- कई राज्यों में Right to Repair कानूनों की पहल बढ़ने के बीच, Tesla और Rivian बाध्यकारी कानूनों के बजाय industry के voluntary agreements का समर्थन कर pro-repair छवि बना रहे हैं
- auto industry और John Deere, repair-rights laws को कमजोर करने के लिए security और privacy threats पर जोर देते हैं और यह तर्क दोहराते हैं कि self-regulation पर्याप्त है
- Alliance for Automotive Innovation का ASA और SCRS के साथ समझौता telematics जानकारी देने को “बिल्कुल जरूरी होने पर” तक सीमित करता है, इसलिए इसकी व्यावहारिकता कम होने की आलोचना हो रही है
- Tesla कहती है कि वह manuals और guides उपलब्ध कराती है, लेकिन सालाना 3,000 डॉलर या प्रति घंटे 100 डॉलर की Toolbox diagnostic support से अलग, parts replacement को काफी सीमित करने के उदाहरण हैं
- Tesla और Rivian खुद को पारंपरिक auto industry से ज्यादा innovative बताते हैं, लेकिन repair को महंगा, अस्पष्ट और झंझटभरा बनाने के तरीके में वे मौजूदा industry से बहुत अलग नहीं दिखते
Right to Repair कानूनों को रोकने की industry रणनीति
- कई राज्यों में ऐसे Right to Repair bills को आगे बढ़ाने की कोशिशें बढ़ रही हैं, जिनसे खरीदार अपने स्वामित्व वाले products को आसान और सस्ते तरीके से ठीक करा सकें
- car manufacturers और John Deere जैसी कंपनियां मिलते-जुलते तरीके से legislative momentum को कमजोर करती हैं
- वे दावा करती हैं कि Right to Repair उपभोक्ताओं के लिए बड़े security और privacy threats पैदा करता है
- वे प्रमुख industry bodies के साथ voluntary agreements करती हैं और यह रुख अपनाती हैं कि industry खुद को regulate कर सकती है, इसलिए वास्तविक reforms की जरूरत नहीं है
John Deere के बार-बार दोहराए गए voluntary agreements
- John Deere की यह कहकर आलोचना होती रही है कि उसने tractor repairs को असुविधाजनक और महंगा बनाकर maintenance पर monopoly करने की कोशिश की
- American Farm Bureau Federation जैसे संगठनों के साथ Memorandum of Understanding करना और यह वादा करना कि अगर वे Right to Repair legislation का समर्थन नहीं करेंगे तो कंपनी सहयोग करेगी—यह तरीका बार-बार दोहराया गया
- ऐसे voluntary promises को बाध्यकारी reforms की तुलना में “pinky promise” जैसा माना जाता है
auto industry और trade groups के समझौते
- auto industry Alliance for Automotive Innovation नाम के तहत ऐसा ही approach अपनाती है
- industry ने Automotive Service Association(ASA), Society of Collision Repair Specialists(SCRS) जैसे संगठनों के साथ समझौते किए
- रूप यह है कि Right to Repair से जुड़े state laws का समर्थन न करने के बदले industry repair issues पर सहयोग करेगी
- Right to Repair Coalition के Tommy Hickey इस agreement को अर्थहीन मानते हैं
- wording के मुताबिक telematics information केवल “बिल्कुल जरूरी होने पर” ही दी जाएगी
- इस group ने 2020 Massachusetts Data Access Law पास कराने के अभियान का नेतृत्व किया था
Tesla और Rivian का समर्थन करने का तरीका
- Rivian और Tesla ने हाल में industry के voluntary agreement का समर्थन करते हुए Right to Repair के प्रति अनुकूल रुख दिखाया
- लेकिन दोनों कंपनियों ने जिस चीज का समर्थन किया, वह वास्तविक नया कानून नहीं, बल्कि कुछ trade groups के साथ industry का voluntary agreement है, जिसका उद्देश्य नए कानूनों को पहले ही रोकना है
- इस agreement में meaningful enforcement की व्यवस्था नहीं है, इसलिए यह legal reform की जगह लेना मुश्किल है
Tesla का उदाहरण: lawsuits, customer service, repair costs
- Tesla पर EV maintenance और replacement parts competition को अनुचित रूप से सीमित करने के आरोप में दो class-action lawsuits हुई हैं
- कुछ auto blogs ने agreement के खालीपन पर लगभग ध्यान नहीं दिया, और Tesla यह छवि बना सकी कि वह Right to Repair reforms में पहले से leading role निभा रही है
- Tesla के Rohan Patel ने कहा कि sustainable energy transition को accelerate करने के Tesla के mission के तहत कंपनी independent repair shops को EVs service करने की सुविधा देती है
- कंपनी का रुख है कि वह public manuals और guides व्यापक रूप से उपलब्ध कराकर independent repair shops और DIY repairers को विस्तृत जानकारी देती है
- दूसरी ओर, आलोचना है कि Tesla की repair और maintenance पर monopoly करने की कोशिशें और customer service issues पहले से अच्छी तरह ज्ञात हैं
- ऐसे उदाहरण हैं कि Tesla ने EV range को जानबूझकर काफी बढ़ा-चढ़ाकर बताया और customers की help requests को कमजोर करने के लिए एक team बनाई
- 23,000 डॉलर value वाली used car की battery replacement के लिए Tesla ने 22,500 डॉलर से ज्यादा मांगे, जबकि एक independent repair shop ने वही repair 5,000 डॉलर से कम में कर दिया
- Tesla independent repair shops को सालाना 3,000 डॉलर या प्रति घंटे 100 डॉलर की Toolbox diagnostic support देती है, लेकिन सस्ते actual parts replacement को काफी सीमित करती है
Rivian repair costs और parts restrictions
- Rivian के मामले में भी मामूली fender damage जैसी repairs बहुत महंगी हो सकती हैं, ऐसे उदाहरण हैं
- माना जाता है कि ये costs केवल vehicle के complex होने से नहीं, बल्कि repair और replacement parts पर refined और कभी-कभी complex restrictions से भी आती हैं
- Tesla और Rivian खुद को traditional auto industry से एक कदम आगे innovative companies बताते हैं, लेकिन repair को महंगा, अस्पष्ट और झंझटभरा बनाने के तरीके में वे मौजूदा industry से बहुत अलग नहीं हैं
2 टिप्पणियां
अरे, सारांश बनाने में विफल रहा
Hacker News की रायें
इलेक्ट्रिक कारें मैकेनिकल रूप से ज़्यादा सरल होती हैं, इसलिए अच्छा होगा अगर kit car वापस आ जाएँ
पहले से assemble की हुई chassis खरीदकर बाकी चीज़ें अपनी पसंद से बदली जा सकती हैं, या शायद पूरी तरह खोलकर फिर से बनाया भी जा सकता है
सिद्धांततः इसकी accessibility बहुत अच्छी है, इसलिए teens से लेकर retirees तक car modification पसंद करने वाली community और compatible parts का ecosystem काफी बड़ा बन सकता है
https://www.youtube.com/watch?v=YxkPuEmIX4U&list=PL0vZL9uwyf...
खर्च भी बहुत बड़ा था और पूरी auto workshop चाहिए थी, लेकिन अजीब तरह से यह accessible और करने लायक लगा। बेशक यह मेरा बेबुनियाद confidence है, और संभव है कि मैं Humvee का tire भी बिना मदद के न बदल पाऊँ
अगर EV में आग लगती है, तो chassis manufacturer घटिया electronic parts को दोष दे सकता है, और electronics manufacturer कह सकता है कि chassis में बची sharp edges ने friction point बना दिया था
standards से अलग, technical interoperability भी समस्या है। crash situation में 20 motor options, layout options और दर्जनों battery combinations वाली car को model, simulate और test करना मुश्किल है; सब अलग-अलग तरह से fail होंगे, तो ऐसी safety को regulate कैसे किया जाए, यह समझना कठिन है
अगर Tesla जैसी कोई company एक ही pack को कई cars में डालकर software से “capacity” तय करती है, तो और भी ज़्यादा; आखिरकार या तो यह बदलेगा, या लोग सबसे सस्ती EV खरीदकर external hard drive से drive निकालने की तरह सिर्फ battery निकालेंगे और बाकी parts बेचने लगेंगे
अगर Tesla batteries को proprietary battery controller के पीछे लगातार lock रख सकती है, तो parts सचमुच parts नहीं रहेंगे, बल्कि ऐसी intellectual property बन जाएँगे जिसे Tesla जब चाहे बंद कर सके
used market में parts को usable न रहने देना Tesla के लिए बहुत convenient है
मैं किसी पुरानी car को EV में convert करने का hobby project करना चाहता था, और car जितनी iconic होगी, उसे tease करने में उतना ही मज़ा आएगा
मुझे लगता है कि हमें right to repair हासिल करना पड़े, इसके बजाय manufacturers को right to restrict repair का दावा करना पड़ना चाहिए
क्या right to repair default state नहीं होना चाहिए? अपनी owned चीज़ को repair, modify, disassemble और recombine करने का अधिकार capitalism का core element नहीं है क्या
अगर tractor को legally repair किया जा सकता है, फिर भी embedded security TPM chip replacement part को counterfeit बताकर engine lock कर दे और manufacturer को report कर दे ताकि आगे parts बेचने से मना कर दिया जाए, तो इससे ज्यादा मदद नहीं मिलती
यह debate manufacturers को ऐसी tactics इस्तेमाल करने से रोकने की है। जिन्हें repair और upgrade नहीं किया जा सकता, ऐसी चीज़ें कचरा बढ़ाती हैं, इसलिए यह ecological issue भी है
ऊपर से manufacturers copyright law का दुरुपयोग करके “owner” को उस software को छूने तक से रोक रहे हैं। इसलिए जो freedom मूलतः default होनी चाहिए, उसे protect करने के लिए अलग कानून की जरूरत है
government और automakers के बीच युद्ध चल रहा है, क्योंकि manufacturers right to repair requirements के ज्यादातर हिस्सों को bypass करने में सफल रहे हैं
फिलहाल ज्यादातर नई cars का OBD2 port काफी बेकार हो गया है, क्योंकि वह error codes को proprietary wireless communicator को भेजता है। पुराने right-to-repair law ने “wireless communication” को cover नहीं किया था, और manufacturers ने उसी loophole को पकड़कर आगे बढ़ा दिया
reasonable price वाला scanner खरीदकर अपनी car diagnose और repair करने का दौर खत्म हो गया है, और हम फिर उस शुरुआती बिंदु पर लौट आए हैं जहाँ उन्हें right to repair देने के लिए मजबूर करना होगा। वास्तव में यह बहुत गंभीर है
aftermarket “counterfeit” parts इस्तेमाल करने के कारण legal trouble झेलने के मामले भी रहे हैं, और मुझे याद है कि repair shops को iPhone screens discard करनी पड़ी थीं
मैंने पहले वाला trend देखा है, लेकिन सहमत होना मुश्किल है, और मुझे लगता है कि counterarguments को पर्याप्त attention नहीं मिलता
Right to repair का मतलब “हर चीज़” के लिए complete manual उपलब्ध होना चाहिए
बस सबकी complete specifications दे दीजिए। अगर code पर depend करता है, तो पहले यह बताइए कि आखिर क्यों, और operation के लिए क्या जरूरी है
अगर हम ऐसे rules देते हैं जो दूसरों को हमारी बनाई चीज़ बेचने से रोकते हैं, तो वह चीज़ ऐसी बननी चाहिए कि हम उसे repair कर सकें। पसंद नहीं है तो services बेचिए
क्या Google Home जैसे Internet of Things black boxes खत्म कर दिए जाएँगे, या Xbox पर Linux install करने की अनुमति दी जाएगी
Consumers को अपने devices की keys देते हुए भी secure platform कैसे बनाया जाए, यह मुश्किल समस्या है। मैं right to repair के खिलाफ नहीं हूँ; बल्कि उम्मीद करता हूँ कि यह black-box IoT devices को खत्म करने में मदद करेगा। नज़रिया है: मेरा device, मेरी keys
अफसोस, ultra-dense integrated circuits ने वह culture लगभग खत्म कर दिया, और आजकल सब कुछ ऐसे single chip में ठूँस दिया जाता है जिसे repair नहीं किया जा सकता
“ऑटोमोबाइल ब्लॉगों में बहुत कम ने इस घोषणा के खोखलेपन की ओर इशारा किया” कहते हुए Google News search link बार-बार चिपकाना कोई आधार पेश नहीं करता
यह किसी tech website पर देखी गई सबसे लचर journalism है
पत्रकार आम तौर पर अपनी पूरी जांच प्रक्रिया सार्वजनिक नहीं करते। हां, वे और दिखा सकते थे, लेकिन वह link लोगों को खुद और खोजने में मदद करने वाला ठीक-ठाक उपयोगी starting point लगता है
repairability online security जैसी है। अगर कंपनी सचमुच परवाह करती, तो उसे design stage से ही product में शामिल करती
आजकल ज्यादातर products में कई स्तरों पर repair को सक्रिय रूप से रोका जाता है। parts accessible नहीं होते, solder या glue किए हुए होते हैं, specifications सार्वजनिक नहीं की जातीं, और replacement parts आम consumers को सीधे नहीं बेचे जाते
यह सब product lifespan घटाकर consumers से अधिक बार नया product खरीदवाने के लिए है, यह काफी स्पष्ट है। कुछ कंपनियां repairable products का market देखकर strategy बदल सकती हैं, लेकिन अभी ऐसी बहुत ज्यादा नहीं दिखतीं
दूसरी खबर में BMW ने motorcycles के service manuals की बिक्री “बंद” कर दी है, और लगता है कि वह European lawmakers तक सहित सभी को खुल्लम-खुल्ला ठेंगा दिखा रही है
यह पूरी तरह बेतुका है, लेकिन फिर भी लगता है कि वे कानूनी रूप से ऐसा कर सकते हैं
Tesla से दूसरी कार को jump start भी नहीं किया जा सकता, repair की तो बात ही छोड़िए
यह engine घुमाने के लिए जरूरी current देने के लिए design नहीं होती, और electric car के हिसाब से यह वजन काफी घटाने के कारण समझ में आता है। main battery आम तौर पर 400~800V की होती है, इसलिए उसे दूसरी car jump start करने में इस्तेमाल नहीं किया जा सकता। अगर किया, तो शायद वह आखिरी बार होगा
front trunk में एक removable panel है, और उसके नीचे unmarked 12V terminal और ground terminal हैं, जिन पर jump cables लगाए जा सकते हैं
हालांकि मेरी car को एक बार charging station तक 1 mile tow किया गया था, और उस समय मैं सचमुच चाहता था कि मुझे jump charge मिल पाता
manual का jump start link: https://www.tesla.com/ownersmanual/model3/en_au/GUID-3567D5F...
आम व्यक्ति Tesla repair नहीं कर सकता। यह लगभग trade secret जैसा है
मेरा भाई mechanic है, और उसका कहना है कि Tesla repair उसकी complexity के कारण शुरू से ही मुश्किल है। manual download करके parts खरीदना और खुद ठीक करना, यह विचार पूरी तरह बेतुका है
Tesla द्वारा right to repair का समर्थन करने की एकमात्र वजह competitors पर regulatory burden बढ़ाना, innovation को कमजोर करना, और competitors की costs बढ़ाना है। ऐसा anti-competitive behavior शर्मनाक है
लेकिन batteries और electronics को schematics के बिना भी समझकर repair किया जा सकता है, और software reverse engineering भी संभव है
मैं मानता हूं कि repair economically viable न हो, इतना ज्यादा समय लग सकता है, लेकिन अगर free labor हो तो यह किया जा सकता है
क्योंकि तब वे पुराने PCs की तरह parts जोड़कर बनाए जा सकने वाले commodity products बनने का जोखिम उठातीं
इसके बजाय industry EV transition को costs बढ़ाने और customer freedom घटाने के मौके के रूप में देख रही है। यह पूरी तरह artificial है और technology की कोई मांग नहीं है
computing में भी mobile और tablets के साथ कुछ ऐसा ही हुआ था। form factor change ज्यादा lock-in चुपके से लाने का रास्ता बन गया, और लोगों ने ज्यादा सवाल नहीं किए। Mac CPU और internal architecture के लिहाज से बड़े tablet जैसा है, लेकिन Mac पर आप खुद operating system install कर सकते हैं और iPad पर नहीं। कोई technical reason नहीं है
right to repair अच्छा है, लेकिन वास्तव में जरूरत से कम है। DIY tech का बड़ा revival और कम centralized suppliers ecosystem चाहिए। regulation भी जरूरत हो सकती है, लेकिन consumers को passive attitude छोड़ना होगा और चमक-दमक व आलस को हर चीज से ऊपर रखना बंद करना होगा। “millennial minimalism” का दौर aesthetics के रूप में भी और consumer-producer relationship के ढांचे के रूप में भी खत्म होना चाहिए
seriously, मैंने पढ़ा है कि कुछ EV manufacturers high-voltage system पर काम करते समय दो लोगों की मौजूदगी की मांग करते हैं। अगर एक व्यक्ति 400V या 800V DC component छूते हुए ऐंठन में फंस जाए, तो दूसरा व्यक्ति insulating hook से उसे खींचने के लिए निगरानी करता है
लगता है उन्हें former Tesla repair staff चलाते हैं, और उन्होंने काफी dead cars को फिर से जिंदा किया है। लगता है कि उनमें से ज्यादातर California में हैं