Boeing ने MAX 7 को उड़ान में लाने के लिए FAA से सुरक्षा नियमों में छूट मांगी

• अभी तक प्रमाणित न हुए 737 MAX 7 को सेवा में लाने के लिए FAA की मंजूरी जरूरी है, और Boeing ने इसके लिए प्रमुख सुरक्षा मानकों में छूट मांगी है
• FAA ने दिसंबर में Boeing की छूट की मांग सार्वजनिक की, लेकिन इस मामले पर ज्यादा ध्यान नहीं गया
• मौजूदा MAX मॉडल्स पर अगस्त से यात्री उड़ानों के दौरान engine anti-ice system के उपयोग पर पाबंदियां लगी हुई हैं
• Boeing ने इस सिस्टम में ऐसा दोष पाया है जो संभावित रूप से विनाशकारी परिणाम पैदा कर सकता है
• MAX 7 की FAA certification, मार्च 2018 की पहली उड़ान के बाद दो घातक MAX crash और COVID-19 के असर के कारण लंबे समय से टली हुई है

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MAX 7 certification को आगे बढ़ाने के लिए छूट की मांग

• Boeing ने 737 MAX family के अब तक अप्रमानित सबसे छोटे variant 737 MAX 7 के लिए FAA से प्रमुख सुरक्षा मानकों में छूट मांगी है
• FAA ने इस अनुरोध को दिसंबर में सार्वजनिक किया

engine anti-ice system की खामी और उड़ान प्रतिबंध

• अमेरिका में यात्रियों के साथ उड़ान भर रहे मौजूदा MAX मॉडल्स को अगस्त से engine anti-ice system के उपयोग को सीमित करना पड़ा है
• Boeing ने इस सिस्टम में ऐसा दोष पाया है जो संभावित रूप से विनाशकारी परिणाम दे सकता है

लंबी खिंची MAX 7 certification प्रक्रिया

• 737 MAX 7 ने मार्च 2018 में अपनी पहली उड़ान भरी थी
• FAA certification, दो घातक MAX crash और COVID-19 के बाद लंबे समय तक टलती रही

[GN⁺]

Hacker News की रायें

• जब विमान बर्फीली परिस्थितियों से निकलकर सूखी हवा में आता है, तो पायलट को इंजन pod के अंदरूनी barrel को गर्म करके बर्फ जमा होने से रोकने वाला engine anti-ice system बंद करना होता है।
  अगर इसे बंद न किया जाए, तो carbon composite तेज़ी से overheat होकर इंजन pod की structural integrity को नुकसान पहुँचा सकता है, लेकिन crew को इसे बंद करने की याद दिलाने वाला कोई warning या indicator नहीं है।
  अगर बस याद रखना है, और भूल जाने या दूसरी tasks में ध्यान बँटने पर 5 मिनट में structural damage शुरू हो सकता है, तो Boeing management पर राय बनाना काफी है। Boeing की “Engineering Excellence” कहाँ चली गई?

  • यह McDonnell Douglas ने ऐसा बनाया था https://en.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas
  • यह accounting-driven management का नतीजा है। मानो मौतों के settlement का खर्च सही विमान बनाने के खर्च से सस्ता माना गया हो।
  • Anti-ice system की ज़रूरत ही नहीं होगी। निष्क्रिय mid-aft door के टूटकर गिरने और बर्फ हटा देने का इंतज़ार कर सकते हैं।
  • यह MBA लोगों के कब्ज़े का नतीजा है। पूँजीवाद जितनी पुरानी कहानी है।

• इस article की timing अजीब है। आज ही Boeing 737 Max 9 में घातक depressurization incident हुआ, और सौभाग्य से लगता है कि सभी सुरक्षित हैं: https://www.nytimes.com/2024/01/05/business/alaska-airlines-...
  Boeing के अंदर के लोगों से सुना है कि 1997 में McDonnell-Douglas acquisition के बाद, आर्थिक संकट में फँसी McDonnell-Douglas की MBA-driven management team ने उलटे Boeing leadership पर कब्ज़ा कर लिया।
  नतीजतन कंपनी की profitability घटती गई, safety record खराब हुआ और लगातार बिगड़ता गया: https://www.theatlantic.com/ideas/archive/2019/11/how-boeing...

  • क्या FAA अब इन models को ground करेगा, या पिछली बार जैसा ही करेगा? इस बार फर्क बस इतना है कि अभी तक कोई मरा नहीं है।
    जिन लोगों को अभी तक समझ नहीं आया कि uncontrolled capitalism कैसा दिखता है, उनके लिए यह एक झलक है। “Market खुद को correct कर लेता है” वाली बात आखिरकार सही हो सकती है, लेकिन उससे पहले मरने वाले सैकड़ों लोगों को नजरअंदाज कर देती है।
  • संबंधित: आज पोस्ट हुआ “Alaska Airlines grounds Boeing 737 Max 9 planes after mid-air window blowout” thread भी है: https://news.ycombinator.com/item?id=38889774
  • अमेरिकी सरकार को company take over करके management engineers को सौंपने के लिए क्या करना पड़ेगा? क्या NASA भी कम-से-कम 80s के किसी समय तक इसी तरह नहीं चलती थी?
    उस context को मैं ठीक से नहीं जानता, लेकिन समझना चाहता हूँ कि अमेरिका में पहले क्या संभव था और अब क्या संभव है।
  • मुझे याद है कि उस acquisition से हुए नुकसान के बारे में पढ़ा था। हालांकि अभी पूरी industry में short-term thinking इतनी फैली हुई है कि सोचता हूँ, क्या आखिरकार कभी न कभी ऐसा कुछ वैसे भी हो जाता।

• उम्मीद है कि कभी engineering students MAX 7 का अध्ययन करते हुए Boeing culture के बारे में सीखेंगे, जिसने अब तक कम-से-कम 346 लोगों की जान ली है।
  Airbus से डरी management ने नए design के बजाय एक flawed modified aircraft को जल्दी launch करना चाहा, और इस दौरान भारी compromises और cover-ups हुए।

  • यह business ethics course में होना चाहिए। Warnings को ignore करने वाली भी management थी, और “compromise” माँगने वाली भी management थी।
    Boeing engineering culture नहीं, MBA culture है, और यह उसका नतीजा है।
    सुरक्षित विमान बनाने वाली company चलाने की Boeing management की अक्षमता घातक उदाहरणों से साफ हो चुकी है। अगर किसी की salary इस बात पर निर्भर हो कि वह कोई चीज़ न समझे, तो उसे वह चीज़ समझाना मुश्किल होता है।
    दुनिया की सारी engineering ethics भी Boeing management के लालच के आगे बेकार हैं।
  • इसे सिर्फ engineering students को नहीं, business schools में भी पढ़ाया जाना चाहिए। क्योंकि ऐसे फैसले लेते हुए वही लोग दिखते हैं।
  • फिर भी डर है कि कुछ नहीं बदलेगा। आखिरकार वे सीधे या परोक्ष रूप से उन shareholders के लिए काम कर सकते हैं जिन्हें life और money के exchange ratio आकर्षक लगते हैं।
  • सोचता हूँ कि क्या Tesla के बहुत जल्दी launch किए गए autonomous features, संबंधित मौतों और उनके आसपास की बेईमान messaging के साथ भी यह chapter साझा करेगा।
    यह plausible है, क्योंकि MCAS failure काफी हद तक autonomous system की software flaw ही था: https://en.wikipedia.org/wiki/Maneuvering_Characteristics_Au...
  • वजह Airbus नहीं है। चीन का Comac C919 और Sukhoi SJ100 वे दो प्रमुख aircraft हैं जो international market में Boeing पर बड़ा दबाव डाल रहे हैं।
    विदेशी markets में FAA approval brand trust को restore करता है और MAX family narrow-body aircraft जितने अच्छे या उनसे बेहतर, लेकिन बहुत सस्ते नए competitors से मुकाबला करने में मदद करता है।
    किसी भी कीमत पर certification आगे बढ़ाने की असली वजह Boeing management और cost के मामले में competitors से आगे innovate न कर पाने की अक्षमता है।

• यह idea इतना मूर्खतापूर्ण है कि HN guidelines के अनुसार इसे अधिकतम सद्भावना से interpret करने की कोशिश करूँ, तब भी समझ नहीं आता कैसे करूँ।
  Boeing वालों को एक free advice: मत करो। बस मत करो।

  • आम तौर पर internet forums पर ऐसा comment दिखे तो मुझे exaggeration लगता है, लेकिन इस बार यह उचित लगता है।
    आज मुझे पता चला कि मेरे refrigerator में 737 Max engine intake से ज्यादा जटिल anti-ice control है। क्योंकि उसके circuit में 10-dollar का snap switch लगा है।
  • MAX scandal के बाद भी अभी तक इतने reckless तरीके से आगे बढ़ना हैरान करता है। क्या safety profit से पहले है, यह message साफ होने से पहले और जिंदगियों को खतरे में डालना पड़ेगा?

• “टूटकर अलग हो जाता है” — यह “अलग हो जाता है” वाला वाक्यांश मैंने पहले भी सुना है
  [सीनेटर Collins:] मैं यह नहीं कह रहा कि यह सुरक्षित नहीं था। बस यह हो सकता है कि यह बाकी चीज़ों जितना सुरक्षित न रहा हो
  [इंटरव्यूअर:] क्यों?
  [सीनेटर Collins:] क्योंकि कुछ चीज़ें ऐसी बनाई जाती हैं कि उनका आगे वाला हिस्सा बिल्कुल अलग न हो

  • उस वीडियो का लिंक चिपकाने का परफ़ेक्ट मौका छूट गया: https://www.youtube.com/watch?v=3m5qxZm_JqM

• यह पोस्ट आने के कुछ घंटे बाद, नए Alaska Airlines Flight 1282 में दरवाज़ा विमान के साइड से खिंचकर बाहर निकल गया
  “वह विमान 737 Max 9 है, और उसे 25 अक्टूबर 2023 को airworthiness certificate मिला था”

  • लगता है Max 9, और शायद Max 8 के लिए exception approval देना खराब फैसला था। यह अवास्तविक-सा लगता है

• सिर्फ़ लेख देखकर यह साफ़ नहीं होता कि जब पायलट anti-icing डिवाइस बंद करना भूल जाए तो यह failure mode असल में कितनी बार होगा
  मौजूदा 737 Max variants में भी यह समस्या है, लेकिन लगता है कि वास्तविक structural damage का कोई मामला नहीं हुआ है; इसका मतलब probability कम हो सकती है
  HN के keyboard warriors के लिए कहना आसान है कि वे केवल zero-risk स्वीकार कर सकते हैं, लेकिन असल दुनिया में सब कुछ एक continuum पर होता है, और जब तक हमें यह पता न हो कि यह risk quantitatively कहाँ बैठता है, चर्चा बेअर्थ है

  • Space Shuttle भी SRB O-ring समस्या के बिना 60 बार उड़ा था, तो कहा जा सकता था कि failure probability कम थी
  • “अभी तक structural damage नहीं हुआ” कहना कम probability की ओर इशारा तो करता है। लेकिन इस क्षेत्र में कम probability भी बहुत ज़्यादा होती है। सवाल यह है कि कितनी कम
    aircraft design में लगभग हर fatal failure पहली occurrence पर ही होता है
  • Boeing की petition के अनुसार, “यह साबित नहीं किया जा सकता कि EAI system इस regulation पर लागू probability requirements को पूरा करता है”
    मेरी समझ में Boeing इस risk assessment से ही बाहर रखे जाने की मांग कर रहा है। उसे पता है कि normal flight के दौरान भी structure इतना कमजोर हो सकता है कि fail हो जाए
    इसमें यह भी लिखा है, “EAI operation के दौरान engine nacelle inlet structure temperature के कारण inner barrel limit load और ultimate load सहने के लिए पर्याप्त strength खो सकता है”, और “analysis तथा engineering flight test में structural damage की संभावना दिखी”
    risk स्वीकार्य है, इसका पूरा आधार सिर्फ़ यह है कि अभी तक कोई part अलग होकर नहीं गिरा, और पायलट anti-icing device बंद करने के operational rules का पालन करेंगे
    जैसे, “737 MAX 2017 से सेवा में है और 65 लाख से अधिक flight hours जमा कर चुका है। इस दौरान engine nacelle inlet structure overheating के कारण aircraft part departure (PDA) की कोई report नहीं आई”, और “operators [pilots] को mandatory airworthiness directive (AD) का पालन करना होगा, जो संभावित unsafe condition को mitigate करता है”
    ऊपर से human factors requirements के कुछ हिस्सों में भी exemption के लिए petition की गई है। इसका मतलब लगता है कि वे इस आधार पर review नहीं चाहते कि pilot EAI बंद नहीं करेगा इसकी probability कितनी है
  • पर्याप्त बड़े dataset में कोई भी edge case 100% probability से घटित होता है
    दुनिया भर में रोज़ लगभग 100,000 flights चलती हैं, इसलिए वर्णित conditions हमेशा घटित होंगी, ऐसा मानता हूँ
  • सिर्फ़ इसलिए कि similar plane में अभी तक failure नहीं हुआ, क्या airline profitability के लिए मुझे अपनी मौत का risk स्वीकार करना चाहिए

• “737 MAX 2017 से सेवा में है और 65 लाख से अधिक flight hours जमा कर चुका है। इस दौरान engine nacelle inlet structure overheating के कारण part departure की कोई report नहीं आई” — यह आधार है?
  क्या वे भूल गए कि NASA management ने O-ring concerns को हल्के में क्यों लिया था, इसकी एक वजह यह थी कि वे अभी तक catastrophic तरीके से fail नहीं हुए थे? Challenger से पहले तक

  • Boeing ने knowingly unsafe systems को उड़ने दिया और उसके परिणामस्वरूप fatal crashes हुए — उसके हालिया भयावह safety record को देखते हुए अगर FAA इस proposal पर विचार भी करता है तो यह पागलपन होगा
  • इस situation के लिए बिल्कुल फिट वीडियो: https://www.youtube.com/watch?v=3m5qxZm_JqM

• हाल में मेरी पत्नी हमारी हर flight के लिए check कर रही है कि वह Boeing की तो नहीं है
  शुरू में मुझे लगा वह overreact कर रही है, लेकिन यहाँ Boeing जो कर रहा है उसे देखकर उस thoroughness के लिए आभारी होना पड़ेगा

  • Boeing को punish करने की इच्छा समझ में आती है, लेकिन personal safety के हिसाब से इसका ज़्यादा मतलब नहीं बनता। passenger plane crash में मरने की संभावना इतनी कम है कि अगर सिर्फ़ अपनी safety देखें तो इस पर चिंता करना बहुत उपयोगी नहीं
  • Alaska Airlines Flight 1282
    “वह विमान 737 Max 9 है, और उसे 25 अक्टूबर 2023 को airworthiness certificate मिला था”
  • अगर आपको Air France 447 crash के बारे में पता चल गया, तो आगे से आप सिर्फ़ bus से ही यात्रा करेंगे

• 2009 के आसपास, mechanical engineering degree लेकर graduate होने वाला था, तब मैंने Boeing में 50 से ज़्यादा बार apply किया था। मुझे वह company सच में बहुत पसंद थी
  सभी applications बिना किसी explanation के तुरंत reject हो गए, और आखिरकार मैं किसी और रास्ते पर चला गया; अब लगता है अच्छा ही हुआ। Boeing mess है, और लगता है मैंने गोली से बचाव कर लिया

  • C-Series incident के समय मुझे समझ आया कि Boeing कितना घटिया है: https://en.m.wikipedia.org/wiki/CSeries_dumping_petition_by_...
  • “Boeing में 50 से ज़्यादा बार apply किया” का क्या मतलब है? क्या आपने हर दो दिन में एक नई application डाली थी
    reject होने के बाद फिर से apply क्यों किया, समझ नहीं आता। क्या resume में और experience जोड़ना नहीं चाहिए था
    hiring rejection में लगभग कभी explanation नहीं दिया जाता। face-to-face interview तक हुआ हो तब भी explanation मिलने की संभावना बेहद कम होती है; बस ऐसा ही होता है। यह सिर्फ़ Boeing की बात नहीं
  • अगर आप वहाँ काम करते तो शायद बेहतर होता