दिलचस्प बात यह है कि local traffic लगभग वैसा ही रहा, और मुख्य सड़कों पर थोड़ी कमी दिखती है
ULEZ ज़ोन अब असल में लगभग पूरे शहर को कवर करता है; यह M25 motorway ring road तक नहीं पहुँचता, लेकिन ऐसी हर जगह इसके अंदर है जिसे कोई tourist थोड़ा भी London समझ सकता है
इसका मतलब यह भी है कि माता-पिता के पास बच्चे के छोटे होने पर उस जानवर की देखभाल करने की क्षमता है और जिम्मेदारी सीखने की जगह है
अच्छी तरह काटे-छाँटे lawn के बजाय जंगलीपन के करीब जगह में खेलना, फूल या सब्जियाँ लगाना, और यह सीखना कि मधुमक्खी के डंक से दर्द होता है लेकिन आम तौर पर वह जानलेवा नहीं होता—ऐसा माहौल अच्छा है। livestock के आसपास रहना और बड़े होते हुए 4H program की तरह पशुओं की देखभाल का मौका मिलना भी बड़ा फायदा है
Putney / Clapham के आसपास 5km से भी कम दूरी तय करने में मैं school pick-up traffic में literally कई घंटों तक फँसा रहा हूँ
London की हवा पहले से निश्चित रूप से साफ हुई है, और London के लोग हासिल किए गए बदलाव पर गर्व कर सकते हैं
सोचता हूँ क्या अब यह बदल गया है
यह पूरी तरह anecdotal है, लेकिन मेरे lungs अच्छे नहीं हैं, इसलिए ऐसे बदलाव जल्दी महसूस हो जाते हैं
अगर अमेरिका में बच्चों को ज्यादा active बनाना है तो तरीका आसान है। हर neighborhood में इमारतों से खाली पास-पास के कई vacant plots होने चाहिए। एक तरह का park
slides या playground equipment जैसी चीजों की जरूरत नहीं; बस इतना खुला space हो कि बच्चों का group वयस्कों की लगातार निगरानी के बिना outdoor activities कर सके
American football, baseball, football, frisbee, tag—कुछ भी हो। अहम बात है उन्हें जगह देना और अपने आप करने देना। इससे सिर्फ activity level नहीं, social skills में भी काफी मदद मिलती है
दुनिया भर में बच्चे पैदल school जाते हैं, लेकिन अमेरिकियों से बात करने पर सुना है कि कुछ जगहों पर बच्चों को पैदल school भेजने से रोका भी जाता है
कभी-कभी लगता है कि ऐसे rules उन obese parents की jealousy से बने होंगे जो यह देखना नहीं चाहते कि healthy बच्चे उनके diabetes वाले बच्चों के पास से पैदल चलते हुए school में दाखिल हों
देखकर लगता है कि बच्चे homework और organized after-school activities में इतने व्यस्त हैं कि वहाँ जाने का समय ही नहीं है
बच्चे और परिवार को रोजमर्रा की जिंदगी में activity शामिल कर पाने की जरूरत है, और असल में इसके लिए active mobility और पैदल चलने/साइकिल चलाने लायक शहर चाहिए
इसलिए एक तरह की arms race बन जाती है। जो लोग इसे खतरनाक मानते हैं वे कार से जाते हैं, नतीजतन यह सबके लिए और खतरनाक हो जाता है, और लोगों को ऐसा conditioned कर दिया जाता है कि parking lot में चलने की दूरी से ज्यादा कुछ भी excessive physical activity लगे
5 साल के बाद बच्चों की मौत के प्रमुख कारणों में cars भी हैं—यह सोचें तो सिर्फ parents को दोष नहीं दे सकते। खराब design सामाजिक विफलता है, और parents ज्यादातर उन incentives पर प्रतिक्रिया दे रहे हैं जो आधी सदी पहले बनाए गए थे
मेरे एक college friend पर इसलिए मुकदमा चला कि उसने बच्चों को सड़क पार वाले park में अकेले खेलने दिया था। अमेरिकी city park में बच्चे को अकेला बाहर छोड़ना सचमुच child neglect है
अच्छी बात है, लेकिन हैरानी की बात नहीं। urbanism advocates यह बात वर्षों से कहते आ रहे हैं
streetscape से खतरनाक और अप्रिय तत्व यानी cars को हटाएँ, तो पैदल चलना, cycling और public transport जैसे active transportation बढ़ते हैं
Brussels 2035 तक केवल इलेक्ट्रिक कारों की ओर जाने की योजना बना रहा है। लेकिन मौजूदा charging capacity में लगभग कोई सार्थक निवेश नहीं है
इससे भी खराब यह है कि शायद insurance cost की वजह से मकान मालिक underground parking में charger लगाने से इनकार कर रहे हैं
मैं electric cars के खिलाफ नहीं हूं। एक तरफ लोग उन्हें बढ़ा-चढ़ाकर पेश करते हैं और दूसरी तरफ उन्हें शैतान बना देते हैं, लेकिन जो बात खटकती है वह messaging की कपटता है
आप यह नहीं कह सकते कि 10 साल में पूरी तरह electric cars पर चले जाएंगे, और साथ ही यह दिखावा करें कि अभी अभूतपूर्व पैमाने पर power grid replacement की जरूरत नहीं है
तो आखिर बात क्या है? क्या शहर में car ownership को top 1% का privilege बनाना है? या फिर ज्यादा कुछ बदलेगा नहीं, बस सभी को exception fee देनी होगी? असल में ऐसी fee मौजूद है
दोनों ही स्वीकार्य रुख हो सकते हैं, लेकिन ऐसा नहीं दिखाना चाहिए कि बात कुछ और है
जब वे बेतुकी parking space allocation जैसी महंगी और हास्यास्पद मांगें लागू कर सकते हैं, तो यह भी कर सकते हैं
राजनीति में यह आम बात है। कहना, करने से बहुत सस्ता होता है, और अगर कोई politician ऐसा proposal टाल सके जो रुचि न रखने वालों को विरोध करने पर मजबूर करे, जबकि रुचि रखने वालों को वह अच्छा दिखे, तो उसके लिए win-win है। आजकल राजनीति दुर्भाग्य से मुख्य रूप से PR है
हालांकि electric cars को “overrated” होने की जरूरत इसलिए पड़ती है क्योंकि internal combustion engine cars को वास्तविक अंतर दिखाने लायक पर्याप्त रूप से demonize नहीं किया गया है। हम सुविधा के कारण internal combustion engine cars को लगातार नजरअंदाज करते रहते हैं
अगर हम यह pretending जारी रखते हैं कि internal combustion engine cars “अच्छी नहीं हैं, लेकिन शायद ठीक हैं”, तो infrastructure investment को justify करने लायक अंतर दिखाने के लिए electric cars को हास्यास्पद रूप से शानदार दिखना पड़ेगा
असल में electric cars “ठीक-ठाक” baseline हैं, और internal combustion engine cars ऐसी चीज हैं जिन्हें उन बेहद खास commercial uses को छोड़कर, जिनका अभी कोई विकल्प नहीं है, 17वीं सदी में निर्वासित कर देना चाहिए
government subsidy funding खत्म हो चुकी है, healthy used market अभी नहीं है, और raw materials व batteries के साथ-साथ government-supported low prices तक में China से कड़ी competition या market dominance है। इसी वजह से शायद politicians घबरा गए हैं
Germany की खबरों के मुताबिक VW Germany में car factories बंद कर रहा है। यह बड़ा reversal है
https://www.ft.com/content/f32c172b-d5e9-4397-8831-c61987380...
आधा साल पहले London में रहते हुए मैं Limehouse इलाके में, ULEZ की सीमा पर या उसके बाहर ठहरा था
अनुभव के हिसाब से हवा में बड़ा फर्क था। उस इलाके में exhaust fumes और smog की गंध थी, लेकिन centre में ऐसा नहीं था
पीछे मुड़कर देखें तो कम समृद्ध इलाके exhaust fumes के बीच छोड़ दिए गए हैं, और upper-class city centre अब साफ हो गया है, ऐसा लगता है
शहर के बाहरी इलाके निश्चित रूप से ज्यादा गंदे हैं, लेकिन यह ULEZ से ज्यादा वास्तविक travel time से जुड़ा है। public transport शानदार होने पर भी spokes के बीच travel करना अब भी मुश्किल है, और जो लोग city centre में काम नहीं करते वे अक्सर drive करते हैं। जितना बाहर जाएंगे, ऐसे लोग उतने ज्यादा मिलेंगे
city centre में भी छोटे upper-class areas हैं, लेकिन London के सबसे अमीर इलाके outer boroughs हैं। यह election maps में भी दिखता है: centre आम तौर पर Labour को support करता है और outer boroughs परंपरागत रूप से ज्यादा right-wing vote करते रहे हैं
ULEZ को चरणों में बाहर की ओर expand किया गया, लेकिन आगे expansion का सबसे कड़ा विरोध और बाहर के समृद्ध इलाकों से आया
अतिरिक्त रूप से, EU में फिलहाल low-emission zone rules का पालन करना हैरान करने वाली हद तक कठिन है। हर देश की अपनी अलग व्यवस्था है, और जानकारी अक्सर केवल third-party websites पर मिलती है
France में postal pre-registration जरूरी है और वे sticker भेजते हैं
Italy में हर municipality के लिए अलग से check करना पड़ता है, और वह भी अक्सर low-emission zones को low-resolution image में दिखाने भर तक सीमित होता है
Italy में Google Maps को low-emission zones की जानकारी नहीं है, इसलिए वह बेफिक्र होकर उसी तरफ route करा देता है
Italy में pedestrian-only zones बहुत कम दिखते हैं, और ऐसा लगता है कि आप कहीं भी drive कर सकते हैं, लेकिन low-traffic zones से गुजरने की अनुमति नहीं हो सकती। Google Maps पर हर जगह drive करना संभव दिखता है, लेकिन अंत में fine लग जाता है
मैं चाहता हूं कि low-emission zones बहुत ज्यादा हों, लेकिन असलियत में दुख की बात है कि व्यवस्था बहुत अस्त-व्यस्त है
ULEZ के अंदर रहने वाले Londoner और car व bicycle दोनों रखने वाले व्यक्ति के तौर पर, उस अवधि में driving घटाकर bicycle आदि की ओर shift कराने वाले कई और बदलाव भी हुए
जैसे car traffic blocking और parking spaces हटाना। अब electric bicycle से city centre में A से B तक जाने में car के मुकाबले केवल 1/2 से 1/3 समय लगता है। cars traffic lights के सामने न हिलने वाली कतारों में फंसी रहती हैं
government द्वारा आगे बढ़ाई जाने वाली green policies कई बार लगभग झूठ जैसी होती हैं जिनका फायदा सिर्फ अमीरों को मिलता है। trains flights से कहीं ज्यादा महंगी हैं, और महंगी electric cars को tax benefits मिलते हैं