- San Francisco शहर प्रशासन का मानना है कि Cruise और Waymo की driverless taxi सेवाओं के विस्तार के बाद traffic blocking, emergency response में बाधा और near-miss घटनाएं अधिक बार और अधिक गंभीर रूप में सामने आ रही हैं
- मार्च की भारी बारिश के बाद Cruise की 2 गाड़ियां Nob Hill में caution tape पार कर नीचे लटकी Muni तारों में फंस गईं, और recovery staff को गाड़ियों को करीब आधा block manually reverse करना पड़ा
- San Francisco Fire Department ने इस साल driverless taxis से जुड़े 44 मामलों की गिनती की है, जिनमें fire scene में प्रवेश, fire hose के ऊपर से गुजरना और fire trucks की dispatch में बाधा शामिल हैं; यह पिछले साल की अनौपचारिक गिनती से दोगुना है
- SFMTA की internal tally में केवल मार्च 2023 में 96 मामले दर्ज हुए, लेकिन शहर का कहना है कि गाड़ियों की संख्या, चली गई दूरी और comparison data की कमी के कारण सही risk-rate comparison करना मुश्किल है
- Cruise और Waymo ने जवाब में कहा कि उनकी collision rate human drivers से कम है और लाखों miles की driving में कोई मौत या गंभीर injury नहीं हुई है; CPUC की unlimited paid operations approval को लेकर टकराव बढ़ रहा है
भारी बारिश के बाद Muni तारों में फंसी Cruise गाड़ियां
- मार्च की भारी बारिश के बाद Cruise की 2 driverless taxis San Francisco के Nob Hill की steep Clay Street पर east की ओर चढ़ रही थीं, तभी एक गाड़ी नीचे लटकी Muni wires में फंस गई
- गाड़ियों ने गिरे हुए पेड़ और तारों की स्थिति में Hyde Street की caution tape पार की, और एक गाड़ी overhead wires में उलझी हुई block के बाकी हिस्से तक तारों को खींचती ले गई
- इसके बाद दोनों गाड़ियां एक और caution tape और sandwich board पार कर Clay और Leavenworth intersection पर रुक गईं
- उस समय गाड़ियों के अंदर कोई व्यक्ति नहीं था और कोई घायल भी नहीं हुआ; San Francisco Municipal Transportation Agency ने Cruise taxi के तार को छूने से पहले ही उस line की power cut कर दी थी
- San Francisco Fire Department की report के अनुसार, उलझी हुई गाड़ी को recover करने वाले Cruise staff को तारों का tension कम करने के लिए गाड़ी को करीब आधा block manually reverse करना पड़ा
शहर प्रशासन के अनुसार तेजी से बढ़ता pattern
- San Francisco अधिकारियों का मानना है कि Cruise और Waymo के operations बढ़ने के साथ obstruction cases और near-miss incidents भी frequency और severity, दोनों में बढ़े हैं
- Fire Chief Jeanine Nicholson ने कहा कि उन्हें डर है कि “कुछ भयानक रूप से गलत हो जाएगा”
- San Francisco Fire Department ने इस साल अब तक driverless taxis से जुड़े 44 ऐसे मामले गिने हैं, जिनमें ये स्थितियां बनीं
- सक्रिय fire scene में प्रवेश
- fire hose के ऊपर से गुजरना
- emergency response पर जा रहे fire truck को रोकना
- ये 44 मामले Nicholson की पिछले साल की unofficial tally से दोगुने हैं, और पिछले साल की tally में भी सभी घटनाएं शामिल नहीं थीं
- SFMTA की automated driving policy senior manager Julia Friedlander ने जून के अंत में state regulators से कहा कि driverless taxi incidents इस साल “skyrocketing” शुरू हो गए हैं
- शहर के अधिकारियों को शक है कि यह driverless operations में वृद्धि से जुड़ा है, लेकिन detailed data न होने के कारण definitive conclusion निकालना मुश्किल है
- Friedlander ने कहा कि समस्याएं अक्सर report हो रही हैं और इन्हें गंभीरता से देखना चाहिए
अधूरा data और comparison की सीमाएं
- San Francisco में problem के तौर पर चिन्हित मामलों में traffic blocking, public transit में बाधा, emergency response में बाधा, और cyclists, pedestrians व अन्य vehicles के साथ near-miss पैदा करने वाला irregular behavior शामिल है
- SFMTA की internal tally अधूरी है, लेकिन मार्च 2023 के बाद related incidents में बड़ी बढ़ोतरी का trend दिखाती है
- मार्च में 96 incidents record किए गए
- मार्च और अप्रैल की report counts, SFMTA द्वारा अप्रैल 2022 में data collect करना शुरू करने के बाद के पिछले सभी महीनों के total से अधिक थीं
- Transport authorities का मानना है कि delivery vehicles, ride-hailing vehicles और taxis जैसे similar data को track नहीं किया जाता, इसलिए driverless vehicles के obstruction rate की तुलना दूसरे transport modes से करना मुश्किल है
- शहर के अधिकारियों का कहना है कि state regulators को report किया जाने वाला data सड़कों पर होने वाली obstructions और potential risks को पर्याप्त रूप से capture नहीं करता
- San Francisco के लिए सड़कों पर मौजूद driverless taxis की सही संख्या और mileage जानना मुश्किल है; transport authorities 911·311 reports, social media और public transit surveillance cameras से incident data unofficially collect करते हैं
- County Transportation Authority की Tilly Chang ने कहा कि public के लिए यह समझना इतना मुश्किल नहीं होना चाहिए कि सड़क पर क्या हो रहा है, और testing·deployment permits वाली vehicles की संख्या जानना मुश्किल होना अपने आप में समस्या है
Cruise और Waymo का जवाब और समर्थन वाले मत
- Cruise और Waymo ने जवाब दिया कि शहर प्रशासन ने उनके safety record को गलत तरीके से पेश किया है
- दोनों कंपनियों का कहना है कि उनकी driverless taxis human drivers और public transit की तुलना में lower collision rates दिखाती हैं, और उन्हें posted speed limits follow करने के लिए program किया गया है, जिससे San Francisco की road safety सुधारने में मदद मिलती है
- San Francisco शहर ने एक अलग assessment में माना कि दोनों कंपनियों की vehicles की injury collision rate human drivers से अधिक है, लेकिन Cruise और Waymo ने यह बात आगे रखी कि state regulators उस assessment से सहमत नहीं थे
- दोनों कंपनियों का कहना है कि San Francisco में human-driven vehicles से हर साल दर्जनों traffic deaths होती हैं, जबकि उनकी driverless taxis ने लाखों miles चलने के बावजूद कोई मौत या गंभीर injury नहीं की है
- Bay Area Council की transportation policy vice president Emily Loper ने कहा कि data स्पष्ट है कि driverless vehicles बेहद safe हैं और आम तौर पर human drivers से ज्यादा safe हैं, और technology बेहतर होने के साथ वे और सुधरेंगी
- कुछ local groups, autonomous vehicles द्वारा San Francisco में mobility के तरीके को बदल सकने की उम्मीद में, expanded operations का समर्थन कर रहे हैं
unlimited paid operations approval पर टकराव
- San Francisco पिछले 10 साल से autonomous vehicles के लिए US में testing ground की भूमिका निभा रहा है, और हाल के वर्षों में state regulators ने AI-driven vehicles के operating time, place और manner पर restrictions धीरे-धीरे कम किए हैं
- अभी Cruise और Waymo, San Francisco में प्रत्येक सैकड़ों driverless taxis चला रहे हैं, और 24 घंटे ride service दे सकते हैं
- California Public Utilities Commission, Department of Motor Vehicles के साथ मिलकर San Francisco की driverless taxis को regulate करता है, और यह vote करने वाला है कि Cruise और Waymo को बिना restrictions सभी time slots में paid rides देने की अनुमति दी जाए या नहीं
- Approval मिलने पर यह industry की full commercialization के लिए महत्वपूर्ण milestone होगा
- Alphabet-backed Waymo और General Motors-backed Cruise, अमेरिका में बची दो सबसे बड़ी autonomous driving technology companies हैं
- दोनों कंपनियों पर यह दिखाने का दबाव है कि driverless technology safe और profitable तरीके से operate की जा सकती है
- San Francisco अधिकारियों को उम्मीद है कि technology एक दिन human drivers से अधिक safe साबित होगी, लेकिन वे मानते हैं कि unrestricted paid operations approval से पहले Cruise और Waymo को technology improve करनी चाहिए
- Nicholson ने कहा कि उन्होंने companies के engineering·policy leaders के साथ solutions पर चर्चा करने की कोशिश की, लेकिन सफलता नहीं मिली; Cruise और Waymo ने कहा कि उन्होंने fire authorities की चिंताओं को address करने के लिए बार-बार meeting की कोशिश की
- CPUC से 29 जून को approval देने की व्यापक उम्मीद थी और draft resolution ने भी माना था कि San Francisco का opposition approval रोकने के लिए पर्याप्त valid नहीं है, लेकिन key vote दो बार टलकर 10 अगस्त तक चला गया
- Waymo ने कहा कि life-saving autonomous driving technology की deployment में हर एक दिन की देरी का road safety पर significant impact होता है, और दोनों कंपनियों ने कहा कि state approval के बाद daytime rides का इंतजार कर रहे लोग प्रत्येक कंपनी के लिए tens of thousands में हैं
- Cruise spokesperson Hannah Lindow ने कहा कि पिछले साल San Francisco ने एक दशक से अधिक समय में सबसे ज्यादा road deaths record कीं, और roads को safer बनाने की जरूरत urgent है
- टकराव street protests तक भी पहुंचा
- कुछ anti-car activists ने Cruise और Waymo driverless taxis के bonnet पर traffic cones रखकर vehicles को disable किया, और Waymo spokesperson ने इसे “vandalism” कहा
- Cruise ने New York Times और The Chronicle में “Cruise driverless cars are designed to save lives” और “They also never drive distracted, drowsy or drunk” वाले full-page ads दिए
- Nicholson ने कहा कि मौजूदा driverless vehicles fire crews के response time और emergency response capability को प्रभावित कर सकते हैं और वास्तव में कर रहे हैं, इसलिए वे अभी full-scale operations के लिए तैयार नहीं हैं
1 टिप्पणियां
Hacker News की राय
Skyrocket जैसे शब्द तब इस्तेमाल किए जाते लगते हैं जब आपके पास दावे के लिए डेटा नहीं होता, लेकिन आप उसे जितना हो सके नाटकीय बनाना चाहते हैं
जब मैं “skyrocket” सुनता हूं, तो मेरे दिमाग में “बहुत कम समय में कई order of magnitude की बढ़ोतरी” आता है, जबकि उस अभिव्यक्ति के स्रोत ने असल में मान लिया कि घटनाओं में बड़ी बढ़ोतरी का कोई मात्रात्मक आधार नहीं था
हकीकत आमतौर पर काफी साधारण होती है; किसी एक कारक से अचानक और नाटकीय बदलाव आने के बजाय चीजें अक्सर sampling error, bias और base rate से कहीं बेहतर समझाई जाती हैं
पहला चरण राजनेताओं का fear campaign था, लेकिन यह इतना साफ था कि वे अपने बेहद खराब public safety record से ध्यान हटाने की कोशिश कर रहे हैं कि वह नाकाम हो गया
दूसरा चरण वाहनों पर cones रखकर उन्हें निष्क्रिय करने का था, और वह भी नाकाम हुआ क्योंकि यह बहुत खुला public opinion manipulation था और उसमें legal liability की समस्या भी थी
तीसरा चरण अब tech-विरोधी रुझान वाले दोस्ताना local media को ऐसे चुने हुए vanity metrics लीक करने का है जिन्हें statistics कहना भी मुश्किल है
national और international media अब local reporters पर भरोसा नहीं करेंगे और खुद जांच करेंगे, इसलिए यह भी नाकाम होगा। कारें काम करती हैं, और accident data California राज्य द्वारा तय मानकों को पूरा करता है
स्थानीय राजनेताओं को कोई और anti-tech राक्षस ढूंढना होगा। यह तकनीक SF को फिर से सक्रिय करने के लिए बहुत महत्वपूर्ण है। मेरा कोई vested interest नहीं है; बस यह देखना दुखद है कि एक शुरुआती तकनीक, जो अभी-अभी काम करना शुरू कर रही है, political games के आगे झुक जाए
बेशक city authorities को अपनी जिम्मेदारी से बचने के लिए यह caveat लगाना पड़ता है कि वे क्या निष्कर्ष निकाल सकते हैं और क्या नहीं। उन्हें बस इतना पता है कि incident reports ज्यादा आ रही हैं, और उनके पास Waymo data तक access नहीं है
लेकिन जब यह पता है कि driverless car activity काफी बढ़ी है, तब यह मानना अजीब है कि लोग उसी अनुपात में ज्यादा समस्याएं report कर रहे हैं, यह सिर्फ संयोग है
अगर इसे साइड में घुमाकर देखें तो यह सच में rocket launch जैसा दिखता है
मैंने दर्जनों incidents देखे, और हर मामले में जिम्मेदारी human driver की थी। सबसे extreme case में एक इंसान द्वारा चलाई जा रही गाड़ी ने maliciously autonomous vehicle को बार-बार टक्कर मारी, फिर dispatch yard तक उसका पीछा किया और कई verbal threats दिए
यह दावा भी देखना चाहिए कि autonomous vehicles ने कोई death या serious injury नहीं कराई। हालांकि यह ध्यान देने लायक था कि उन्होंने यह दावा नहीं किया कि कोई injury नहीं हुई
अपने आप में यह बहुत अच्छा है, लेकिन किसी भी company fleet—चाहे autonomous हो या human-driven—से इतने कम समय में death या serious injury का record होने की उम्मीद मैं नहीं करूंगा। sample size बहुत छोटा है
किसी भी पक्ष में कुछ साबित करने के लिए data पर्याप्त नहीं है। दूसरी तरफ, autonomous vehicle manufacturers हैं जिनका स्पष्ट conflict of interest है; एक समूह है जिसने चिंताजनक incidents देखे हैं लेकिन उसे जरूरी data नहीं दिया गया; और एक तीसरा समूह है जिसे general public पर experiment की अनुमति देने को कहा जा रहा है
कई university research ethics boards के लिए इसे पास करना मुश्किल होता, लेकिन लगता है अगर पैसा हो तो यह आगे बढ़ ही जाता है
सार्वजनिक सड़कों पर ऐसी कारों का परीक्षण करना सावधानी का विषय है, लेकिन डेटा पेश करने का तरीका गलतफहमी पैदा करता लगता है। ठीक-ठीक कैसे गलतफहमी पैदा करता है, यह मुझे नहीं पता, लेकिन “घटनाओं” को सुरक्षा, ट्रैफिक, दुर्घटना जैसी श्रेणियों में बांटना एक अच्छा शुरुआती कदम हो सकता है
उदाहरण के लिए, अगर मैं Cruise वाहन पर cones लगाना शुरू कर दूं, तो यह संख्या बहुत तेजी से बढ़ सकती है। इससे दूसरे ड्राइवरों को असुविधा होगी, लेकिन अपने-आप में यह कोई सुरक्षा समस्या बिल्कुल नहीं है
संदर्भ के लिए, एक motorcycle rider के तौर पर मैं खराब ड्राइविंग को लेकर बहुत संवेदनशील हूं, और Uber/Lyft/डिलीवरी ड्राइवर इन self-driving cars की तुलना में कहीं ज्यादा खतरनाक और ज्यादा असुविधाजनक हैं। इन मशीनों की सुरक्षा पर नजर रखनी चाहिए, लेकिन यह SF के सामने मौजूद सबसे बड़ी समस्या से बहुत दूर है
अगर कोई कार सार्वजनिक सड़कों पर चलती है, तो उसे सिर्फ अच्छी परिस्थितियों में नहीं, बल्कि रोजमर्रा में सामने आने वाली हर स्थिति को ठीक से संभालना चाहिए। लगभग हर दिन मैं Cruise या Waymo, खासकर Cruise वाहन को सड़क के बीचोंबीच रुककर ट्रैफिक रोकते देखता हूं, और इसे “बस सीख रही है” कहकर टाला नहीं जा सकता
self-driving car कंपनियां टक्कर और मौतों के आधार पर आम ड्राइवरों से तुलना वाली रिपोर्टें देना पसंद करती हैं, लेकिन ड्राइविंग के दूसरे पहलुओं को सुविधाजनक ढंग से छोड़ देती हैं
अगर इन्हें इसी तरह San Francisco में और ज्यादा उतारा गया, तो यह असल में ट्रैफिक के पूरी तरह ठप हो जाने तक पहुंच सकता है, फिर भी लोग बस यही दोहराते रहेंगे कि “फिर भी प्रति दस लाख मील 0.1 कम लोग मरते हैं, तो यह सुधार है”
बस इतना है कि अभी तक यह safety issue नहीं था; असल में अनुमान लगाने लायक data मौजूद नहीं है। मैं इसे चिंताजनक निहितार्थों वाला एक safety signal मानता हूं
motorcycle rider के तौर पर “बेहद चिढ़ाने वाला” होना भी, अगर यह सिर्फ अतिशयोक्ति नहीं है, तो सावधानी बरतने लायक एक और safety signal है
automation की समस्या यह है कि छोटे-छोटे मुद्दे, जब वाहन बेड़ा बढ़ने लगता है, तो मिलकर बड़े emergent problems बन जाने की प्रवृत्ति रखते हैं
वहां अब भी रहने वाले दोस्तों और परिवार से सिर्फ लगभग तिरस्कार जैसी प्रतिक्रिया सुनकर मेरे मन में आया, “कौन और कब इन चीजों में आग लगाना शुरू करेगा?” पता चला 1) आग की जरूरत नहीं थी और 2) ज्यादा समय भी नहीं लगा। क्योंकि उन पर cones लगाने की शुरुआत अगले ही हफ्ते के आसपास हो गई थी
SF में रहते हुए मेरा अनुभव है कि pedestrian के नजरिए से ये कारें हमारे इलाके के आम ड्राइवरों की तुलना में कहीं ज्यादा सुरक्षित हैं। यहां ज्यादातर human drivers stop signs पर रुकते भी नहीं, बस थोड़ा धीमे हो जाते हैं
Cruise और Waymo वाहन हों तो बाइक चलाते या पैदल चलते समय खतरा थोड़ा कम लगता है
हालांकि मैंने खुद देखा है कि emergency vehicle सामने आने पर Cruise vehicle सड़क के बीचोंबीच रुक गया, इसलिए यह बात मैं पूरी तरह मानता हूं कि ये अभी full-scale service के लिए तैयार नहीं हैं
सच कहूं तो मैं सामान्य वाहनों के लिए मौजूदा traffic law enforcement को प्राथमिकता देना चाहूंगा
लेकिन ईमानदारी से कहूं तो ये कारें इतनी क्रमिक और predictable तरीके से चलती हैं कि अगर बचना पड़ता, तो मुझे पूरा भरोसा है कि बचना काफी आसान होता। Waymo के साथ मुझे एक भी बेचैन करने वाला पल याद नहीं है, लेकिन मैं Googler हूं, इसलिए HN अदालत में शायद हितों के टकराव से पैदा blind spot के आधार पर मेरा evidence बाहर कर दिया जाए
इसके उलट, human drivers हर दिन खुद को और दूसरों को बेवजह खतरे में डालते हैं। सचमुच हर दिन
robot drivers ज्यादा और human drivers कम होने पर समीकरण बदल सकता है। मैं किसी भी दिन उसी तरफ दांव लगाऊंगा
[1] https://en.m.wikipedia.org/wiki/Outside_Lands
Cruise और Waymo कहते हैं कि उनकी driverless taxis की collision rate मानव drivers और public transport से कम है, लेकिन यह driverless car की औसत incident rate की तुलना मानव drivers की औसत incident rate से करना है
चूंकि कुछ ही मानव drivers ज़्यादातर incidents करते हैं और मानव औसत incident rate को बहुत ऊपर खींच देते हैं, इसलिए यह तुलना ईमानदार नहीं है
आज की autonomous cars औसत मानव driver से ज़्यादा सुरक्षित हो सकती हैं, लेकिन वे median मानव driver से काफी दूर हैं, और शीर्ष 10% मानव drivers के तो बिल्कुल करीब भी नहीं पहुंचतीं, ऐसा मेरा मानना है
मौजूदा autonomous driving algorithms को नाटकीय रूप से बेहतर किया जाए तो median मानव driver से आगे निकलने की संभावना हो सकती है, लेकिन यह बहुत कठिन है; और शीर्ष 10% मानव drivers को हराने के लिए AGI की जरूरत पड़ेगी
ऊपर से driverless cars अपने मौजूदा स्तर से और बेहतर होंगी, operating companies accidents की जिम्मेदारी ले सकती हैं, और उन्हें अपने व्यवहार की व्याख्या करने के लिए मजबूर किया जा सकता है—ऐसे तरीके से जो सबसे खराब मानव drivers के साथ संभव नहीं है। इससे सुधार के लिए मजबूत incentive मिलता है
उदाहरण के लिए, सड़क पर चमकीले रंग से पेंट किए हुए स्थिर bollards लगा दें और दावा करें कि वे बहुत-बहुत धीरे “drive” कर रहे हैं। वे किसी को टक्कर नहीं मारेंगे, किसी को नहीं मारेंगे। लेकिन वे सभी को परेशान कर देंगे
इसी mismatch की वजह से बातचीत बार-बार उलझ जाती है
Cruise कहता है कि उसने जटिल शहरी माहौल में लाखों miles चलाए हैं और कोई life-threatening injury या death नहीं हुई, लेकिन शहर की transport agency ने कई incidents दर्ज किए हैं जिनमें driverless cars ने Muni service में बाधा डाली
23 सितंबर की रात, पांच Cruise vehicles ने Bernal Heights की Mission Street lanes रोक दीं, जिससे Muni bus 45 मिनट late हुई, और कम से कम तीन बार Cruise vehicles Muni light-rail tracks पर रुक गए, जिससे service बंद हो गई
https://www.sfchronicle.com/projects/2023/self-driving-cars/
यह अच्छी बात है कि लोगों को मारा या घायल नहीं किया, लेकिन वे ऐसे तरीके से बाधा डालने वाले थे जैसा मानव driver शायद नहीं करता। इससे भी जरूरी बात यह है कि ऐसे non-collision incidents पर fact-based बातचीत नहीं हो सकती, क्योंकि companies पर ऐसे incidents report करने की बाध्यता तक नहीं है
अधिकारियों ने कहा कि companies पर unexpected stop incidents को उनके घटित होते ही report करने की बाध्यता नहीं है, इसलिए उनके impact का आकलन करना मुश्किल है, और San Francisco चाहता है कि राज्य सरकार incidents के समय reporting अनिवार्य करे
मैंने autonomous cars को ऐसे तरीके से चलते देखा है जिसे अगर कोई इंसान drive कर रहा होता तो reckless माना जाता। कोई collision नहीं, कोई injury नहीं, और शायद government statistics में भी शामिल नहीं होगा, लेकिन वह standard बहुत low है
अगर आप median driver को हरा सकते हैं और सभी drivers को driverless cars से बदल देते हैं, तो आप उन निचले कुछ प्रतिशत drivers को हटा देंगे जो ज्यादातर accidents की वजह हैं, और दुनिया कहीं ज्यादा सुरक्षित हो जाएगी
मूल दावे के हिसाब से शीर्ष 10% drivers तो पहले ही accidents नहीं करते, इसलिए वे महत्वपूर्ण नहीं हैं
मैं एक साल पहले SF छोड़ चुका हूं, लेकिन हमारे neighborhood में Cruise और Waymo vehicles हमेशा रहती थीं और वे पूरी तरह सिरदर्द थीं
वे crosswalk पर pedestrians की तरफ झटके से बढ़तीं और असहज standoff बना देतीं, और neighborhood के लोग उनके सामने कभी पैर नहीं रखते थे
मुझे लगता है यहां के statistics असली incidents से बहुत कम होंगे। मैं भी कई बार लगभग टक्कर से बचा हूं, लेकिन report करने तक जाने में इतनी बाधाएं थीं कि मैंने नहीं किया
अजीब बात यह है कि cars आम तौर पर तकलीफदेह हद तक सावधान होती हैं, लेकिन जब मैं cross कर रहा होता हूं, तो ऐसा लगता है जैसे वे निकलने की maximum possible speed ठीक-ठीक calculate करती हैं ताकि मैं उनके path से हटते ही वे गुजरें। जबकि ज्यादातर drivers तब तक इंतजार करेंगे जब तक pedestrian footpath पर न पहुंच जाए
अगर मैं अपना wallet “गिरा” दूं और मुड़कर उसे उठाने लगूं तो क्या होगा? लेकिन इतने सारे cameras लगे हैं कि मैं ऐसा “अजीब” behavior करने की हिम्मत नहीं कर सकता। लगता है car मुझे टक्कर मार देगी और फिर सबूत दिखाकर कहेगी कि गलती मेरी थी
मुझे car की ठीक-ठीक calculate करने की क्षमता पर शक नहीं है, लेकिन यह निश्चित रूप से अलग अनुभव है
अब तक वे बिना किसी exception के polite और normal “drivers” रही हैं। crosswalk पर उनके सामने चलते हुए या neighborhood से निकलते समय बगल में bicycle चलाते हुए मुझे कभी चिंता नहीं हुई
@garry ने इस पर rebuttal video डाला है: https://www.youtube.com/watch?v=rjgUPUKD-Sc
उम्मीद है Cruise इससे पार पा लेगा, और car पर traffic cone जैसी चीजें रखने वाले लोगों को रोका जाएगा
ध्यान देने वाली बात: राज्य सरकार ने शहर को एक पत्र भेजकर आलोचना की कि उसने डेटा में हेरफेर करके autonomous vehicles को असलियत से ज़्यादा खतरनाक दिखाया: https://twitter.com/annatonger/status/1673403230804385813
California का कहना है कि SF ने driverless cars के कम सुरक्षित होने के सबूत के तौर पर Waymo के जिन 4 traffic collisions को पेश किया, उनमें से 3 में Waymo को पीछे से टक्कर मारी गई थी, और 1 में तो वाहन से संपर्क तक नहीं हुआ था: https://docs.cpuc.ca.gov/PublishedDocs/Published/G000/M512/K...
किस्सों के तौर पर drivers बताते रहे हैं कि Waymo वाहनों में “brake check” करने की प्रवृत्ति है। बेशक इसमें कोई दुर्भावना नहीं होगी, फिर भी हादसे का जोखिम तो पैदा होता है
कानून ऐसे इंसानों को ध्यान में रखकर लिखे और design किए गए हैं जो उन्हें सीमा तक धकेलकर बच निकलना चाहते हैं। ये कारें इधर-उधर घूमती रहती हैं, और Bernal Heights की एक सड़क पर एक बार फंस गई थीं, क्योंकि कार के गुजरने जितनी जगह ठीक से फिट नहीं थी और वे वहीं freeze हो गईं
मुड़ने की जगह नहीं थी, इसलिए मुझे सावधानी से reverse लेकर सड़क से बाहर निकलना पड़ा
शायद वह कानून को अक्षरशः follow कर रही हो, लेकिन मुझे reverse करके निकलना पड़ा इसलिए झुंझलाहट हुई, और उस कार से communicate करने का कोई तरीका भी नहीं था। मेरे लिए कोई feedback mechanism नहीं है, तो वह बस सड़क के बीचोंबीच उलझे हुए dead robot जैसी दिखती है
मुझे लगता है Waymo और Cruise दोनों इस क्षेत्र की कठिन समस्याओं को भरपूर VC funding या GM के पैसों से खुशी-खुशी हल कर रहे हैं। इसलिए मैं उनकी कोशिशों का समर्थन करता हूँ। कम से कम लंबे समय में market में fail भी हों, तो autonomous vehicles की समझ बढ़ाएंगे
VC funding सूखने पर ये असल में कितने profitable होंगे, यह जानने की उत्सुकता है। ऐसे systems को लगातार up to date रखने वाले कर्मचारियों को 5 लाख डॉलर salary देने की लागत बढ़ती जाती है। इसके अलावा कठोर मौसम में जल्दी खराब होने वाले precision sensors की hardware cost भी है, और उन vehicles का सामान्य wear and tear भी जो दिनभर लोगों को चढ़ाते-उतारते रहेंगे और जिन्हें downtime बहुत कम मिलेगा
आखिर में, समझ नहीं आता कि हम autonomous cars के विचार से इतने चिपके क्यों हैं। यह इंसानों की कौन-सी समस्या हल करता है? मेरी कार में autonomous cruise control बनाने के पक्ष में मैं 100% हूँ, इसलिए technology के खिलाफ नहीं हूँ। बस taxi वाला angle अजीब लगता है। अभी तक जो दिख रहा है, वह बिना किसी ठोस लाभ के एक पूरे पेशे को खत्म करने वाला product ही है
लोगों को पैसे देकर बेवकूफी भरा काम न करवाना एक बहुत बड़ा फायदा है
जब इन्हें पहली बार deploy करना शुरू किया गया था, तब मज़ेदार बात यह थी कि लोग इनमें रुचि लेते थे और इन्हें रोचक मानते थे। पैदल चलने वाले लोग इन कारों का लिहाज करते थे, और आम drivers के साथ जैसा करते हैं उसके उलट, इन्हें देखते ही अक्सर इनके आगे नहीं कूदते थे
लेकिन अब लोग ऊबने लगे हैं
इसलिए शुरुआत में behavior को सहयोगी pedestrians और vehicles के खिलाफ model किया गया था, लेकिन अब विरोधी public के खिलाफ model करना होगा
शुभकामनाएँ
अब ये 1–2 feet की दूरी से सटकर निकल जाती हैं। ये कितनी जल्दी लापरवाह हो गई हैं, यह बहुत बेचैन करने वाला है
क्या यह वही बात है जिसे Garry Tan के video “The Truth and Lies About Driverless Cars in SF” [1] में cover किया गया है? कुल मिलाकर मैं उसे काफी भरोसेमंद मानता हूँ, और वह यह मजबूत तर्क देता है कि city government के अंदर कुछ लोग autonomous vehicles के safety record को तोड़-मरोड़ रहे हैं
मुझे situation के बारे में ज़्यादा जानकारी नहीं है, और खुशी है कि इस तरह की testing वहाँ नहीं हो रही जहाँ मैं रहता हूँ। हमारे तरफ peninsula में भी testing बहुत होती है, लेकिन vehicle के अंदर इंसान होता है
फिर भी सच चाहे जिस तरफ निकले, यह अहम है कि company और regulators ईमानदार रहें कि वास्तव में क्या हो रहा है
1: https://www.youtube.com/watch?v=rjgUPUKD-Sc
मुझे लगता है 1800s में Examiner और Chronicle कट्टर दुश्मन थे, इसलिए यह दिलचस्प है। उस समय Hearst परिवार Examiner का मालिक था
[1] https://en.m.wikipedia.org/wiki/SF_Chronicle