हाइड्रोजन बस मिथक के झांसे में बार-बार फंसती सार्वजनिक परिवहन एजेंसियां
(cleantechnica.com)- हाइड्रोजन बसों के पायलट प्रोजेक्ट ऊंची लागत और कम भरोसेमंदता के कारण बार-बार डगमगाते हैं, लेकिन कुछ सार्वजनिक परिवहन एजेंसियां साबित हो चुकी बैटरी इलेक्ट्रिक बसों के बजाय अब भी हाइड्रोजन वाला रास्ता चुनती हैं
- रोजमर्रा के संचालन में मजबूत एजेंसियों के पास भी अगर नई तकनीक और ऊर्जा विकल्पों को परखने की आंतरिक विश्लेषण क्षमता कम हो, तो वे प्रतिष्ठित पूर्वानुमानों और सप्लायरों की कहानी पर आसानी से निर्भर हो जाती हैं
- हाइड्रोजन बसों को अक्सर इस तरह पेश किया जाता है मानो “बस वाहन और ईंधन बदलना है” यानी वे ड्रॉप-इन रिप्लेसमेंट हों, लेकिन असल में चार्जिंग/रीफ्यूलिंग इन्फ्रास्ट्रक्चर और ईंधन की खरीद महंगी और जटिल होती है
- लंबी रेंज और सर्दियों में हीटिंग हाइड्रोजन बसों के फायदे जैसे दिखते हैं, लेकिन अधिकतर शहरी रूटों को 1,000km की जरूरत नहीं होती और आधुनिक बैटरी इलेक्ट्रिक बसें भी आम तौर पर 300–400km देती हैं
- IEA, IRENA, BloombergNEF, Hydrogen Council और CSIRO के आशावादी हाइड्रोजन लागत पूर्वानुमान तथा हाइड्रोजन लॉबी के मेल से, वास्तविक लागत सामने आने के बाद भी इलेक्ट्रिक बसों की ओर बदलाव धीमा पड़ता है
बार-बार विफल होते हाइड्रोजन बस पायलट
- कई हाइड्रोजन बस पायलट ऐसे नतीजों पर खत्म होते हैं जिनका अनुमान शुरू होने से पहले ही लगाया जा सकता था
- हाइड्रोजन बसें कहीं ज्यादा महंगी हैं
- बैटरी इलेक्ट्रिक बसें सस्ती और अधिक भरोसेमंद हैं
- जर्मनी के Essen and Munheim के पास 19 हाइड्रोजन बसें हैं, लेकिन रीफ्यूलिंग के लिए उन्हें लंबी दूरी तय करनी पड़ती है, जिससे कुल लागत बढ़ जाती है
- CleanTechnica के Zach Shahan ने सवाल उठाया कि हाइड्रोजन बस बाजार अब तक पूरी तरह गायब क्यों नहीं हुआ
सार्वजनिक परिवहन एजेंसियों की निर्णय-प्रक्रिया की कमजोरियां
- सार्वजनिक परिवहन एजेंसियों में कम बजट पर यात्रियों को रोजाना स्थिर तरीके से ले जाने की संचालन क्षमता मजबूत होती है
- लेकिन नई तकनीक के दावों या ऊर्जा विकल्पों का मूल्यांकन करते समय उनकी आंतरिक विशेषज्ञता गहरी नहीं होती, इसलिए वे ऐसी कहानियों पर निर्भर हो सकती हैं जो सुनने में सही लगती हैं लेकिन भ्रामक हो सकती हैं
- Daniel Kahneman की Thinking, Fast and Slow में बताए गए System 1 thinking की तरह, सहज निर्णय आकर्षक कहानी को पर्याप्त जांच के बिना स्वीकार करा सकते हैं
- एजेंसियां रूट 47 के बार-बार टूटने वाले बस स्टॉप जैसी सामने दिख रही छोटी समस्याओं पर बारीकी से प्रतिक्रिया देती हैं, लेकिन बड़े रणनीतिक विकल्पों की फिर से समीक्षा कम ही करती हैं
- Kahneman का “what you see is all there is”(WYSIATI) बताता है कि परिचित और दिखने वाली समस्याओं पर ध्यान देने से बगल के शहर या चीन के उदाहरण नजर नहीं आते
- अतीत में ट्रॉलीबसों को डीजल बसों से बदलने जैसा बड़ा बदलाव भी कठोर विश्लेषण से ज्यादा प्रभावशाली सप्लायरों के असर का उदाहरण माना गया है
“ड्रॉप-इन रिप्लेसमेंट” और रेंज वाली कहानी की सीमाएं
- हाइड्रोजन बसों को अक्सर ऐसे सरल विकल्प के रूप में समझाया जाता है जिसमें वाहन बदलें, ईंधन बदलें और बाकी सब वैसा ही रहे
- यह कहानी रोजमर्रा के ऑपरेशन का बोझ कम करना चाहने वाली एजेंसियों की इच्छा से मेल खाती है, लेकिन असल में इसके लिए महंगा और जटिल इन्फ्रास्ट्रक्चर बदलाव चाहिए
- हाइड्रोजन फ्यूल-सेल बसें कभी-कभी 1,000km रेंज का वादा करती हैं, इसलिए सबसे लंबे रूटों को तुरंत डीकार्बनाइज करने के दबाव में आए मैनेजरों को वे आकर्षक लगती हैं
- अधिकतर शहरी सार्वजनिक परिवहन रूटों को ऐसी चरम रेंज की जरूरत नहीं होती
- कुछ बैटरी इलेक्ट्रिक बसें 200–300km तक सीमित हैं
- आज की बैटरी बसें आम तौर पर 300–400km देती हैं
- Solaris और BYD के अग्रणी मॉडल पहले ही 500km से आगे जा चुके हैं
- बेहतर तरीका यह है कि औसत रूटों से इलेक्ट्रिफिकेशन शुरू किया जाए और बैटरी तकनीक व लागत में सुधार के साथ लंबी दूरी की इलेक्ट्रिक बसों को चरणबद्ध तरीके से अपनाया जाए
सर्दियों में संचालन और इलेक्ट्रिक बसों के उदाहरण
- डीजल बसें अपने अक्षम इंजन से निकलने वाली भरपूर वेस्ट हीट से यात्रियों और ड्राइवर को आसानी से गर्म रखती हैं, इसलिए मैनेजर अक्सर सर्दियों की हीटिंग को अलग समस्या नहीं मानते
- फ्यूल-सेल बसें भी पर्याप्त वेस्ट हीट पैदा करती हैं, लेकिन वह गर्मी ऐसे हाइड्रोजन से आती है जिसकी उत्पादन, भंडारण और ढुलाई लागत बहुत अधिक है, इसलिए आर्थिक बोझ बड़ा होता है
- बैटरी इलेक्ट्रिक बसें सीधे बैटरी से हीटिंग करती हैं, इसलिए खासकर उन सर्दियों में जब रेंज पहले से तंग हो, उनकी चल सकने वाली दूरी और घट जाती है
- पारंपरिक बस निर्माता बेहतर इन्सुलेशन और हीट पंप में निवेश को लेकर बहुत सक्रिय नहीं रहे, जिससे दक्षता घटती है
- उत्तरी चीन का Harbin एक ठंडा इलाका है जहां दो महीने का ice city festival होता है, लेकिन वह इन्सुलेशन, हीट पंप और रेडिएंट इलेक्ट्रिक हीटर वाली इलेक्ट्रिक बसें चलाता है
- फ्यूल-सेल बसों और डीजल बसों में भी गर्मियों में एयर-कंडीशनर चलाने से रेंज घटती है, और सर्दियों में भी रेंज कम होती है, लेकिन असर छोटा होता है
- लंबी दूरी की इलेक्ट्रिक बसें पहले से मौजूद हैं, और उम्मीद है कि और मॉडल आएंगे तथा कीमतें भी घटेंगी
इलेक्ट्रिक बसों की विफलताओं के उदाहरण और हाइड्रोजन लागत पूर्वानुमानों का असर
- इलेक्ट्रिक बस निर्माताओं की भी उत्तरी अमेरिका और यूरोप में उल्लेखनीय विफलताएं रही हैं, और हाइड्रोजन लॉबी उन्हें तुरंत उभारती है
- उत्तरी अमेरिका में Proterra के दिवालिया होने से कई सार्वजनिक परिवहन एजेंसियों की बैटरी इलेक्ट्रिक बसों को लेकर सतर्कता बढ़ी
- हालांकि एक व्याख्या यह है कि मुख्य वाहन इन्फ्रास्ट्रक्चर किसी startup से खरीदने के जोखिम पर अधिक ध्यान होना चाहिए था
- यूरोप में Keolis Nederland को 2020 के अंत में मिली BYD की 250 इलेक्ट्रिक बसों में भरोसेमंदता की समस्याएं झेलनी पड़ीं
- गुणवत्ता संबंधी चिंताओं और बार-बार खराबी ने संचालन में बाधा डाली
- Keolis और BYD ने समस्या हल करने पर काम किया, BYD ने कॉन्ट्रैक्ट की जिम्मेदारी ली, और Keolis के साथ गोपनीय मुआवजे पर सहमति की
- शुरुआती समस्याओं की रिपोर्टिंग होती है, लेकिन सुधारों और BYD की प्रतिक्रिया की जानकारी कम फैलती है
- BYD के अन्य उदाहरण ज्यादा सकारात्मक हैं
- 2013 में Schiermonnikoog ने BYD की 6 इलेक्ट्रिक बसें अपनाईं, और 2014 के एक स्वतंत्र सर्वे में उसे Netherlands का सर्वश्रेष्ठ बस बेड़ा आंका गया
- 2015 में Amsterdam Schiphol Airport ने टर्मिनल और गेटों के बीच यात्रियों को ले जाने के लिए BYD K9 इलेक्ट्रिक बसों की 35 यूनिट अपनाईं, और बड़ी संचालन समस्याओं की कोई रिपोर्ट नहीं है
- सार्वजनिक परिवहन एजेंसियां IEA, IRENA, BloombergNEF, Hydrogen Council और CSIRO जैसी भरोसेमंद संस्थाओं के हाइड्रोजन लागत पूर्वानुमानों से भी प्रभावित होती हैं
- इन पूर्वानुमानों ने 2020 के आसपास सस्ते हाइड्रोजन के भविष्य का वादा किया था, लेकिन उसके बाद हर साल उन्हें ऊपर संशोधित किया गया, और ताजा आंकड़े भी वास्तविक परियोजना लागतों को काफी कम आंकते माने जाते हैं
- Visa Siekkinen और Andrew Fletcher का शोध दिखाता है कि वास्तविक electrolyzer प्रोजेक्ट लागतें प्रमुख संस्थाओं के पूर्वानुमानों से लगातार अधिक रही हैं
- Fletcher के मुताबिक मौजूदा वास्तविक सिस्टम लागत औसतन करीब 3,000 डॉलर प्रति kW है, जो CSIRO के पूर्वानुमान से लगभग दोगुनी है
- यह कम आकलन balance-of-plant लागत, इन्फ्रास्ट्रक्चर जरूरतों और learning curve आधारित लागत गिरावट को लेकर आक्रामक मान्यताओं की अनदेखी से पैदा हुआ
- BloombergNEF ने मानना शुरू किया है कि उसके पुराने पूर्वानुमान बहुत ज्यादा आशावादी थे, और हाल में उसने 2050 के हाइड्रोजन लागत पूर्वानुमान को तीन गुना कर दिया, लेकिन यह आंकड़ा भी अब भी अवास्तविक रूप से कम माना जाता है
- Canada में Canadian Urban Transit Research and Innovation Consortium(CUTRIC) ऐसी संस्था है जिसे विश्व की अग्रणी मिसालों का विश्लेषण कर बदलाव में मदद करनी चाहिए, लेकिन उस पर हाइड्रोजन पक्षपात और हितों के टकराव की आलोचना होती है
- बार-बार दिखने वाली समस्या यह है कि anchoring, सीमित विश्लेषण क्षमता और आकर्षक कहानियों के प्रति संवेदनशीलता मिलकर सार्वजनिक परिवहन एजेंसियों को महंगी गलतियों में बांधे रखती हैं
1 टिप्पणियां
Hacker News की राय
क्योंकि oil companies अक्षम hydrogen को आगे बढ़ाने के लिए lobbying कर रही हैं ताकि green transition को धीमा किया जा सके: https://adamtooze.substack.com/p/carbon-notes-5-green-hydrog...
उद्धरण का सार यह है कि hydrogen गठबंधन के सदस्य मौजूदा fossil fuel·petrochemical हितधारक हैं, और इनके महत्वाकांक्षी hydrogen projects उपयोगी green power को जरूरत से ज्यादा खपा सकते हैं, जबकि वास्तविक लाभ कम होगा और energy transition धीमा पड़ सकता है
अगर subsidy system आत्म-स्थायी रूप से जम जाए, तो hydrogen “next corn ethanol” की तरह इतना बड़ा अक्षम subsidy industry बन सकता है कि उसे खत्म करना मुश्किल हो जाए
उद्धृत पैराग्राफ में ही दूसरी संभावित मंशाएँ भी हैं। यह भी हो सकता है कि oil companies energy transition को देखते हुए भविष्य के revenue sources में विविधता लाने के लिए hydrogen industry में उतरना चाहती हों, और यह काफी तर्कसंगत मंशा लगती है जिसे ज़्यादातर लोग, जो खुद को खलनायक नहीं मानते, स्वीकार कर सकते हैं
oil companies pipes और tankers से fluids ढोने का काम करती रही हैं, और hydrogen भी एक fluid है। वे वही काम करते रहना चाहती हैं, लेकिन electricity उनके business model में फिट नहीं बैठती
सिर्फ अलग-अलग trade-offs और compromises होते हैं, साथ ही solar·wind·battery तक को शामिल करने वाले वास्तविक deployment timelines पर व्यावहारिक विचार, और कोई free lunch नहीं है
जब भी wind या solar के अलावा कोई alternative energy सामने आती है—जैसे hydrogen, biofuel, nuclear, या जहाँ संभव हो वहाँ oil को natural gas से बदलना—तो उसे सामने लाने वाले पर किसी न किसी तरह energy transition में बाधा डालने का आरोप लगाने का पैटर्न बहुत साफ दिखता है
AC Transit ने जुलाई 2020 से जून 2022 तक 2 साल का एक विस्तृत अध्ययन किया, जिसमें नवीनतम hydrogen fuel cell buses और battery buses की तुलना मौजूदा diesel, fuel cell, और hybrid buses से की गई, और हर प्रकार की 5-5 बसें शामिल थीं
मुख्य नतीजा यह था कि hydrogen fuel cell, battery की तुलना में infrastructure, fuel, और maintenance लागत में काफी महँगी है। हालांकि, दोनों तकनीकें अभी भी diesel से कम reliable हैं
नतीजे 6-6 महीने की 4 रिपोर्टों में बाँटे गए हैं: https://www.actransit.org/zebta
California में hydrogen की आर्थिक व्यवहार्यता passenger और commercial hydrogen infrastructure policies के उतार-चढ़ाव के कारण जटिल है, लेकिन commercial पक्ष में कम से कम पिछले साल कुछ प्रगति हुई थी: https://www.portofoakland.com/port-of-oakland-celebrates-hyd..., https://www.energy.ca.gov/data-reports/energy-almanac/zero-e...
hydrogen सबके लिए उपयुक्त नहीं है, लेकिन कुछ मामलों में उपयोगी है। uptime, यानी charging·refueling time, अहम है, और battery vehicles charging की वजह से ज़्यादा देर रुकी रहती हैं, इसलिए वही operational range बनाए रखने के लिए ज़्यादा vehicles चाहिए होते हैं
fast charging मदद करती है, लेकिन battery life और total cost of ownership पर असर डालती है। सभी clean public transit महँगी हैं, और operators को यह मुश्किल फैसला करना पड़ता है कि वे ज़्यादा range·frequency दें या सबको बेहतर air quality और noise reduction दें
fuel cells oxygen इस्तेमाल करने के लिए हवा को filter करती हैं, इसलिए वे सीधे pollutants न छोड़ने के अलावा सड़क पर बड़े vacuum cleaner की तरह भी काम करती हैं। tire dust सभी vehicles की साझा समस्या है, इसलिए यह propulsion method से अलग मुद्दा है
Mirai का मालिक होने और EV charging stations तक आसान पहुँच न होने की स्थिति में, gasoline car की तरह refuel कर पाना वास्तव में मददगार था
वहाँ लगभग 20 hydrogen buses थीं, लेकिन प्रति bus करीब 500,000 pounds खर्च होते थे और hydrogen भी अलग से जुटानी पड़ती थी, इसलिए यह महँगा लगता है। दूसरी ओर battery buses का काम अच्छी तरह आगे बढ़ रहा है, इसलिए कहा गया कि “currently over 1,600 zero-emission buses are in operation, and TfL aims for a fully zero-emission bus fleet by 2030 with expanded government support”
2023 और 2024 के budget में भी नई buses का मद था, इसलिए शायद उन्होंने और खरीदी होंगी
2003 में जब President George W. Bush ने Hydrogen Fuel Initiative की घोषणा की थी, तब भी यह आलोचना हुई थी कि यह oil industry की तरफ से EVs से ध्यान हटाने की कोशिश है
तर्क यह था कि oil industry जानती थी कि hydrogen power अभी कुछ समय तक व्यावहारिक नहीं होगी, और EVs पहले से ही उसके मुनाफे के लिए सीधा खतरा थीं, इसलिए उसने अमेरिकी सरकार को hydrogen की ओर धकेला
hydrogen power researchers और engineers को नीचा दिखाने का इरादा नहीं है, लेकिन 20 साल बाद पीछे मुड़कर देखें तो यह असफल होने के लिए ही डिज़ाइन की गई लगती है
आधा मज़ाक है: https://disney.fandom.com/wiki/Allinol
यह सवाल कि परिवहन एजेंसियां बार-बार hydrogen buses के झांसे में क्यों आ जाती हैं, अमेरिकी नज़रिए से काफ़ी सीधा है
पहला, परिवहन एजेंसियों के पास यह तर्कसंगत तरीके से परखने का कोई तरीका नहीं होता कि भविष्य कैसा होगा। आज की स्थिति में hydrogen bus ऐसा लगता है कि वह diesel bus को 1:1 में बदल सकता है, जबकि battery electric bus 2:1 replacement जैसा दिखता है
दूसरा, FTA नियम इस पर कड़े मानक लगाते हैं कि कितनी reserve buses रखी जा सकती हैं, और यह fleet के आकार के मुकाबले peak vehicle usage ratio से तय होता है। अगर fleet को दोगुना कर दिया जाए, तो यह अनुपात पूरी तरह बिगड़ जाता है
तीसरा, BYD क्या ऑफ़र करता है या चीन में क्या संभव है, इससे परे अमेरिकी परिवहन एजेंसियों को अमेरिकी बसें खरीदनी पड़ती हैं। अमेरिकी manufacturers के पास भी ठीक-ठाक battery electric products हैं, लेकिन वे अग्रणी नहीं हैं, और Proterra के दिवालिया होने के बाद सक्षम suppliers सीमित रह गए हैं। काफी हद तक Gillig जैसी कंपनियां तय कर सकती हैं कि बाज़ार में क्या आगे बढ़ेगा
hydrogen buses की ओर बार-बार खिंचाव की वजह यह है कि fixed-route buses उन बहुत कम उपयोगों में से हैं जहां सैद्धांतिक रूप से hydrogen वाजिब लग सकता है
बसों में समान श्रेणी की battery को charge करने की तुलना में कहीं तेज़ी से fuel भरा जा सकता है, और fuel खर्च होने के साथ वाहन हल्का होता जाता है, जिससे efficiency भी बढ़ती है। सबसे बढ़कर, इन्हें हमेशा एक ही जगह — यानी उस route network के central depot, जहां सारी बसें लौटती हैं — पर refuel किया जा सकता है
लेकिन ऐसे projects में fueling station central depot पर नहीं, बल्कि किसी पुराने fuel station की जगह, industrial park, या port के पास बन जाता है। अक्सर ऐसा इसलिए होता है क्योंकि वह hydrogen supplier के लिए सुविधाजनक जगह होती है, और supplier को उम्मीद होती है कि दूसरे customers भी आएंगे, जबकि असल में शायद नहीं आएंगे
ऊपर से hydrogen supplier के पीछे हट जाने का जोखिम भी बड़ा है। तब अगला सबसे नज़दीकी filling station बेहिसाब दूर हो सकता है
अगर hydrogen buses का कोई भविष्य होना है, तो उसे शुरू से अंत तक कहीं ज़्यादा centralised तरीके से managed होना होगा, और शुरुआती चरण में public funding की भी ज़रूरत होगी। आख़िरकार कई जगह electric buses इसलिए चुनी जाएंगी क्योंकि वे “बस plug in कर दो” वाला मॉडल हैं, और लोग ऐसी जटिल चीज़ों में नहीं पड़ेंगे
उचित energy density पाने के लिए hydrogen को 10,000psi तक compress करना पड़ता है, और उस pressure को झेलने वाले tank इतने भारी होते हैं कि अंदर की gas का वज़न लगभग नगण्य हो जाता है। खासकर ground vehicles वज़न के प्रति इतने ज़्यादा संवेदनशील भी नहीं होते
क्योंकि सारी बसें एक ही company manage करती है, बस battery पर चल रही हो तब replacement batteries को charge किया जा सकता है और ज़रूरत पड़ने पर बदल दिया जाए। इस approach में कोई छिपी हुई समस्या है क्या, यह जानने की उत्सुकता है
उसे high-power outlet में लगाकर grid demand कम होने पर चलाया जा सकता है। bus depot में oil को drill और refine तो नहीं किया जा सकता, लेकिन hydrogen के मामले में इस धारणा पर सवाल उठाया जा सकता है कि fuel ज़रूर supplier से ही लेना पड़ेगा
electrolysis में economies of scale से कितना फ़ायदा मिलता है, यह साफ़ नहीं है
क्या यह farm machinery या construction vehicles के लिए उपयोगी हो सकता है?
उदाहरण के लिए Illinois के university town Champaign-Urbana की सेवा देने वाली CUMTD(mtd.org) लगभग 2 लाख आबादी वाले क्षेत्र की एक बेहतरीन bus system है, जिसे स्थानीय लोग पसंद करते हैं, और उसका management हमेशा नई technology अपनाने के लिए तैयार रहता है
वास्तव में उसने depot में hydrogen infrastructure लगाया है, और वह 100% solar power से चलता है: https://mtd.org/inside/projects/zero-emission-technology/
सच कहूं तो मुझे लगा था कि इस बाज़ार में batteries पूरी तरह जीत चुकी हैं
अभी भी electric buses की आदत नहीं पड़ती। अगर 20-ton double-decker bus हो, तो ऐसा लगता है कि उसे हर समय फट पड़ने जैसी आवाज़ करनी चाहिए, लेकिन उसका लगभग चुपचाप चलना अजीब लगता है
अच्छा है अगर bus driver की पूरी shift बिना charge किए निकल जाए, लेकिन अगर नहीं निकलती, तो routes ऐसे design किए जा सकते हैं कि driver बस बदल सके, और एक bus अतिरिक्त खरीद ली जाए। यानी technology problem को money problem में बदला जा सकता है
buses वैसे भी काफ़ी भारी होती हैं, इसलिए battery weight का असर छोटे passenger cars जितना बड़ा नहीं पड़ता
उसने एक startup से खरीदीं, लेकिन structural problems निकले और आखिरकार बसें खराब हो गईं: https://www.ithaca.com/news/ithaca/tcat-pulls-all-electric-b...
अब पारंपरिक bus manufacturers अच्छी electric buses बना रहे हैं, लेकिन हमारे पास replacement purchase के लिए पैसे नहीं हैं
निजी तौर पर मुझे लगता है कि buses का शांत होना रोज़मर्रा की शहरी ज़िंदगी को अधिक सुखद बनाने की दिशा में बड़ा कदम है
transit agencies के पास cleantech marketing में सच और झूठ में फ़र्क करने की technical expertise की कमी है
केवल वे ही नहीं; Nikola और Tesla की बढ़ा-चढ़ाकर की गई valuations भी ऐसे उदाहरण हैं जहां बिलकुल अलग तरीकों से नई transport platforms की जादुई क्षमताओं को investors और आम लोगों के सामने सफलतापूर्वक बढ़ा-चढ़ाकर पेश किया गया
लेकिन उस जानकारी से निकलने वाले फ़ैसले अक्सर agency के board पर निर्भर करते हैं, और board कभी-कभी अभी-अभी ख़रीदी गई मोटी report से ज़्यादा कान में फुसफुसाते hydrogen stakeholders की सुनता है
Flywheel bus के वापस आने का इंतज़ार कर रहा हूँ: https://en.m.wikipedia.org/wiki/Gyrobus
सिर्फ़ कमियाँ देखें तो भी, 20 लोगों को ले जाने और 2km की रेंज वाली बस के लिए लगभग 3 टन का flywheel चाहिए, और प्रति मिनट 3,000 चक्कर लगाने वाले flywheel की डिस्क की बाहरी गति 900km/h होती है, इसलिए खास mounting और safety devices चाहिए
फिर यह व्यापक रूप से क्यों नहीं अपनाया गया, यह सचमुच एक रहस्य है
storage से flow बेहतर है, और overhead catenary ही जीतती है
जवाब राजनीति और lobbying है
hydrogen का उत्पादन बड़ी oil·gas कंपनियाँ करती हैं। battery EV की जगह hydrogen vehicle को आगे बढ़ाया जाए तो वे अपना business जारी रख सकती हैं
hydrogen को oil के green alternative के रूप में प्रचारित किया जाता है, लेकिन अभी ज़्यादातर hydrogen fossil fuel based तरीके से बनता है, और अगले 10 साल में यह बहुत बदलने वाला नहीं है
मुझे समझ नहीं आता कि लोग hybrid पर एलर्जी जैसी प्रतिक्रिया क्यों देते हैं
बात कुछ ऐसी होती है, “electric की range कम है, fuel महँगा है, तो दोनों में से एक चुनना पड़ेगा”
आदर्श drivetrain तो Toyota ने 20 साल पहले ही बना दिया था, और लगता है कि मेरे और Honda के अलावा किसी ने इस पर ध्यान ही नहीं दिया
यात्री के रूप में भी और bus stop के पास रहने वाले नागरिक के रूप में भी अनुभव बहुत बेहतर है। यह smooth है, quiet है, इसमें बदबू नहीं है, और गर्मियों में बस के पीछे के हिस्से को तपाने वाला engine भी नहीं है। electric bus की आदत पड़ने के बाद diesel bus में बैठना अच्छा नहीं लगता
मैं Toyota hybrid चलाता हूँ और यह pure ICE vehicle से बेहतर है, लेकिन फिर भी oil change करना पड़ता है, और किसी वजह से जब rich combustion होती है तो exhaust की बदबू भी खराब होती है
internal combustion engine और exhaust system की जटिलता, यानी 1,000 से ज़्यादा ऐसे parts जिन्हें बहुत कम tolerance पर मशीन करना पड़ता है, उसे घटाए बिना उस पर दो inputs संभालने वाली और ज़्यादा complex transmission और electric drivetrain भी जोड़ दी जाती है
energy efficiency और acceleration performance के लिहाज़ से यह फ़ायदेमंद है। छोटा electric motor भी कम speed पर बड़ा torque देता है, जिससे high-output ICE के साथ तालमेल बनता है, खासकर तब तक जब तक आज की ज़्यादातर कारों के turbocharger rpm नहीं पकड़ लेते
लेकिन इसे आधुनिक car design में वास्तव में फिट करना तकनीकी रूप से मुश्किल है। 90s की कारों की तरह ऐसा नहीं है कि parts को ठूँसने के लिए खाली जगह हो; modern cars में crash safety की वजह से हर cubic centimeter पहले से गिना हुआ होता है
सिर्फ़ Toyota और Honda ही इन्हें नहीं बनातीं। अमेरिकी car कंपनियाँ भी लगभग 20 साल से इसी तरह के hybrid powertrain वाले वाहन दे रही हैं, और जर्मन कंपनियों ने भी उनसे थोड़ा बाद में शुरुआत की
बस Prius की तरह अलग model होने के बजाय, अक्सर वे उसी model के non-hybrid car·truck जैसे ही दिखते हैं और उन पर सिर्फ़ hybrid badge लगा होता है
अभी हमारे परिवार के पास 3 EV हैं। hybrid, pure ICE vehicle से बेहतर है, लेकिन EV दोनों से काफ़ी बेहतर है। EV के फ़ायदों के बारे में बहुत कुछ कहा जा सकता है, लेकिन ख़ुद ownership का अनुभव होने से पहले शायद वह बात पूरी तरह समझ न आए
कुछ लोगों के लिए, जैसे apartment में रहने वाले लोग जिनके पास charging की जगह नहीं है, hybrid अच्छा विकल्प है