BYD ने Seal EV में solid-state battery टेस्ट शुरू करने की अफवाह से इनकार किया

 (electrek.co)
1 पॉइंट द्वारा GN⁺ 2025-06-24 | 1 टिप्पणियां | WhatsApp पर शेयर करें
  • BYD ने इस अफवाह को आधिकारिक रूप से गलत बताया कि उसने Seal EV में solid-state battery लगाकर 1,800km से अधिक ड्राइविंग की है
  • solid-state battery वाले वाहन की वास्तविक लॉन्च टाइमलाइन 2027 है, और संबंधित मॉडल व विस्तृत स्पेक्स अभी घोषित नहीं किए गए हैं
  • कुछ स्थानीय मीडिया ने 1,875km (लगभग 1,100 मील) की रेंज और सिर्फ 12 मिनट में 1,500km चार्ज जैसी तथ्यहीन टेस्ट जानकारी प्रकाशित की
  • BYD 2027~2029 के दौरान सीमित उत्पादन और 2030 से पूर्ण mass production को लक्ष्य बनाकर solid-state battery विकसित कर रही है
  • भविष्य में solid-state battery की कीमत liquid lithium-ion battery के बराबर होने की उम्मीद है, और कंपनी विभिन्न EV तकनीकों व नए प्लेटफ़ॉर्म के जरिए बाज़ार विस्तार पर काम कर रही है

BYD की solid-state battery से जुड़ी अफवाहों पर सफाई

  • हाल की चीन की स्थानीय रिपोर्टों में दावा किया गया कि BYD ने Seal EV में solid-state battery लगाकर रोड टेस्ट शुरू कर दिया है
  • रिपोर्टों के अनुसार, इस battery ने 400Wh/kg energy density और 12 मिनट चार्ज में 1,500km रेंज जैसी बहुत ऊंची परफॉर्मेंस दिखाई
  • कुल रेंज 1,875km (CLTC मानक) बताई गई, जो EPA मानक के हिसाब से लगभग 1,300km (808 मील) मानी गई
  • लेकिन BYD ने 23 जून को आधिकारिक रूप से कहा कि “संबंधित मॉडल और पैरामीटर अभी तक घोषित नहीं किए गए हैं”, और इस अफवाह को खारिज कर दिया

BYD की solid-state battery डेवलपमेंट स्थिति

  • BYD पिछले 10 वर्षों से solid-state battery तकनीक पर रिसर्च कर रही है, और 2023 में 20Ah तथा 60Ah solid-state battery cells के टेस्ट में सफलता पाई
  • CTO ने आधिकारिक रूप से कहा है कि कंपनी 2027 से solid-state battery वाले वाहन बड़े पैमाने पर लॉन्च करने की योजना बना रही है
  • 2027~2029 के बीच शुरुआती उत्पादन सीमित रहेगा, और 2030 में mass production शुरू होने की उम्मीद है
  • BYD का अनुमान है कि 2030 के आसपास solid-state और liquid battery की कीमतें बराबर हो जाएंगी

Seal EV और solid-state battery से जुड़े प्रमुख दावे

  • कुछ मीडिया आउटलेट्स ने Seal EV में solid-state battery, 1,875km रेंज, और 12 मिनट में 1,500km चार्ज जैसी तथ्य से अलग जानकारी प्रकाशित की
  • BYD ने इन दावों पर आधिकारिक रूप से कहा, “संबंधित मॉडल और स्पेक्स अभी तय नहीं हैं, और पहला प्रोडक्ट अभी लॉन्च नहीं हुआ है”

बाज़ार की स्थिति और आगे की संभावना

  • BYD ने यूरोप और UK में EV registrations में पहला स्थान हासिल किया है और वैश्विक बाज़ार में तेज़ी से बढ़ रही है
  • fast charging, smart driving, और नए प्लेटफ़ॉर्म जैसी EV तकनीकों के विविधीकरण से कंपनी अपनी वृद्धि की नींव मजबूत कर रही है
  • चीन में Seal EV की बिक्री कीमत 175,800 युआन (लगभग 25,000 डॉलर) है, जो इसे प्रतिस्पर्धी बनाती है
  • अब बाज़ार की नज़र इस पर है कि solid-state battery सबसे पहले किस मॉडल में आएगी

Electrek का दृष्टिकोण

  • BYD पहले से ही वैश्विक EV बाज़ार में बेहद मजबूत हिस्सेदारी रखती है
  • विभिन्न अगली पीढ़ी की batteries और तकनीकों के साथ आगे भी इसकी वृद्धि जारी रहने की उम्मीद है

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1 टिप्पणियां

 
GN⁺ 2025-06-24
Hacker News की राय

  • उम्मीद है कि अगला अमेरिकी प्रशासन Big 3 ऑटो कंपनियों को बेवजह बचाना बंद करेगा। जलवायु परिवर्तन की समस्या सुलझाने के लिए सस्ती green tech चाहिए, और अभी EV, battery और solar के क्षेत्र में चीन भारी बढ़त के साथ नंबर 1 है। अगर supply chain की चिंता सच में है, तो रणनीतिक रूप से battery और solar panel का भंडार बढ़ाने जैसे तरीके भी हो सकते हैं। अगर चीन अपनी इंडस्ट्री को लागत से नीचे तक subsidy देता रहता है, तो उस उदारता का अधिकतम उपयोग करके लक्ष्य हासिल करना ही सबसे अच्छा रास्ता लगता है। हाल में data center विस्तार से जुड़ी अच्छी खबरों में एक यह भी है कि grid storage सुविधाएं ज्यादा फैल रही हैं, और इससे renewable energy अपनाने की रफ्तार भी बढ़ती है

    • चीन की subsidy का ज़िक्र करते हुए अमेरिका की subsidy का ज़िक्र न करना चर्चा की विश्वसनीयता घटाता है। चीन की subsidy की आलोचना करने वाले कई लोग यह नहीं जानते, या जानबूझकर नज़रअंदाज़ करते हैं, कि अमेरिका EV के लिए 2.5 अरब डॉलर से ज़्यादा की subsidy देता है। और करीब 16 साल पहले, अगर अमेरिकी ऑटो उद्योग को बचाने के लिए 80 अरब डॉलर का AIFP समर्थन पैकेज न होता, तो ऑटो उद्योग लगभग गायब हो जाता। अब "सिर्फ चीन ही EV subsidy देता है" जैसी बात बंद होनी चाहिए। हकीकत यह है कि हर देश subsidy देता है। असली सवाल subsidy के पैमाने और उसके उद्देश्य का है

    • मेरा मानना है कि Big 3 ऑटो कंपनियों को बचाने की अमेरिकी संरक्षणवादी नीति उल्टा जलवायु संकट को बदतर बनाती है और अमेरिका को global market में पीछे धकेलती है। अमेरिका में EV के बारे में सबसे ज्यादा सुनाई देने वाली दो आलोचनाएं हैं range और कीमत। BYD, और व्यापक रूप से चीन, इन दोनों समस्याओं को हल कर रहे हैं। charging infrastructure कम है, और apartment में रहने वालों को public charger इस्तेमाल करना पड़ता है, इसलिए बड़ी battery की ज़रूरत महसूस होती है। range anxiety भी अभी काफ़ी है। बेहतर mileage वाली gasoline car एक बार fuel भरने पर 400 mile से ज़्यादा चल जाती है, जबकि अमेरिका में बिकने वाली ज़्यादातर EV लगभग 250 mile देती हैं, वह भी छोटी "fuel tank" क्षमता और ऊंची कीमत के साथ। कीमत भी entry barrier है। अमेरिका में काफ़ी लोकप्रिय Ioniq 6 भी 38,000 डॉलर से शुरू होती है, और अच्छे terms पर भी किस्त लगभग 800 डॉलर महीना पड़ती है। BYD इसे शायद 20,000 डॉलर के आसपास बेच सकती है

    • अगर चीन वाकई उत्पादन लागत से नीचे subsidy देकर इंडस्ट्री को बढ़ा रहा है, तो हमें उस स्थिति का सावधानी से अधिकतम लाभ उठाकर जलवायु लक्ष्यों को जितनी जल्दी हो सके हासिल करना चाहिए। लेकिन सच में चीन आक्रामक dumping कर रहा है या नहीं, इस पर मुझे संदेह है। सालाना कई अरब डॉलर बड़ी रकम है, लेकिन इस पैमाने की इंडस्ट्री में इसे सीधे "dumping" कहना शायद जल्दबाज़ी होगी

    • यह देखकर अब भी हैरानी होती है कि बहुत से लोग अभी भी "Made in China = low quality" सोचते हैं। यह 90 के दशक वाली सोच है। चीन वही बनाता है जैसा ऑर्डर दिया जाए। सस्ता चाहिए तो सस्ता, premium quality चाहिए तो premium। आखिरकार, जितना दाम उतनी चीज़

    • मेरा मानना है कि कंपनियों को प्रतिस्पर्धी बनाने का एक ही तरीका है: उन्हें प्रतिस्पर्धा में उतारो। कृत्रिम और उपभोक्ता-विरोधी tariff protection से कभी असली प्रतिस्पर्धात्मकता पैदा नहीं हो सकती

  • अमेरिकी EV बाजार में electrification की ओर बदलाव को ठुकराने का रवैया ही सबसे बड़ा self-harm लगता है। तकनीकी नवाचार की धारा के सामने सिर्फ trade barrier टिक नहीं सकते। उदाहरण के लिए, अगर 900 mile range वाली EV सिर्फ 12 मिनट में charge हो जाए, तो 20 मिनट की charging से दो दिन की लंबी ड्राइव भी निकल सकती है। ज़्यादातर drivers रात भर घर के बाहर charge कर सकते हैं, इसलिए असुविधा भी कम है। बिजली अलग-अलग ऊर्जा स्रोतों से बनाई जा सकती है, और रोज़मर्रा में fuel station जाने की ज़रूरत भी नहीं पड़ती। fossil fuel combustion के byproduct पूरी तरह हटाए जा सकते हैं, संरचना सरल हो जाती है, और performance उल्टा बेहतर होती है। तकनीकी नज़रिए से देखें तो EV के पक्ष में भारी बढ़त है

    • तकनीकी रूप से इतना पीछे होने के बाद innovation race जीतना बहुत मुश्किल है। ज़्यादा से ज़्यादा यही किया जा सकता है कि अल्पकालिक दर्द से बचने के लिए बात टाली जाए। इसके अलावा, अमेरिकी लोग रोज़मर्रा की आदतों में बदलाव को बहुत संवेदनशीलता से लेते हैं, और दूसरों की सलाह को भी अक्सर अस्वीकार कर देते हैं। इसलिए बदलाव आसान नहीं है

  • लेख में सबसे ध्यान खींचने वाली बात यह है कि BYD की solid-state battery ने 1500km (932 mile) range और सिर्फ 12 मिनट में charge होने का रिकॉर्ड बनाया बताया गया है। यह टेस्ट भी battery capacity के सिर्फ 80% तक charge पर आधारित था, तो 100% पर CLTC के हिसाब से 1875km (1,165 mile), और EPA के हिसाब से लगभग 1,300km (808 mile) बनता है। बाकी कंपनियां ऐसी battery तक कब पहुंचेंगी, यह जानने की उत्सुकता है। यह भी सवाल है कि solid-state battery पहले phone में क्यों नहीं आई और कारों में पहले क्यों लागू हो रही है

    • जवाब यह है कि solid-state battery के फायदे कारों में खास तौर पर ज़्यादा मूल्यवान हैं। phone अभी की battery से भी ठीक-ठाक चलते हैं (ज़्यादा battery life और fast charging दिलचस्प ज़रूर है, लेकिन "ज़रूरी" नहीं)। अभी production scale सीमित है और कीमत भी मौजूदा lithium-ion से ज़्यादा है (लेख के मुताबिक 10 साल में बराबरी पर आ सकती है)। जब कीमत और नीचे आएगी और production बड़े पैमाने पर शुरू होगा, तो स्वाभाविक है कि phone में भी इसका इस्तेमाल होगा

    • energy density, कीमत, complexity, और discharge pattern के मेल से कई तरह के scenario बनते हैं, और यही चीज़ इसे "बहुत दिलचस्प" बनाती है। कुछ तकनीकें efficiency में शानदार होती हैं, लेकिन वे सिर्फ अनुमानित और धीमे discharge वाले माहौल में फिट बैठती हैं (जैसे रेगिस्तान में बड़े GW power storage सिस्टम)। कारें एक मध्यवर्ती स्थिति में हैं, जहां discharge pattern laptop जितना तीखा नहीं होता। phone में usage बहुत अनियमित होता है, और साथ ही miniaturization भी चाहिए, इसलिए शुरुआती market entry cost ज़्यादा है। कारें तुलनात्मक रूप से आसान application हैं। scale, reliability, patent, और supply chain भी बड़ी भूमिका निभाते हैं

    • सच कहूं तो मुझे पहले से पता था कि solid-state battery phone में जल्दी क्यों नहीं आ रहीं, और यह इतना आसान सवाल है कि AI भी जवाब दे दे। phone battery पहले से Li Polymer (जो solid state है) इस्तेमाल करती हैं, और इन्हें अलग-अलग form factor, thickness और shape में बनाया जा सकता है। दूसरी chemistries उतनी पतली नहीं बन पातीं

    • चीन के market में पहले से ऐसे phone हैं जिनमें 6000mAh battery के साथ ज़बरदस्त battery life मिलती है। कुछ phone तो 8000mAh तक भी आते हैं। लगता है Apple, Samsung जैसी कंपनियां innovation से ज़्यादा मौजूदा products से मुनाफ़ा कमाने पर ध्यान देती हैं

    • कई कंपनियां solid-state battery विकसित करती रही हैं, लेकिन lab sample बना लेना और mass production करना दो बिल्कुल अलग बातें हैं। BYD दुनिया की नंबर 2 battery कंपनी है, और उसने engineers और पैसे दोनों बहुत लगाए होंगे, इसलिए शायद पहले सफल हुई। दुनिया की सबसे बड़ी battery कंपनी CATL भी, और Toyota भी, इस पर काम कर रहे हैं। उचित लागत पर mass-produced product अभी भी अनिश्चित है, लेकिन फिर भी उम्मीद है कि जल्द commercialize होगा

  • कहा जा रहा है कि BYD की solid-state EV battery 12 मिनट में 1500km (932 mile) की range के बराबर charge हो गई। अगर यह तकनीक कारों के अलावा दूसरे क्षेत्रों में भी लागू हो जाए, जैसे Power Wall, तो बिना भारी बिजली बिल वाले भविष्य का विचार सच में रोमांचक है

    • घरों में इस्तेमाल होने वाली battery की कीमत iPhone से भी कम होती है

    • इतनी fast charging की तकनीकी बुनियाद कोई क्रांतिकारी नई चीज़ नहीं, बल्कि बहुत खतरनाक high-voltage DC charging है (फिलहाल लगता है कि इसका उपयोग सिर्फ चीन में हो रहा है)। और चीन में जब EV taxi की battery खत्म हो जाती है, तो शहर में जगह-जगह battery swap station होते हैं, जहां गाड़ी अंदर जाती है और पूरा battery pack कुछ ही मिनटों में बदल दिया जाता है

  • लेख में कहा गया था कि BYD की solid-state battery की energy density 400Wh/kg है, यानी मौजूदा lithium-ion की लगभग दोगुनी। लेकिन मुझे तो लगा था कि solid-state battery की समस्याओं में एक कम energy density भी है। समझ नहीं आ रहा कि बदला क्या है

    • high energy density तो solid-state battery पर रिसर्च करने की एक बड़ी वजह ही है। शायद शुरुआती research के low-performance sample को सामान्य मान लेने से ऐसी धारणा बनी होगी

    • यह अगली पीढ़ी की lithium battery है। कुछ prototype में तो 600 तक पहुंचने की बात भी सुनी है। यह अब भी lithium-based है, इसलिए अगर कहीं गड़बड़ हो तो शायद इस पर पानी नहीं डालना चाहिए। मैं विशेषज्ञ नहीं हूं, लेकिन अगर यह सच है तो इसे सकारात्मक रूप से देख रहा हूं

    • कहीं आप iron phosphate battery के साथ भ्रमित तो नहीं कर रहे? iron phosphate वाली battery सस्ते EV market में काफ़ी इस्तेमाल होती है, लेकिन उनकी कमी कम energy density है

  • क्या किसी को पता है कि ये battery ठंडे मौसम में कैसी काम करती हैं? मैं Montana में रहता हूं, और यहां सर्दियों में battery life, range, और charging time सचमुच जीवन-मरण का सवाल बन सकते हैं, इसलिए बहुत से लोग EV को लेकर संशय में रहते हैं। अगर यह समस्या सुलझ जाए तो सच में बहुत अच्छा होगा

    • मुझे लगता है कि बहुत से लोग पुरानी जानकारी के आधार पर चिंतित हैं। मैं 2020 Model 3 चलाता हूं, और शून्य से नीचे तापमान में भी कोई दिक्कत नहीं हुई। range लगभग 20% कम हो जाती है, लेकिन ठंड में engine warm-up का इंतज़ार नहीं करना पड़ता, और हर सुबह "full tank" जैसी स्थिति में निकलना ज़्यादा सुविधाजनक लगता है। ज़्यादातर EV AWD होती हैं, इसलिए सर्दियों में चलाना भी आसान रहता है। यहां तक कि जब snowstorm में truck फंस गए थे, तब भी मेरी car ठीक चली। नए model में heat pump जैसी चीज़ों से efficiency और बेहतर हुई है, और battery भी पहले से ज़्यादा energy store कर सकती हैं। बहुत दूरदराज़ इलाकों (जैसे ग्रामीण Alaska) को छोड़ दें, तो EV काफ़ी व्यवहारिक लगती हैं

    • मुझे लगता है कि यह कहना कि EV "ठंड को बेहतर सहती है" थोड़ा भ्रामक हो सकता है। internal combustion engine वाली car गर्म मौसम में भी हमेशा heat loss की वजह से अक्षम होती है। EV में गर्म मौसम असल में लगभग "bonus range" जैसा है। भले ही कोई internal combustion vehicle बहुत efficient हो, ठंड में उसे या तो मजबूरन कम efficient होना पड़ेगा या heating के लिए अलग heat source जोड़ना पड़ेगा, वरना सर्दियों में लोग शिकायत करेंगे

    • आपका रोज़ का सफर आम तौर on कितना होता है? अगर 100 mile (161km) से कम है, तो ज़्यादातर EV ठंड में 25% range loss के बाद भी पर्याप्त होंगी। जहां तक मुझे पता है, अमेरिका में औसत driving distance रोज़ 36 mile है। Montana के मशहूर YouTuber Hank Green भी EV से commute करते हैं और अपना user experience video में साझा करते हैं

    • आपने कहा कि सर्दियों में battery life जीवन-मरण का मुद्दा है, लेकिन मेरी जानकारी में EV seat heater फुल पर चलाकर भी एक महीना निकाल सकती है। gasoline car full tank पर भी बस कुछ घंटे चल पाएगी। और EV में exhaust pipe बर्फ से बंद होने पर carbon monoxide poisoning का कोई जोखिम भी नहीं होता

    • मेरी जानकारी में Norway में भी Tesla काफ़ी अच्छी बिकती है

  • 400Wh/kg battery मध्यम आकार के UAV के लिए भी बेहद उपयोगी होगी। अभी सबसे बेहतरीन 18650 या 21700 cell लगभग 255Wh/kg तक ही पहुंचते हैं

    • यह ऐसी चीज़ है जिसे अमेरिकी रक्षा विभाग (DoD) बड़ी मात्रा में खरीदने दौड़ पड़ेगा

  • ज़्यादातर टिप्पणी सिर्फ निजी वाहनों पर केंद्रित लगती है, लेकिन मेरा मानना है कि असली असर commercial क्षेत्र में कहीं बड़ा होगा—जैसे robotaxi (waymo की तरह), truck, bus, tractor, और heavy equipment

  • नई तकनीक को परखने के लिए यह सच में अच्छा विकल्प लगता है। आखिरकार maintenance cost में बड़ा बचाव हो सकता है। वैसे भी अगर 'Seal' टूट गया, तो warranty भी खत्म हो जाएगी

  • अपडेट: खबर है कि BYD ने इस समाचार का खंडन किया है