अमेरिकी Federal Aviation Administration (FAA) Boeing की स्वयं विमान निरीक्षण प्राधिकरण छीनने पर विचार कर रहा है

 (on.ft.com)
2 पॉइंट द्वारा GN⁺ 2024-01-13 | 1 टिप्पणियां | WhatsApp पर शेयर करें
  • यह कदम पिछले सप्ताह Oregon के ऊपर Alaska Airlines के Boeing 737 Max 9 विमान का डोर पैनल उड़ान के दौरान अलग हो जाने की घटना के बाद सामने आया।
  • Boeing कर्मचारियों के लिए विमान सुरक्षा प्रमाणित करने वाला 'Organization Designation Authorization (ODA)' कार्यक्रम 2018 और 2019 में हुई 737 Max 8 की दो दुर्घटनाओं के बाद से भी जांच के दायरे में रहा है।

FAA की जांच और कड़ी निगरानी की योजना

  • FAA ने Boeing के विमान उत्पादन पर तत्काल कड़ी निगरानी बढ़ाने की योजना की घोषणा की।
  • FAA ने यह जांचने के लिए गुरुवार को जांच शुरू की कि क्या Boeing अपने द्वारा पेश किए गए specifications के अनुसार विमान बना रहा है।
  • 737 Max 9 production line और suppliers का audit किया जाएगा ताकि यह आंका जा सके कि Boeing अपनी स्वीकृत quality procedures का पालन कर रहा है या नहीं।

गुणवत्ता नियंत्रण समस्याएं और राजनीतिक प्रतिक्रिया

  • संबंधित door panel section की आपूर्ति करने वाली Spirit AeroSystems पिछले वर्ष quality issues के कारण चर्चा में रही थी।
  • Washington राज्य की सीनेटर Maria Cantwell ने FAA की aircraft inspection भूमिका पर सवाल उठाते हुए एक पत्र भेजा।
  • Cantwell ने Boeing के production से जुड़े कुछ विशिष्ट क्षेत्रों के audit का अनुरोध किया था, लेकिन FAA ने पहले इसे अनावश्यक बताया था।

उड़ान निलंबन और सुरक्षा-प्राथमिकता

  • FAA ने कहा कि वह Max 9 के संचालन के दौरान सामने आने वाली सभी समस्याओं पर नजर रखेगा।
  • फिलहाल यह केवल अमेरिकी क्षेत्र के बाहर ही संचालित हो रहा है, और दुनिया भर में इसके लगभग 215 विमान हैं।
  • घटना के बाद FAA ने पिछले शनिवार 171 Max 9 विमानों के संचालन पर रोक लगा दी।
  • FAA ने जोर देकर कहा कि 737-9 Max को सेवा में कब लौटाया जाएगा, इसका फैसला सुरक्षा सुनिश्चित होने के बाद ही किया जाएगा।

Boeing का सहयोग का वादा

  • Boeing ने गुरुवार को कहा कि वह regulators की जांच में "पूरी तरह सहयोग करेगा और पारदर्शी रहेगा"।

GN⁺ की राय

  • यह लेख aviation safety से जुड़े एक महत्वपूर्ण मुद्दे को उठाता है, और Boeing से स्वयं-निरीक्षण का अधिकार छीने जाने की संभावना aviation industry पर बड़ा प्रभाव डाल सकती है।
  • FAA की बढ़ी हुई निगरानी और स्वतंत्र third-party inspection agencies की संभावित शुरुआत विमान निर्माण की quality और safety बढ़ाने में मदद कर सकती है।
  • ये कदम पिछली विमान दुर्घटनाओं से सबक लेकर aviation safety standards को मजबूत करने की regulators की कोशिशों को दर्शाते हैं.

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1 टिप्पणियां

 
GN⁺ 2024-01-13
Hacker News राय

  • राजनीतिक भ्रष्टाचार और पैसे की समस्या की बात करते समय Madison का Federalist 10 पढ़ने लायक है
    यह एक गहरा विश्लेषण है कि इंसानों की सद्भावना पर निर्भर सरकार का असफल होना तय है, और टिकाऊ सरकार के लिए मजबूत checks and balances तथा अलग-अलग हितों वाले कई गुटों के बीच प्रतिस्पर्धा जरूरी होती है

    • ऐसी सरकार, जो इस धारणा पर निर्भर करती है कि सत्ता में बैठे लोग लगातार “अच्छे लोग” बने रहेंगे, किसी के भी अनुमान से कहीं जल्दी विफल हो जाती है
      मेरे हिसाब से आधुनिक चीन भी Mao Zedong के बाद सिर्फ 50 वर्षों में ही अपने सिस्टम की सीमाओं तक पहुंच चुका है
      “महत्त्वाकांक्षा को महत्त्वाकांक्षा से रोका जाना चाहिए” वाली बात की तरह, सरकारी अधिकार केवल उस स्तर तक दिए जाने चाहिए जिसे सबसे बुरे लोगों के सत्ता में आने पर भी स्वीकार किया जा सके
    • अमेरिकी सरकार में ज्यादातर parliamentary systems की तुलना में checks and balances कहीं अधिक मजबूत हैं, लेकिन यह कहना मुश्किल है कि इस नजरिए को अनुभवजन्य समर्थन मिलता है
      जिस सिस्टम में प्रधानमंत्री संसद से चुना जाता है, वहां executive और legislature अलग नहीं हो सकते, और उल्टा coalition बनना समझौते की प्रेरणा बढ़ा सकता है
      अमेरिका में deadlock अक्सर होता है और समझौता मुश्किल होता है, जिससे असंतोष और अस्थिरता बढ़ती है, और विवाद दशकों तक हल न होकर एक critical point तक पहुंचने की प्रवृत्ति रखते हैं
      judicial review के मामले में भी अमेरिका में Supreme Court किसी कानून को तुरंत अमान्य कर सकता है, इसलिए यह दूसरे देशों से कहीं अधिक शक्तिशाली दिखता है; यह कभी-कभी अच्छा होता है, लेकिन मूल रूप से अलोकतांत्रिक है
      असल में पार्टियां checks and balances की वजह से अपना agenda पास कराना मुश्किल पाती हैं, इसलिए वे Supreme Court पर कब्ज़ा करके शासन करना चाहती हैं, और यह प्रभावी लोकतंत्र की विशेषता जैसा नहीं दिखता
    • Federalist Papers बेहतरीन रचनाएं हैं, यह सही है, लेकिन उन्हें ऊपर से आई दिव्य वाणी की तरह स्वीकार करने से मैं सहमत नहीं हूं
      उस समय लेखक केवल सिद्धांत बना रहे थे, और वे ठीक-ठीक नहीं जानते थे कि आधुनिक लोकतंत्र या गणराज्य वास्तव में कैसे काम करेंगे
      संविधान बनाने वालों ने भी खुलकर कहा था कि कई बातें गलत हो सकती हैं और वास्तविक अनुभव मिलने के बाद बड़े पैमाने पर संशोधित या बदली जाएंगी
      आज भले ही एक खेमे की प्रमुख रूढ़ि originalism हो, लेकिन founding fathers आधुनिक Supreme Court को देखते तो उसे पागलपन कहते
    • सभी सरकारें विफल होती हैं, सवाल केवल यह है कि कब
      अमेरिका की स्थिरता संविधान की भाषा जितनी ही भौगोलिक स्थितियों और प्राकृतिक संसाधनों की देन भी है
      दोनों ओर महासागर और जरूरत से ज्यादा कृषि योग्य जमीन होना ऐसा asset है जो बाहरी और आंतरिक संघर्ष के जोखिम को काफी घटाता है, और अमेरिका को यह लगभग मुफ्त में मिला
      यह तर्क भी मजबूत है कि अमेरिका अब तक उसी सरकार के रूप में जारी रहा है, ऐसा मानना कठिन है
      Civil War के बाद centralization और incorporation doctrine के जरिए amendments का राज्यों पर लागू होना, 1789 में बनी सरकार से मूल रूप से अलग और कहीं अधिक homogenized देश बना गया
    • republican democracy और मजबूत checks and balances ही टिकाऊ सरकार का रास्ता हैं, यह बहुत America-centric perspective है
      लोकतंत्र और स्थिरता के विभिन्न indicators को देखें तो constitutional monarchies भी उतना ही, या उससे बेहतर काम करती दिखती हैं
      अगर इंसानी सद्भावना पर निर्भर सरकार असफल होती है, तो मौजूदा अमेरिकी व्यवस्था का निकट भविष्य में टिके रहना भी काफी अनिश्चित दिखता है

  • सवाल है कि किन industries को खुद अपनी ही inspection करने की अनुमति दी जाती है
    self-inspection, inspection के उद्देश्य को पूरी तरह बिगाड़ देती है; यह कुछ ऐसा है जैसे अपने ही मुकदमे में judge और jury दोनों बन जाना
    हैरानी की बात है कि ऐसी व्यवस्था शुरू से मौजूद है

    • securities brokerage, फिल्म, accounting, कानून, life insurance, financial planning, nuclear, real estate, healthcare, advertising, media आदि में self-regulation काफी आम है [0][1]
      खासकर जब इसे किसी individual company के बजाय industry-level self-regulatory organization को सौंपा जाता है, तो यह पूरी तरह टूटा हुआ model नहीं दिखता, और वास्तव में काफी अच्छी तरह काम कर सकता है
      संरचना ऐसी होती है कि oversight बना रहता है, और अगर self-regulatory organization बिगड़ जाए तो national regulator के पास हस्तक्षेप करने का अधिकार बचा रहता है
      self-regulatory organization चलाने वालों का संगठन को टिकाए रखने में हित होता है, इसलिए उनके पास सरकार से भी ज्यादा सख्त होने का incentive हो सकता है
      समस्या आने पर सरकार direct oversight की मांग करती है, और अभी की स्थिति वही है
      [0] https://en.wikipedia.org/wiki/Self-regulatory_organization
      [1] https://www.investopedia.com/terms/s/sro.asp
    • ब्रिटेन की Railtrack ने व्यवहार में लगभग पूरा संचालन outsource कर दिया था, और अक्सर inspection भी उसी contractor को सौंप दी जाती थी जिसने काम किया था
      इसका नतीजा Potters Bar हादसे के रूप में निकला, और उसमें बचे मेरे एक सहकर्मी ने बाद में खुद कहा कि वह “normal नहीं रहा”
      उस समय सरकार ने Railtrack पर tracks ठीक करने का दबाव डाला, तो Railtrack ने पलटकर कहा कि उसके पास पैसा नहीं है, इसलिए सरकार support दे; लेकिन उसे अपेक्षित नतीजा नहीं मिला
      आखिरकार Tony Blair को rail industry के एक हिस्से का nationalization करना पड़ा, और बाद में 14 साल तक Conservative सरकार रहने के बावजूद इसे फिर से privatize करने का कोई प्रस्ताव नहीं आया
    • यह तरीका काफी आम है, और मेरी नजर में बल्कि सही तरीका है
      अमेरिकी सरकार compliance regulation में अच्छी नहीं है, और अमेरिकी लोग भी नियमों का बहुत पालन करने वाले नहीं हैं, इसलिए हर चीज की अलग-अलग enforcement करना लगभग हारने वाली लड़ाई है
      इसके बजाय अमेरिकी regulators investigation और prosecution में अच्छे हैं; यहां समस्या यह है कि वे वही काम नहीं कर रहे जिसमें वे अच्छे हैं
      NCAA में अगर कोई employee गंभीर rule violation करता है, तो program head को “failure to supervise” के लिए दंडित किया जाता है
      Boeing CEO को भी failure to supervise के लिए concrete cell में समय बिताना चाहिए, और अगर antitrust division से breakup की धमकी भी दी जाए तो अगला CEO self-regulation बेहतर करेगा
    • ज्यादातर industries में inspectors होने पर भी कामकाज व्यवहार में self-inspection जैसा ही होता है
      उदाहरण के लिए construction engineering में सरकार जमा किए गए हर drawing को पूरी बारीकी से inspect नहीं करती, बल्कि कुछ sample checks और document verification करती है
      अंतिम जिम्मेदारी record में दर्ज responsible engineer की होती है
      building inspection भी इतनी लंबी और detailed नहीं होती कि हर चीज पकड़ सके; यह मुख्यतः sample check जैसी होती है कि कहीं कुछ गंभीर रूप से गलत तो नहीं है
    • aerospace, defense और सरकार को supply करने वाली दूसरी industries में भी यह structure काफी आम है
      ऐसे मामलों में inspection procedures को सरकार approve करती है, और वे सही से लागू हो रहे हैं या नहीं, इसकी verification जमा और संरक्षित किए जाने वाले ढेर सारे documents से होने की संभावना होती है
      यह judge और jury जैसा कम, और उसी कानून के तहत वही application file करने वाले private lawyer और public lawyer जैसा ज्यादा है
      बेशक इससे mistakes, negligence या malicious acts रुकते नहीं हैं
      https://news.usni.org/2020/06/19/navy-has-mitigated-risk-of-...
      सरकार inspection करे तो भी quality guarantee नहीं होती
      inspection failure अनुभव की कमी, overwork, ऊपर से “जल्दी पास करो” का दबाव, cost cutting जैसे साधारण कारणों से भी हो सकता है; inspector की salary Uncle Sam दे या Boeing, दोनों में यह संभव है

  • समझ नहीं आता कि ध्यान सिर्फ़ FAA पर ही क्यों केंद्रित है
    EASA और दूसरी एजेंसियाँ भी हैं, और पता नहीं वे भी FAA की तरह Boeing को खुद की जांच और खुद का आकलन करने देती हैं या नहीं
    यह भी सवाल है कि क्या सिर्फ़ Boeing और FAA को ही दोष दिया जा सकता है
    अगर Boeing FAA के इतना करीब था और सुरक्षा से चूक गया, तो यूरोप में ऑपरेशन सर्टिफिकेशन के समय EASA की प्रक्रिया को Boeing विमानों को ज्यादा सख्ती से नहीं देखना चाहिए था क्या
    खासकर यह Airbus के पक्ष में जा सकता था, और दोनों के बीच कुछ हद तक हितों का टकराव भी जरूर होगा
    उदाहरण के लिए, समझ नहीं आता कि EASA ने 737 Max के MCAS को कैसे अनुमति दी
    मुझे पता है कि Boeing ने FAA के भरोसे का दुरुपयोग किया, लेकिन EASA ने वही समस्या क्यों नहीं उठाई—यह हिस्सा गायब है
    ऐसा बिल्कुल नहीं है कि इन विमानों को दुनिया भर में इस्तेमाल होने के लिए सिर्फ़ FAA ही प्रमाणित करता है, लेकिन लगता है सब यह भूल जाते हैं
    कम से कम EASA ने भी FAA जितनी ही खराब तरह से certification किया, और सिद्धांततः FAA तो यह बहाना बना सकता है कि Boeing ने उसका फायदा उठाया, लेकिन EASA को पूरी re-certification करनी चाहिए थी, इसलिए वह उल्टा और भी खराब हो सकता है

    • याद नहीं कि यह handshake-स्तर का agreement है या वास्तविक treaty, लेकिन व्यवस्था ऐसी है कि जिस देश में aircraft manufacturer है, उसी देश के पास उस manufacturer के लिए designation authority होती है
      FAA airworthiness directives और वे rules जारी करता है जिनका Boeing को पालन करना होता है, और EASA आम तौर पर FAA पर निर्भर करता है
      उल्टा, Airbus के मामलों में FAA EASA का अनुसरण करता है
      FAA और EASA की requirements आम तौर पर aligned हैं, इसलिए बड़ा फर्क नहीं है, लेकिन Boeing अपनी पुरानी engineer-led culture के भरोसे टिकता रहा
      self-certification सिर्फ़ “safety critical” न होने वाले items के लिए ही अनुमति है, इसलिए उस designation की ही FAA से समीक्षा कराना ज्यादा उपयोगी लगता है
      Boeing के McDonnell Douglas से merge होने के बाद GE से जुड़े लोगों ने control संभाला, और headquarters move करना एक जानबूझकर लिया गया फैसला था ताकि mechanics और engineers सीधे accountants से विरोध न कर सकें
      South Carolina plant की स्थापना और union formation रोकने की कोशिश याद करें, तो Boeing ने इंसानों द्वारा बनाई जाने वाली सबसे महंगी और पहले काफी profitable चीज़ में labour share घटाने पर ध्यान लगाया
      तब भी, जब कई सालों के orders backlog में थे और बनने वाला हर विमान कई साल पहले से बिक चुका था
      सवाल उठता है कि क्या आप ऐसे accounting-driven company द्वारा बनाए गए विमान में उड़ना चाहेंगे, जो aircraft बनाने वाले workers को जितना हो सके सस्ता और replaceable मानती है
    • EASA आम तौर पर FAA के काम का सम्मान करता है, और उल्टा भी ऐसा ही है
      इसलिए किसी अमेरिकी factory में EASA auditor आ सकता है, और जब लोगों को पता चलता था कि रोज़ दिखने वाला FAA DER अब micrometer और छोटी notebook लिए ठंडे दिमाग वाला EASA auditor बन जाएगा, तो सबमें जबरदस्त डर फैल जाता था
      यह पूरी तरह anecdotal है, लेकिन वे लोग मज़ाक नहीं करते थे
      लगता था कि जब FAA इस बात से तंग आ जाता था कि हम कुछ चीज़ें चुपचाप निकालने की कोशिश कर रहे हैं, तो वह “संयोग से” EASA/EUROCAE वालों को ले आता था
      कुछ ऐसा जैसे, “अगर वह consumables वाला trick मेरे साथ एक बार और किया, तो Hans को बुलाऊँगा”
    • safety-related decisions की authority को industry entities या third parties को आंशिक रूप से delegate करने के कई उदाहरण हैं, और FAA का ODA mechanism शायद सबसे प्रमुख है
      EASA का mechanism भी कई मायनों में समान है, लेकिन वास्तविक काम करने वाले व्यक्ति की attributes की तुलना में design/manufacturing company के internal oversight organization की attributes पर ज्यादा focus करता है
      कुछ हफ्ते पहले मैंने इसी विषय पर एक discussion paper लिखा था, जिसमें commercial pressure से independence और expertise access जैसे सवालों को शामिल किया था
      https://onedrive.live.com/?authkey=%21ALZ0IuyZGHImolY&id=D37...
    • पता नहीं यही कारण है या नहीं, लेकिन Alaska 1282 की जो खास door configuration थी, वह यूरोप में बहुत आम नहीं लगती
      फिर भी EASA निश्चित रूप से इस पर ध्यान देगा

  • कई लोग शायद सोचते हैं कि अगर किसी और संस्था ने inspection किया होता तो ऐसा नहीं होता, लेकिन यह समस्या शायद प्रक्रिया की खामी से निकली होने की ज्यादा संभावना है
    यह ऐसी गलती है जो कोई third party भी कर सकता है
    यह वैसी समस्या नहीं लगती कि Boeing ने जानबूझकर cost घटाने के लिए कुछ छिपाया हो, या सभी aircraft को प्रभावित करने वाली कोई बहुत बड़ी design गलती की हो
    हो सकता है कोई plug लगाते समय phone call या shift change जैसी बाधा में फंस गया और bolts लगाना भूल गया, और अगर inspection हुआ भी हो तो उसने भी इसे miss कर दिया हो
    इससे यह समझने में मदद मिलेगी कि aircraft documentation कैसे और किसके द्वारा बना
    routine maintenance कर रहे किसी third-party mechanic के साथ भी बिल्कुल यही हो सकता है

    • door installation की जिम्मेदारी जिस company पर थी, वह Spirit AeroSystems है
      इस company पर पहले “व्यापक quality failures” के लिए lawsuit हुआ था [0]
      workers ने issues उठाए थे लेकिन उन्हें ignore किया गया [1], और यह दावा भी है कि उन्हें records falsify करने को कहा गया था
      [0] https://news.yahoo.com/maker-boeing-door-plugs-sued-00335449...
      [1] https://jacobin.com/2024/01/alaska-airlines-boeing-parts-mal...
    • बीच तक मैं सहमत था, लेकिन NTSB investigation जारी रहते हुए आप काफी बड़ा assumption कर रहे हैं
      अभी root cause पता नहीं है
      यह भी हो सकता है कि वे bolts installation के समय अपनी जगह पर थे और inspection भी pass कर गए थे, लेकिन vibration से ढीले होकर गिर गए और फिर plug fail होकर aircraft से बाहर उड़ गया
      United ने missing bolts नहीं, बल्कि loose bolts report किए थे
      यह केवल Alaska Airlines के mechanic के phone उठाने की वजह से छूट गई बात नहीं, बल्कि ज्यादा systematic issue का संकेत देता है
      अगर failure से जुड़े सारे systems “Boeing” ही हैं, तो approval stamp लगाने में हित न रखने वाले third-party inspection की मांग करने वाला बदलाव भी reasonable लगता है
    • वही समस्या कई aircraft में मिली है
      एक-दो phone call या shift-change mistakes से इसे समझाना मुश्किल है; संख्या और ratio इतने ज्यादा हैं कि इसे systemic issue न मानना कठिन है
      ऐसा भी नहीं है कि यह aircraft रोज 100 बनता हो; औसतन रोज 1 भी नहीं बनता
      इसका मतलब है कि वजह जो भी हो, यह काफी लंबे समय तक चला
      737 Max line की बाकी समस्याओं को देखते हुए, यह मानना reasonable है कि regulator की deeper involvement से improvement की संभावना ज्यादा थी
    • दूसरे aircraft के air plugs में ऐसा नहीं होता, यह बात शक पैदा करती है
      third party भी fail कर सकता है, लेकिन Boeing के अभी संदिग्ध inspection standards में, अगर cost को जितना हो सके घटाने का incentive हो, तो failure की संभावना ज्यादा है
      केवल inspection करके पैसा कमाने वाली third party, “gentlemen’s agreement” के तहत सही काम करने के वादे से ज्यादा भरोसेमंद है
      लालच कम-से-कम predictable तो होता है
    • उसी हिस्से में loose bolts वाले 7 और aircraft पहले ही मिल चुके हैं, और Alaska के अलावा दूसरी airlines में भी मिले हैं
      Alaska का 737 सिर्फ 2 महीने पुराना aircraft था, इसे देखते हुए यह किसी distracted third-party mechanic की समस्या नहीं बल्कि production issue के ज्यादा करीब लगता है

  • मैंने यह post इसलिए डाली क्योंकि मुझे जिज्ञासा थी कि aviation companies सच में इस तरह का self-assessment कर रही हैं
    software में यह तरीका काफी common है, लेकिन compliance audits भी common हैं
    सोचता हूं कि अगर किसी company में developers की ऐसी team हो जिसका काम केवल दूसरी teams के software को red-team तरीके से test करना हो, तो क्या होगा
    QA organizations और उनके environment की problems मुझे बहुत अच्छी तरह पता हैं, और developers द्वारा development की basic process के रूप में अपना testing करना मैं पूरी तरह support करता हूं, लेकिन सोचता हूं कि अगर उससे एक कदम आगे जाएं तो कैसा होगा

    • तब development team और verification team के बीच बहुत internal fights होंगी
      बड़े अमेरिकी banks में statistical models के मामले में ऐसी structure पहले से है

  • कई aircraft crashes, बेहतरीन investigative reporting, और flight के दौरान door उड़ जाने की घटना के बाद आखिरकार अब कुछ कदम उठ रहे हैं
    अच्छा हुआ कि वह घटना video में record होकर share हो गई
    बहुत कम, बहुत देर से
    regulators पर भी भरोसा नहीं किया जा सकता, इसलिए regulators को regulate करना होगा

    • oversight जरूरी है और वास्तव में मौजूद भी है, लेकिन bad regulation के example के तौर पर FAA को लेना काफी गलत है
      air travel safety असाधारण रूप से ऊंचे स्तर पर है
    • सोचता हूं कि अगर accident video न होता तो क्या आपको लगता है Boeing उस घटना को दबा देता या दबा सकता था
      किसी भी manufacturer का अपनी safety inspection का अकेले जिम्मेदार होना समझ से परे है
      धोखा देने का incentive बहुत बड़ा है, इसलिए independent verification या कम-से-कम random sample checks होने चाहिए
    • aircraft crashes का inspections से संबंध नहीं था
      2017 में 737 Max को bolt-by-bolt inspect किया गया होता, तब भी बाद में हुई crashes नहीं रुकतीं
    • न करने से देर से करना बेहतर है
      aircraft manufacturers और operators के लिए ज्यादा strict regulatory regime आना स्वागतयोग्य है
    • शांत रहना चाहिए
      अभी यह सिर्फ review के तहत है

  • कई reports को मिलाकर देखें तो कुछ ऐसा हुआ हो सकता है
    Boeing ने शायद मूल रूप से interior installation work के लिए plug हटाने की योजना बनाई थी, इसलिए उसने Spirit को plug को loosely fit करने और secure न करने का निर्देश दिया होगा
    इस मामले में interior work खत्म होने के बाद plug door को specification के अनुसार secure करने की जिम्मेदारी Boeing की होती
    बाद में किसी point पर Boeing ने शायद plug निकाले बिना बड़े main entrance से ही interior materials अंदर डालने का फैसला कर लिया
    लेकिन शायद इस practical change को document और record नहीं किया गया, उसके impact की भी पर्याप्त review नहीं हुई, और Spirit को आगे से plug door secure करने के instructions update नहीं किए गए
    इसलिए Spirit ने पिछली practice के अनुसार सोचा होगा कि Boeing इसे secure करेगा, और Boeing ने interior work के दौरान plug हटाया ही नहीं, इसलिए कुछ aircraft ऐसे रह गए जिनमें इसे secure नहीं किया गया
    साफ सवाल यह है कि अगर Boeing या Spirit ने इस area में documented production practices से विचलन किया, तो क्या उन्होंने दूसरे areas में भी ऐसा किया; इसलिए पूरी Max production line का re-audit जरूरी लगता है

  • सबसे पहले तो जानना चाहता हूं कि किस बेवकूफ ने manufacturer को aircraft की self-inspection का अधिकार दिया
    “लोमड़ी को मुर्गीखाने की रखवाली देना” वाला alarm नहीं बजा, यह अजीब है
    अब तक aviation safety record इतना अच्छा बना रहा, यह किस्मत ही रही

    • airlines नहीं, aircraft manufacturers यानी Boeing की बात है

  • FT लेख पढ़ने के बाद भी यह स्पष्ट नहीं है कि Boeing की कौन-सी authority मुद्दे में है
    Boeing में एयरक्राफ्ट type certificate के लिए design certification से जुड़े मामलों में शामिल Designated Engineering Representatives भी होते हैं, और पहले से निर्मित अलग-अलग एयरक्राफ्ट की airworthiness—यानी type certificate compliance और safe operation की स्थिति—certify करने वाले quality inspectors भी होते हैं
    पहले वालों को आमतौर पर inspector नहीं कहा जाता, लेकिन यहाँ कई comments inspector या A&P w/IA के क्षेत्र की नहीं, बल्कि DER के क्षेत्र की बात कर रहे हैं