- कारों के प्रसार से पहले अमेरिकी शहरों की सड़कें पैदल यात्रियों, फेरीवालों, घोड़ागाड़ियों, स्ट्रीटकारों और बच्चों द्वारा साझा की जाने वाली सार्वजनिक जगह थीं, लेकिन 1920 के दशक में ऑटो उद्योग ने सड़कों के मूल उपयोगकर्ता को कारों में बदलने की कोशिश की
- ट्रैफिक मौतें बढ़ने पर शुरुआती जनमत और अदालतें आम तौर पर ड्राइवरों को जिम्मेदार ठहराती थीं, और खासकर पैदल यात्रियों की मौत के मामलों में ड्राइवरों पर अक्सर manslaughter का आरोप लगता था
- 1923 में Cincinnati में 25mph स्पीड लिमिट डिवाइस पर जनमत-संग्रह ने कार डीलरों और उद्योग संगठनों को सक्रिय कर दिया, जिसके बाद पैदल यात्रियों को नियंत्रित करने वाला मॉडल ट्रैफिक कानून पूरे देश में फैल गया
- 1928 का Model Municipal Traffic Ordinance काफी हद तक Los Angeles के 1925 के पैदल यात्री नियंत्रण नियमों पर आधारित था, और इसमें तय किया गया कि पैदल यात्री क्रॉसवॉक पर सिर्फ समकोण में ही सड़क पार करें
- जब सिर्फ कानून से व्यवहार बदलना मुश्किल हुआ, तो उद्योग ने मीडिया लेखों, स्कूल अभियानों, सार्वजनिक शर्मिंदगी और “jay walker” के ठप्पे का इस्तेमाल कर मनमाने ढंग से सड़क पार करने को खतरनाक और मूर्खतापूर्ण व्यवहार बना दिया
कारों से पहले सड़कें पैदल यात्रियों-केंद्रित सार्वजनिक जगह थीं
- 1920 के दशक से पहले शहर की सड़कें आज से अलग, पैदल यात्रियों, ठेला/हाथगाड़ी फेरीवालों, घोड़ागाड़ियों, स्ट्रीटकारों और बच्चों द्वारा साझा की जाने वाली सार्वजनिक जगह मानी जाती थीं
- पैदल यात्री जहां चाहें और जब चाहें सड़क पार करते थे, और आम तौर पर आसपास देखे बिना भी सड़क पर चलते थे
- 1910 के दशक में सड़क पर पेंट किए हुए क्रॉसवॉक बहुत कम थे, और अगर होते भी थे तो पैदल यात्री आम तौर पर उन्हें नजरअंदाज करते थे
- 1920 के दशक में कारों के व्यापक होने के साथ मौतों की संख्या तेजी से बढ़ी, और पीड़ितों में ज्यादातर ड्राइवर नहीं बल्कि पैदल यात्री थे
- खासकर बुजुर्ग और बच्चे अनुपात से कहीं ज्यादा शिकार हुए
- बच्चे इससे पहले तक सड़कों पर आजादी से खेल सकते थे
शुरुआती जनमत और कानून ड्राइवर को जिम्मेदार मानते थे
- जनता कारों से होने वाली मौतों पर बहुत नाराज थी, और कारों को अक्सर आज की yacht की तरह महंगे शौकिया खिलौने जैसा माना जाता था
- उस समय कारों को “pleasure cars” भी कहा जाता था, और सड़कों पर उन्हें हिंसक घुसपैठियों की तरह देखा जाता था
- शहरों ने सड़क हादसों में मारे गए बच्चों के लिए प्रमुख स्मारक बनाए, और अखबारों ने ट्रैफिक मौतों की घटनाओं को विस्तार से छापा तथा आम तौर पर ड्राइवरों को दोषी ठहराया
- अखबारी कार्टूनों ने कारों को यमदूत से जोड़ते हुए उन्हें हत्या की मशीन की तरह राक्षसी रूप भी दिया
- औपचारिक ट्रैफिक कानूनों के स्थापित होने से पहले टक्कर के मामलों में बड़े वाहन, यानी कार, को जिम्मेदार ठहराने वाले फैसले आम थे
- पैदल यात्री की मौत के मामलों में हादसे की परिस्थितियों की परवाह किए बिना ड्राइवरों पर अक्सर manslaughter का आरोप लगाया जाता था
1923 के Cincinnati जनमत-संग्रह ने ऑटो उद्योग को सक्रिय किया
- कारों से मौतें बढ़ने पर एंटी-कार कार्यकर्ताओं ने वाहनों की रफ्तार कम कराने की कोशिश की
- 1920 में Illustrated World ने एक लेख छापा, जिसका आशय था कि सभी वाहनों में ऐसा डिवाइस लगना चाहिए जो कार की गति को शहर द्वारा तय सीमा से नीचे रखे
- निर्णायक मोड़ 1923 में Cincinnati में आया
- 42,000 निवासियों ने सभी वाहनों में 25mph स्पीड लिमिट डिवाइस (governor) अनिवार्य करने वाले जनमत-संग्रह की याचिका पर हस्ताक्षर किए
- स्थानीय कार डीलर इससे डर गए, उन्होंने शहर के सभी कार मालिकों को चिट्ठियां भेजीं और विरोधी विज्ञापन निकाले
- जनमत-संग्रह प्रस्ताव असफल हुआ, लेकिन यह ऑटो उद्योग के लिए राष्ट्रीय चेतावनी बन गया
- इससे दिखा कि अगर उद्योग पहले से कदम नहीं उठाएगा, तो कार बिक्री की संभावनाएं सीमित हो सकती हैं
ऑटो उद्योग ने पैदल यात्रियों को सीमित करने वाले कानून फैलाए
- कार निर्माता, डीलर और उत्साही समूह सड़क के कानूनी अर्थ को कारों के बजाय पैदल यात्रियों को सीमित करने की दिशा में बदलना चाहते थे
- पैदल यात्री जहां चाहें वहां मनमर्जी से न चलें, यह विचार 1912 में Kansas City द्वारा पैदल यात्रियों को क्रॉसवॉक इस्तेमाल करने के लिए बाध्य करने वाला पहला ordinance पास करने के समय से मौजूद था
- 1920 के दशक के मध्य में ऑटो संगठनों ने इस अभियान को जोर से आगे बढ़ाया और देशभर में संबंधित कानून पास कराए
- Herbert Hoover के वाणिज्य सचिव रहते हुए, शहरों के इस्तेमाल के लिए मॉडल ट्रैफिक कानून बनाने के उद्देश्य से कई बैठकें हुईं
- इन बैठकों पर ऑटो उद्योग संगठनों का दबदबा था
- इनके परिणामस्वरूप 1928 का Model Municipal Traffic Ordinance काफी हद तक Los Angeles द्वारा 1925 में बनाए गए कड़े पैदल यात्री नियंत्रण ट्रैफिक कानून पर आधारित था
- इस ordinance का मूल बिंदु यह था कि पैदल यात्री सड़क सिर्फ क्रॉसवॉक पर और सिर्फ समकोण में ही पार करें
- Peter Norton के अनुसार, यही ढांचा आज तक ट्रैफिक कानूनों के मूल में बना हुआ है
“jaywalking” कानून से ज्यादा ठप्पे के जरिए स्थापित हुआ
- कानून पास कराने के बाद भी ऑटो उद्योग को वास्तविक enforcement और compliance की समस्या का सामना करना पड़ा
- Kansas City आदि जगहों पर लोग नियम नहीं मानते थे, और पुलिस या जज भी शायद ही enforcement करते थे
- ऑटो उद्योग ने कार दुर्घटनाओं की रिपोर्टिंग का frame भी बदलने की कोशिश की
- National Automobile Chamber of Commerce ने अखबारों के लिए मुफ्त wire service बनाई
- अगर रिपोर्टर ट्रैफिक हादसे की बुनियादी जानकारी भेजता, तो उसे अगले दिन छापने योग्य तैयार लेख के रूप में सामग्री वापस मिल जाती थी
- ये लेख व्यापक रूप से छपे, हादसों की जिम्मेदारी पैदल यात्रियों पर डालते थे और नया कानून मानने के महत्व का संदेश देते थे
- AAA ने स्कूल safety campaigns और poster competitions को sponsor किया और यह संदेश फैलाया कि बच्चों को सड़क से बाहर रहना चाहिए
- कुछ अभियानों ने नियम न मानने वाले बच्चों का मजाक उड़ाया
- 1925 में Detroit में सैकड़ों छात्रों ने असुरक्षित तरीके से सड़क पार करने वाले 12 साल के बच्चे का “trial” देखा, और हमउम्र jury ने उसे एक सप्ताह तक blackboard साफ करने की सजा दी
- Automobile Club of Southern California के E.B. Lefferts ने कहा कि पैदल यात्रियों से ट्रैफिक कानून का पालन कराने के लिए साथी नागरिकों की हंसी-उड़ाई किसी भी उपाय से ज्यादा प्रभावी है
- कार अभियान पक्ष ने पुलिस पर दबाव डाला कि वह उल्लंघन करने वालों को चुपचाप समझाने या जुर्माना लगाने के बजाय सीटी बजाकर या चिल्लाकर सार्वजनिक रूप से शर्मिंदा करे
- इसमें महिलाओं को उठाकर फुटपाथ तक ले जाना भी शामिल था
- 19वीं सदी की पोशाक या clown costume पहने actors द्वारा अवैध रूप से सड़क पार करने वाले safety campaigns भी हुए
- 1924 के New York safety campaign में एक clown को धीरे-धीरे चलती Model T के सामने रखा गया और बार-बार उससे टकराया गया
शब्द बदला तो सड़क का मालिक भी बदल गया
- “jaywalking” नाम इसी सार्वजनिक शर्मिंदगी की रणनीति से जुड़ा था
- उस समय “jay” का मतलब ऐसा देहाती या गंवार व्यक्ति था जिसे शहर में कैसे व्यवहार करना है, यह न पता हो
- प्रो-कार संगठनों ने “jay walker” शब्द को ऐसे व्यक्ति के अर्थ में फैलाया जिसे शहर में कैसे चलना है यह नहीं पता, और जो public safety के लिए खतरा है
- शुरुआत में यह अभिव्यक्ति अपमानजनक और चौंकाने वाली मानी जाती थी
- पैदल यात्रियों ने खतरनाक ड्राइविंग को “jay driving” कहकर जवाब दिया
- लेकिन “jaywalking” अंततः चलन में आ गया, और बाद में एक शब्द बन गया
- safety संगठनों और पुलिस ने safety notices में इस शब्द का आधिकारिक रूप से इस्तेमाल शुरू कर दिया
- “jaywalking” शब्द और यह धारणा कि पैदल यात्रियों को सड़क पर आजादी से नहीं चलना चाहिए, गहराई से जम गए; Peter Norton के अनुसार इस अभियान ने सड़क के उपयोग से जुड़े संदेश को पूरी तरह बदल दिया
1 टिप्पणियां
Hacker News टिप्पणियाँ
जर्मनी में लाल बत्ती के “पास” सड़क पार करने पर 5 यूरो का जुर्माना लगता है, और अगर आप मान लें कि आपने जानबूझकर किया, तो यह दोगुना हो जाता है
कुछ साल पहले मेरी पत्नी के साथ सच में ऐसा हुआ था, जब वह सड़क के उस पार बस स्टॉप पर जा रही थी; उसने कहा कि दोनों तरफ कहीं कोई कार नहीं थी, और यही बात इरादतन करने का आधार बन गई
जर्मनी में लगभग हर चीज़ बहुत बारीकी से नियमों में बंधी है, लेकिन यहाँ “पास” की परिभाषा पुलिस के विवेक पर है
अगर यूरोप में कहीं आधी रात को, एक भी कार न होने पर भी लोग सिग्नल के हरा होने का इंतज़ार कर रहे हों, तो उनके जर्मन होने की संभावना ज़्यादा है
मैं Stuttgart के पास रहता हूँ; यहाँ jaywalking आम है और कोई ध्यान नहीं देता, और 2 साल में दुर्घटना स्थल के अलावा मैंने ट्रैफिक पुलिस नहीं देखी
यह बदलाव खासकर उस स्थिति को ध्यान में रखकर किया गया है जहाँ कोई कार मुख्य सड़क से मुड़कर आती है और सड़क पार कर रहे पैदल यात्री से सामना होता है
क्योंकि visibility खराब होती है और drunk drivers से सामना होने की संभावना भी ज़्यादा होती है
जर्मनी में कई साल रहते हुए मैं हमेशा jaywalking करता रहा, और सही कहूँ तो आम तौर पर ट्रैफिक लाइट को अनदेखा करके सिर्फ वाहनों के flow को देखता था
पुलिस ने भी शायद देखा होगा, लेकिन मुझे कभी जुर्माना नहीं भरना पड़ा; और जर्मन लोग तो कोई कार बिल्कुल न होने पर भी खुशी-खुशी इंतज़ार करते हैं, फिर जैसे ही कोई लाल बत्ती पर सड़क पार करता है, उसके पीछे चल पड़ते हैं
कार निर्माताओं की अमेरिका में स्थानीय public transport के पतन और अक्षम suburbanization की ओर शहरी नियोजन के dysfunctional regression के लिए प्रत्यक्ष या परोक्ष जिम्मेदारी भी है
यह योजना की कमी नहीं थी, बल्कि urban planners की जानबूझकर की गई design थी, जो traffic jams, pollution और costs जैसे अनपेक्षित externalities को ध्यान में नहीं रख पाई
कारें केवल लाइसेंसधारी 18+ लोगों, और बहुत बुज़ुर्ग न होने वालों को ड्राइव करने देती हैं, इसलिए वे बच्चों, किशोरों और disabled लोगों की mobility independence छीन लेती हैं
सड़कें लोगों की सामाजिक जगह होनी चाहिए, कारों का storage या shortcut racing lane नहीं
UK में कार यात्राओं का 50% 1 मील से कम है; अगर इन drivers के पास cycle का विकल्प हो, तो यह pedestrians, cyclists और drivers—सभी के लिए बेहतर होगा
शहर मशीनों के लिए नहीं, लोगों के लिए होने चाहिए; कारों को हमारी social spaces में मेहमान की तरह देखा जाना चाहिए, न कि first-class citizen की तरह, जिनके सामने pedestrians और cycles को झिझकना पड़े
संदर्भ लिंक: https://www.youtube.com/@NotJustBikes, https://www.youtube.com/watch?v=XNRnKXd9sHE, Melissa & Chris Bruntlett: https://www.youtube.com/watch?v=KoSdNTwizHQ, https://www.youtube.com/watch?v=uVhYcJH_m5o
Robert Moses इसका सबसे साफ़ उदाहरण हैं, और Plessy v Ferguson ने transport में racial segregation वाले कानूनों को स्थापित किया, जो अन्य segregation laws के लिए precedent बन गया
वजह यह बताई जाती है कि कोई drunk driver पेड़ से टकरा सकता है; यह सोच ऐसी लगती है मानो driver preferences को public interest से ऊपर होना चाहिए
New York वाला होने के नाते, कारों से नफरत करने के कारण मैं हमेशा और ढूँढता रहता हूँ
किरदार काल्पनिक हैं, लेकिन कहानी कुछ हद तक सच के करीब है
ज़्यादातर कानूनों की तरह, jaywalking कानून भी धाराएं पढ़ने पर अक्सर ज़्यादा समझ में आता है
New York का कानून https://law.justia.com/codes/new-york/2015/vat/title-7/artic... पर है, और इसमें कहा गया है कि crosswalk के बाहर सड़क पार करते समय सड़क पर चल रहे वाहनों को right of way देना होगा
इसलिए अपराधीकरण सिर्फ सड़क पार करने का नहीं, बल्कि बिना देखे-समझे सड़क पार करने का है, और यह मुझे ठीक विचार लगता है
Wyoming का कानून भी मिलता-जुलता है, लेकिन उसमें यह प्रावधान है कि जिन सटे हुए चौराहों के बीच traffic signal चल रहे हों, वहां marked crosswalk के बाहर से पार नहीं किया जा सकता; इसलिए crosswalk के पास, और लगभग निश्चित तौर पर व्यस्त सड़क पर, इसका महत्व बढ़ जाता है
यह “बिना जांचे पार करना” नहीं, बल्कि यह है कि पैदल यात्री को सभी वाहनों को right of way देना होगा
आज के नज़रिए से इसकी कल्पना करना मुश्किल है, लेकिन ऐसे कानून पास होने से पहले सड़कें आम तौर पर वैसी जगह नहीं मानी जाती थीं जहां कारें चलती हैं, जैसा आज माना जाता है
विकासशील देशों के शहरों में jaywalking से पहले वाली व्यवस्था अब भी मौजूद है, जहां कारें, ठेले, साइकिलें, ट्रक और पैदल यात्री एक-दूसरे की मंशा का अंदाज़ा लगाने, शिष्टाचार, या chicken game जैसी बारीक और जटिल नृत्य-प्रक्रिया में शामिल होते हैं
विकसित देशों की multi-lane सड़कों को देखकर right of way-केंद्रित सोच भरोसेमंद लगती है, लेकिन NYC जैसे घने शहरों की छोटी residential streets में यह विचार कि हर पैदल यात्री को हर कार को रास्ता देना चाहिए, कहीं ज़्यादा संदिग्ध लगता है
लेख का मुद्दा यह है कि यह विश्वास कम-से-कम कुछ हद तक automakers द्वारा आगे बढ़ाया गया एक ठोस नीतिगत चुनाव था
उदाहरण के लिए, New York City में भी, जहां jaywalking बहुत आम है, नियम “right of way देना होगा” जैसा नहीं है; बल्कि जहां signs, fences, barriers आदि हों, चौराहे के crosswalk के बाहर, और ऐसे block में जहां दोनों ओर के चौराहों पर signals हों, crosswalk के बाहर से सड़क पार करने पर रोक है
https://codelibrary.amlegal.com/codes/newyorkcity/latest/NYC...
बाद वाली बात नियमों से अनिवार्य की जा सकती है, लेकिन पहली में कई अनपेक्षित समस्याएं हो सकती हैं
अगर दो सटे हुए चौराहों के बीच कई miles की दूरी हो, तो बीच में खड़े व्यक्ति को यह जानना होगा कि बाएं-दाएं चौराहों पर संयोग से traffic lights हैं या नहीं, और अगर हैं, तो उसे सबसे नज़दीकी जगह तक पैदल जाना होगा
धारा साफ कहती है कि कुछ परिभाषित क्षेत्रों के बाहर पार करना गैरकानूनी है, और NYC में किसी block के बीच से पार करने की कोशिश जैसी जगहों पर, जहां पार करने योग्य क्षेत्र कम हैं, यह अपने-आप में बड़ी समस्या है
अमेरिका में जहां मैं रहता हूं, लोग pedestrian crosswalk पर बिल्कुल नहीं रुकते
बड़े fluorescent signs, मोटी सफेद lines, और सड़क पार करने के लिए इंतज़ार करता व्यक्ति—इन सबके बावजूद; यहां तक कि मेरे इंतज़ार करते समय police car भी यूं ही निकल गई थी
हालांकि अगर पैदल यात्री द्वारा चालू की जा सकने वाली बड़ी flashing lights लगा दी जाएं, तो लगता है लोग पालन करते हैं
स्रोत: https://www.nzta.govt.nz/roadcode/code-for-cycling/intersect...
courtesy crossing भी होते हैं, जो official crosswalk नहीं होते लेकिन शिष्टाचार के नाते रुकना चाहिए, और जो व्यक्ति पहले से पार कर रहा हो उसे हमेशा रास्ता देना होता है
जहां तक मुझे पता है, New Zealand में jaywalking कानून नहीं हैं, और “jaywalking” शब्द भी विदेशी, खासकर अमेरिकी, ही माना जाता है
पुलिस व्यस्त रहती है, इसलिए जुर्माना लगना हो तो आपकी किस्मत काफी खराब होनी चाहिए; लेकिन New Zealand के सामाजिक norms शिष्टाचार पर जोर देते हैं, इसलिए drivers पैदल यात्रियों के प्रति ज़्यादा उदार होते हैं, और अगर वास्तव में किसी पैदल यात्री को टक्कर मार दें तो न्याय व्यवस्था बहुत सख्त है
जब cars हों, तो काफी बेपरवाही से car के आगे निकले बिना मैं एक बार भी पार नहीं कर पाया
शायद brick वाला तरीका आज़माना पड़े: https://www.youtube.com/watch?v=CEI8ppiMzZM
इससे कम-से-कम आधे drivers या co-passengers चौंक जाते हैं
काश वे यह आदत सीखें कि urban areas में crosswalk हो तो, भले ही कोई पैदल यात्री दिखाई न दे, एहतियातन speed कम कर दें
https://www.legislation.gov.uk/uksi/1997/2400/part/I/crosshe...
इसमें कहा गया है कि Zebra crossing पर अगर पैदल यात्री carriageway पर crossing की सीमा के भीतर है और वाहन का कोई हिस्सा अभी उस सीमा में नहीं आया है, तो उसे वाहन पर प्राथमिकता है
मुख्य बात यह है कि सिर्फ पार करने के लिए इंतज़ार करना “carriageway पर” होना नहीं है, इसलिए एक व्याख्या में driver पर रुकने की बाध्यता नहीं है
रिवाज के तौर पर इंतज़ार कर रहे व्यक्ति के लिए भी रुकते हैं, लेकिन असल में कभी-कभी सड़क पर एक पैर रखना पड़ता है, तभी cars रुकती हैं और पार करने देती हैं
उस समय drivers इंतज़ार कर रहे पैदल यात्रियों के लिए अक्सर नहीं रुकते थे
हमारा इलाका कारों से पहले बना था, और यह साफ दिखता है
फुटपाथ इतने संकरे हैं कि हर कोई सड़क पर चलता है, और अगर ड्राइवर किस्मत वाला हो तो हम हटकर उसे निकलने दे सकते हैं
अंधेरा हो, बर्फ/बारिश हो, या पैदल चलने वाले ने headphones लगाए हों और पीछे की कार का ध्यान न हो, तो ड्राइवर को तब तक धीरे-धीरे पीछे चलना पड़ता है जब तक पैदल यात्री अपनी मंज़िल तक न पहुँच जाए या रास्ते से हट न जाए
मुझे यह तरीका पसंद है
ज़्यादातर गलियों में फुटपाथ नहीं होते और लोग सड़क पर चलते हैं
कार-केंद्रित suburbs में बड़ा हुआ और बाद में Canada के शहर के केंद्र में रहा, इसलिए पहले कुछ बार थोड़ा तनाव हुआ, लेकिन धीरे-धीरे मुझे वह तरीका अच्छा लगने लगा
शायद हमें शुक्र मनाना चाहिए कि यह सिर्फ़ jaywalking है
Louisiana के Kaplan में अब रात 11 बजे के बाद पैदल चलना जैसा साधारण काम भी गैरकानूनी हो गया है
https://www.klfy.com/local/vermilion-parish/kaplan-starts-pe...
“कुछ खास लोग” रात में पैदल चलते हैं या बाइक चलाते हैं, ऐसी शिकायतें आईं—इस तरह की भाषा से लेकर यह कहना कि curfew लागू करना ज़्यादातर पुलिस के विवेक पर होगा—सब कुछ खुल्लमखुल्ला है
यह पुलिस को किसी को संदिग्ध दिखने पर परेशान करने की कानूनी वजह देता है, और इसमें अवचेतन हो या खुला, पक्षपात शामिल न हो—ऐसा हो ही नहीं सकता
“हम बस उन लोगों को रोक रहे हैं जिनके पास चलने की कोई वजह नहीं है” कहना उनके अस्तित्व को ही अपराध बना देना है, और सिर्फ़ सड़क पर होने को पुलिस उत्पीड़न के लिए पर्याप्त कारण बना देना है
एक शायद संदिग्ध स्रोत वाला वाक्य याद आता है कि अगर आप सुरक्षा के बदले स्वतंत्रता छोड़ते हैं, तो आप दोनों के हकदार नहीं हैं
ऐसे फासीवादी और उन्हें सक्षम बनाने वाले रीढ़हीन नेता सचमुच सबसे बुरे हैं
1 जनवरी 2023 से California में Freedom to Walk Act के तहत jaywalking कानूनी हो गई, और कभी America के सबसे सख्त jaywalking-विरोधी कानूनों में से एक पलट गया
अब पैदल यात्री चौराहों और crosswalks के अलावा जगहों पर भी बिना सज़ा के सड़क पार कर सकते हैं
यह बताना ज़रूरी है कि “jaywalking” कोई सार्वभौमिक अपराध नहीं है
America के भीतर भी ऐसे jurisdiction हैं जहाँ यह कानूनी है, और Canada में भी यह कानूनी है
“jaywalking” शब्द खुद भी ध्यान खींचता है; लगता है कि इसे ऐसा नाम तभी दिया जाता है जब इसे गैरकानूनी होना हो
यहाँ, करने के तरीके के आधार पर, इसे बस “सड़क पार करना” या “traffic flow में बाधा डालना” कहा जाता है
हालांकि यह पूरी तरह laissez-faire नहीं है: Ontario में अगर crossing facility मौजूद है तो पैदल यात्री को उसका इस्तेमाल करना और signal का पालन करना होता है
इतने सारे मामले पूरी तरह सुरक्षित और तर्कसंगत होते हैं कि इसे गैरकानूनी बनाने का मतलब नहीं दिखता, लेकिन कुछ मामलों में यह बहुत खतरनाक भी होता है
Toronto Police इसे mid-block crossing कहते हैं, और खासकर रात और भारी traffic की स्थिति में यह पैदल यात्रियों की मौतों का बड़ा हिस्सा बनता है
https://en.wikipedia.org/wiki/Drop_bear जैसी
सुरक्षित तरीके से करने पर भी सड़क पार करना मूल रूप से गैरकानूनी कैसे हो सकता है, यह समझ नहीं आया
Boston Globe के एक लेख में एक पत्रकार ने पूरा दिन जानबूझकर बहुत खुल्लमखुल्ला jaywalking की, जिसमें सीधे पुलिस के सामने भी शामिल था, फिर भी उसे एक बार भी जुर्माना नहीं लगा
मैं BC में jaywalking का ticket पाने वाले कई लोगों को जानता हूँ
उदाहरण: https://www.cbc.ca/news/canada/british-columbia/jaywalkers-c...
Library of Congress में बड़े अग्निकांड से पहले San Francisco में केबल कार के सामने से शूट किया गया एक शानदार वीडियो है
https://www.youtube.com/watch?v=uINgSqEU26A
सड़कें कितनी खतरनाक थीं, यह देखकर काफ़ी डर लगता है, और यह सिर्फ़ कारों की समस्या भी नहीं थी
घोड़ा-गाड़ियां कारों की तरह वाहनों के बीच से निकलती हैं, पैदल यात्री सभी वाहनों के सामने से मनमर्जी से सड़क पार करते हैं, और बच्चे वाहनों के पीछे चढ़कर शरारत करते भी दिखते हैं
साफ़ है कि सिर्फ़ पैदल यात्रियों के लिए नहीं, बल्कि कुल मिलाकर सख़्त नियमों की ज़रूरत थी
अगर मान भी लें कि कारें नहीं थीं, तब भी गाड़ियों के लिए लेन और लेन बदलने के नियम चाहिए थे, केबल कारों के लिए dedicated lane चाहिए थी, चौराहों पर कई दिशाओं के traffic flow को संभालने की व्यवस्था चाहिए थी, और पैदल यात्री अपने फ़ैसले बहुत ज़्यादा आज़ादी से ले रहे थे
मेरे हिसाब से खतरनाक चीज़ speed है
केबल कार की top speed 9.5mph है, और कोई भी वाहन 15mph से ज़्यादा जाता हुआ नहीं लगता
साइकिल चलाने वाला व्यक्ति काफ़ी आराम से कारों की रफ़्तार के साथ चल रहा है: https://youtu.be/uINgSqEU26A?t=153
https://aaafoundation.org/impact-speed-pedestrians-risk-seve... के अनुसार, पैदल यात्री को गंभीर चोट का जोखिम टक्कर की speed 16mph पर 10%, 23mph पर 25%, 31mph पर 50% तक पहुंचता है, और मौत का जोखिम 23mph पर 10%, 32mph पर 25%, 42mph पर 50% तक पहुंचता है
speed कम हो तो टक्करें भी कम होती हैं, और हम कम speed वाले भीड़भाड़ भरे माहौल में अक्सर टकराए बिना काफ़ी अच्छी तरह चल-फिर लेते हैं
NYC के फुटपाथ भी ऐसे ही हैं
वीडियो शायद धीमा चलाया गया है, इसलिए मैंने 1.5x speed पर देखकर अनुमान लगाया
यह हाल का concept shared space जैसा भी थोड़ा लगता है, और दावा किया जाता है कि इससे सड़कें सच में ज़्यादा सुरक्षित बनती हैं
यह आज के Europe जैसा दिखता है, और अगर कारें और धीरे चलें तो पैदल यात्रियों के लिए सुरक्षित रूप से चलना-फिरना कहीं ज़्यादा आसान हो जाता है
वहां food truck और shuttle को छोड़कर सभी वाहनों पर प्रतिबंध है, इसलिए वह असल में औसत 1905 San Francisco सड़क जैसी ही है
लेकिन वह सच में हद से ज़्यादा आरामदायक, मज़ेदार और सुरक्षित है, इसलिए समझ नहीं आता कि बात क्या है
क्योंकि speed और चोट/मौत की संभावना देखें तो ऐसे low-speed environment में यह बहुत कम होती है: https://www.propublica.org/article/unsafe-at-many-speeds
वाहन लगभग पैदल चलने की speed से चल रहे हैं, और घोड़ा-गाड़ी या कार का वज़न जुड़ने पर भी प्रतिक्रिया देने के लिए काफ़ी समय है
एक ब्रिटिश व्यक्ति के तौर पर “jaywalking” वाकई बहुत अजनबी लगता है
एक बार मैंने पुलिस कार के सामने सड़क पार की थी, तो पुलिस ने रुककर हाथ से इशारा किया कि पार कर लो
विदेश जाने पर, जब सड़क खाली हो तो कहीं से भी पार करना इतना स्वाभाविक लगता है कि मुझे खुद को याद दिलाना पड़ता है कि ऐसा न करूं
उल्टा UK में विदेशियों को आसानी से पहचाना जा सकता है: वे वही लोग होते हैं जो रात 2 बजे खाली पड़े pedestrian crossing पर signal का इंतज़ार कर रहे होते हैं
जब आप किसी शहर या देश को अच्छी तरह नहीं जानते, तो ज़्यादा सावधान हो जाते हैं
जो याद आते हैं वे Germany और Poland हैं
लगता है जैसे green light कभी जलती ही नहीं
NYC में लोग कभी signal का इंतज़ार नहीं करते, लेकिन Seattle जैसी जगहों और कई दूसरे इलाकों में इंतज़ार न करना काफ़ी bad manners माना जाता है