स्पेन का Pontevedra पूरे शहर को 'ट्रैफिक-सीमित ज़ोन' घोषित करता है
(greeneuropeanjournal.eu)- स्पेन के Pontevedra शहर ने पूरे शहर को कार यातायात-सीमित क्षेत्र के रूप में नामित किया है
- मौजूदा कार-केंद्रित शहरी संरचना को निवासी-प्राथमिकता मॉडल में बदलकर, हवा की गुणवत्ता और सुरक्षा में सुधार हासिल किया गया
- केवल आवश्यक वाहनों को अनुमति देने जैसी व्यावहारिक ट्रैफिक नीतियों के जरिए ट्रैफिक वॉल्यूम में 40% की कमी लाई गई
- पैदल चलना और साइकिल रोज़मर्रा के परिवहन साधन बन गए, जिससे शहर के केंद्र, स्थानीय कारोबार और कम्युनिटी में नई सक्रियता आई
- इस नीति की सफलता के प्रमुख कारणों में स्पष्ट संचार, शिक्षा, भागीदारी, और वाहनों को लचीली पहुंच की अनुमति शामिल हैं
लोगों के लिए शहर, कारों के लिए नहीं: Pontevedra मॉडल का परिवर्तन
स्पेन के उत्तर-पश्चिमी Galicia क्षेत्र का शहर Pontevedra हाल ही में पूरे शहरी क्षेत्र (लगभग 490 हेक्टेयर) को traffic reduced zone के रूप में घोषित करके, यूरोप के कई शहरों के सामने मौजूद वायु प्रदूषण, सड़क दुर्घटनाओं और सार्वजनिक स्थानों के नुकसान जैसी समस्याओं का एक नया समाधान प्रस्तुत कर रहा है। Pontevedra ने कारों पर पूर्ण प्रतिबंध लगाने के बजाय, निवासियों और पैदल यात्रियों पर केंद्रित दृष्टिकोण अपनाया है
# कार-केंद्रित शहर से पैदल-प्राथमिकता वाले शहर तक
- 1990 के दशक तक Pontevedra एक वाहनों से भरा हुआ शहर था, लेकिन 1999 में मेयर Miguel Anxo Fernández Lores के चुने जाने के बाद से, पैदल यात्रियों और निवासियों को प्राथमिकता देने वाली शहरी नीतियाँ आगे बढ़ाई गईं
- मेयर ने इस बात पर ज़ोर दिया कि “सार्वजनिक स्थानों को वापस पाना और universal accessibility सुनिश्चित करना, निवासियों की स्वायत्तता को बढ़ाता है”
- राजनीतिक रूप से भी, Galicia क्षेत्र की मुख्यधारा दक्षिणपंथी पार्टियों से अलग, मौजूदा मेयर की पार्टी Galician Nationalist Bloc (BNG) लगातार सात बार सत्ता में आकर ध्यान आकर्षित कर रही है
# यूरोपीय शहर और कारों की समस्या
- यूरोप की 75% से अधिक आबादी शहरी क्षेत्रों में रहती है, और 2050 तक इसके 83% तक पहुँचने की संभावना है
- सड़क परिवहन यूरोप में nitrogen oxides प्रदूषण का 37% हिस्सा है, इसलिए यह वायु प्रदूषण का बड़ा कारण है
- यूरोपीय देश Low Emission Zones (LEZ), Green City Accord, Climate-Neutral and Smart Cities EU Mission जैसी नीतियों के जरिए स्वच्छ शहरों की दिशा में बदलाव को आगे बढ़ा रहे हैं
# Pontevedra की अभिनव नीतियाँ
- Pontevedra स्पेन के राष्ट्रीय वायु-गुणवत्ता मानकों को पहले ही पूरा कर चुका था, लेकिन 2022 में उसने स्वेच्छा से पूरे शहर को ट्रैफिक-सीमित ज़ोन के रूप में पुनर्परिभाषित किया
- शहर के केंद्र में केवल “आवश्यक वाहनों” को प्रवेश: आपातकालीन और सार्वजनिक सेवाएँ, दिव्यांग व्यक्तियों और निवासियों के वाहन, तथा निजी गैरेज तक पहुंच जैसे उद्देश्यों के लिए ही 24 घंटे आवाजाही की अनुमति
- व्यावसायिक डिलीवरी, सामान ढुलाई जैसे कार्य केवल कामकाजी घंटों के भीतर सीमित रूप से अनुमत हैं (समय का सख्ती से पालन ज़रूरी, उल्लंघन पर जुर्माना)
- निजी वाहनों को शहर की बाहरी सीमा पर बने मुफ्त पार्किंग स्थलों (कुल लगभग 3,500 स्थान, 10–15 मिनट पैदल दूरी) में पार्क करने के लिए प्रोत्साहित किया जाता है
# पैदल चलना, कम्युनिटी और कारोबार में बदलाव
- कार यातायात सीमित होने के बाद, शहर के केंद्र के चौक सांस्कृतिक आयोजनों और निवासियों के संवाद के मुख्य स्थल में बदल गए
- दुकानें, बाज़ार और अन्य स्थानीय व्यवसाय अधिक विविध ग्राहकों के आने से बढ़े, और यह आकलन सामने आया कि “walkable city उपभोग को बढ़ाने में भी सकारात्मक होती है”
- कुल यातायात 40% घटा, और सप्ताहांत या आयोजनों के दौरान भी पैदल यात्रियों की प्राथमिकता सख्ती से सुनिश्चित की जाती है
# सड़क वातावरण, सुरक्षा और स्वास्थ्य
- 2010 से पूरे क्षेत्र में 30km/h की गति सीमा पहली बार लागू की गई, जबकि शहर के केंद्र में इसे 10km/h से नीचे और सख्ती से नियंत्रित किया गया
- पिछले 10 वर्षों में सड़क दुर्घटनाओं में शून्य मौतें हासिल की गईं, 73% बच्चे पैदल स्कूल जाते हैं, और 70% से अधिक निवासी साइकिल या पैदल यात्रा करते हैं
- CO2 उत्सर्जन में 67% की कमी जैसे climate लक्ष्यों को भी समय से पहले हासिल किया गया
# नीति की लचीलापन, भागीदारी और export की संभावना
- Pontevedra ने कारों पर पूर्ण प्रतिबंध लगाने के बजाय, “आवश्यक वाहनों” को अनुमति देने जैसे लचीले दृष्टिकोण और नागरिक भागीदारी पर ज़ोर दिया
- नीति लागू होने के बाद, नए खुले स्थान जल्दी ही पैदल और कम्युनिटी गतिविधियों से भर गए
- नीति के लक्ष्यों को स्पष्ट रूप से साझा करना, संवाद, शिक्षा प्रक्रिया और स्थानीय networking इसकी सफलता के प्रमुख कारण रहे
- European Union, UN-Habitat सहित कई संस्थाओं से इसे शहरी सुरक्षा और sustainability के क्षेत्र में पुरस्कार मिले
- अन्य शहरों में इसे लागू करने की संभावना पर मेयर ने ज़ोर दिया कि “हर शहर की वास्तविकताओं को दर्शाने वाला अनुकूलित मॉडल ज़रूरी है”, लेकिन साथ ही यह भी कहा कि “कारों के लिए बने स्थान से लोगों के लिए बने शहर की ओर paradigm shift” हमारे समय का बड़ा सबक है
# निष्कर्ष
- Pontevedra का उदाहरण शहरी ट्रैफिक नीति में नवाचार का ऐसा मॉडल माना जाता है, जिसने निवासियों के जीवन की गुणवत्ता, शहर की अर्थव्यवस्था और स्वास्थ्य संकेतकों तक में सुधार किया है
- आगे भी यह महत्वपूर्ण है कि हर शहर नागरिक-नेतृत्व वाली सार्वजनिक स्थान पुनर्प्राप्ति, लचीली वाहन नीति, और पैदल-अनुकूल वातावरण में नवाचार को अपनी परिस्थितियों के अनुसार विकसित करे
1 टिप्पणियां
Hacker News राय
मैं Pontevedra का रहने वाला हूँ। लगभग 20 साल तक मेयर ने पैदल चलने वालों के लिए शहर बनाने की एक दीर्घकालिक परियोजना चलाई, और वह इसमें सफल भी हुआ। यह दो मुख्य कारणों से संभव हो सका। पहला, शहर छोटा है, इसलिए एक छोर से दूसरे छोर तक पैदल जाने में लगभग 30 मिनट ही लगते हैं। दूसरा, शहर का अधिकांश हिस्सा समतल है। बस Orillamar से Alameda/Peregrina की दिशा में हल्की चढ़ाई है। लेकिन मेयर ने कारों को बाहर करने पर इतना ध्यान दिया कि बाहरी इलाकों के कस्बों से शहर तक आने के लिए भरोसेमंद public transport देने की ज़रूरत को नज़रअंदाज़ कर दिया (अधिकतम 5 किमी दूर, जैसे Poio/Marin/Salcedo)। इसलिए इन कस्बों के लोग कार से आना-जाना करते हैं, और शहर में parking बेहद कम है। और इससे भी बड़ा मुद्दा यह है कि Pontevedra में कोई पेशेवर करियर के मौके ही नहीं हैं। या तो सरकारी कर्मचारी बनो और जीवन भर की नौकरी करो (जिसके लिए परीक्षा देनी पड़ती है, और क्षमता चाहे जैसी हो, निकालना लगभग असंभव है), या hospitality sector में काम करो। मेरी पार्टनर Santiago में काम करती है, और मैं UK में काम करता हूँ। जब तक आप हज़ारों Spaniards से मुकाबला करके कोई नौकरी न जीत लें, हमारे शहर में भविष्य नहीं है। मेरा मानना है कि मेयर को नौकरियों की गुणवत्ता को भी प्राथमिकता देनी चाहिए। कार-मुक्त शहर पर्यटकों के लिए आकर्षक होते हैं, लेकिन स्थानीय लोगों के लिए अगर अच्छी नौकरियाँ नहीं हों, तो या तो उन्हें शहर छोड़ना पड़ता है या खराब नौकरियों से समझौता करना पड़ता है
आपका नज़रिया साझा करने के लिए धन्यवाद। मुझे लगता है कि Pontevedra जैसे छोटे शहर में अच्छी नौकरियाँ पैदा करना कठिन है। आबादी इतनी नहीं है कि बड़े पैमाने पर संपन्न डॉक्टर, वकील, accountant आदि को सहारा दे सके। फैक्ट्रियाँ लगाई जा सकती हैं, लेकिन factory jobs को आम तौर पर 'high-end' पेशा नहीं माना जाता। तो सवाल है कि वहाँ किस तरह की high-end jobs संभव हैं। कुल आबादी लगभग 80,000 है, लेकिन कामकाजी आबादी 50,000 है
ऐसी बहुत-सी जगहें हैं जहाँ कारें भी बहुत हैं और फिर भी नौकरी की स्थिति खराब है। उदाहरण के लिए दक्षिणी Italy। कम से कम Pontevedra किसी सकारात्मक वजह से चर्चा में तो है, और किसी गुमनाम शहर की तरह पूरी तरह अनदेखा नहीं है, इसलिए शायद अर्थव्यवस्था के लिहाज़ से भी यह बेहतर है
यह देखना दिलचस्प है कि यह HN पर ट्रेंड कर रहा है। इस गर्मी मैं Camino de Santiago पर चल रहा था और Pontevedra में कुछ दिन रुका था, और मुझे वह जगह सचमुच बहुत अच्छी लगी। मेरा अनुभव लेख में कही बातों से मेल खाता है। Old Town लगभग पूरी तरह pedestrian-friendly चौड़ी सड़कों से भरा था, कैफ़े और रेस्तराँ चौकों तक फैले हुए थे, और हर उम्र के लोग कार-मुक्त सार्वजनिक स्थानों का आनंद ले रहे थे। Spain यात्रा की शुरुआत में ही मैं वहाँ गया था, और एक American होने के नाते यह मेरे लिए लगभग चौंकाने वाला अनुभव था। US में स्थिति बिल्कुल उलट है। अधिकांश public spaces कारों को प्राथमिकता देते हैं। मैं Atlanta BeltLine के पास रहता हूँ, इसलिए खुद को भाग्यशाली मानता हूँ। यह देखना दिलचस्प है कि लोग कार-मुक्त अनुभव के लिए BeltLine की ओर उमड़ते हैं। US में ऐसी जगहें बहुत कम हैं। जहाँ भी वे मौजूद हैं, वहाँ उनकी भारी demand है। लेकिन supply बढ़ाना बेहद कठिन है
पिछले महीने Spain जाकर मुझे लगा कि pedestrian-friendly माहौल के लिए माँ-बाप द्वारा चलाए जाने वाले छोटे दुकानों वाले मोहल्ले, और residential तथा commercial उपयोग का स्वाभाविक मिश्रण बहुत ज़रूरी है। शहर के केंद्र में लगभग हर जगह छोटे दुकानदार थे, और बड़ी दुकानों में मुझे सिर्फ एक Lidl दिखा। हर पड़ोस में एक बड़ा indoor market होता है, जो लगभग mini-mall की तरह है, जिसमें butcher, grocery, bakery, cheese shop, और रेस्तराँ व bar सब होते हैं। US में ऐसा लगभग नहीं है; वहाँ शहर giant mall और megastore के हिसाब से बने हैं। ये विशाल स्टोर मोहल्लों में समा नहीं सकते, इसलिए उन्हें बड़े commercial district या strip mall में धकेल दिया जाता है। फिर बड़े parking lot चाहिए होते हैं, और उनके लिए चौड़ी सड़कें अनिवार्य हो जाती हैं। ये विशाल स्टोर कारों की मांग को बहुत बढ़ा देते हैं। अगर pedestrian-friendly शहर चाहिए, तो एक बड़े स्टोर की जगह कई छोटे स्टोर बनने के लिए incentive देने होंगे। और ऐसे पड़ोस जहाँ कई blocks पूरी तरह residential हों, वे भी walkability को नुकसान पहुँचाते हैं, इसलिए zoning में न्यूनतम commercial allocation अनिवार्य होना चाहिए
हर किसी को public transport पसंद है, लेकिन जब आप बार-बार भीख माँगने की घटनाएँ, हिंसा, या anti-social behavior झेलते हैं, तो यह भावना जल्दी बदल जाती है। मैं Giuliani के दौर वाले साफ-सुथरे NYC में रहा हूँ। उस समय bad riders पर सख्ती, graffiti हटाने, पुलिस बढ़ाने जैसी बहुत कोशिशें हुई थीं, और नतीजा यह था कि कभी-कभी chocolate बेचते घूमने वाले लोग तो दिख जाते थे, लेकिन बेहद खतरनाक लोग कम ही मिलते थे। अगर ऐसी चीज़ें बहुत कम हों, तो ठीक है, लेकिन जब यह बहुत बार होने लगे या हिंसक हो जाएँ, तो हर कोई suburb में जाना चाहता है। शहरी public transport एक अनकहे समझौते पर टिका है कि "हम सब तय सामाजिक नियमों के अनुसार व्यवहार करेंगे"। अगर यह समझौता बार-बार टूटे, और लोगों के पास दूसरा विकल्प हो, तो वे वही चुनेंगे। US में यह बड़े पैमाने पर सचमुच हुआ है। मैं खुद urbanism के पक्ष में हूँ, क्योंकि मुझे कार में समय बर्बाद करना बहुत नापसंद है। लेकिन अगर आप ऐसी जगह रहना चाहते हैं जहाँ crime rate और schools बुरी हालत में न हों, तो अक्सर दूसरा विकल्प नहीं बचता। जब तक यह समस्या हल नहीं होती, commute efficiency या density पर कितनी भी बहस बेकार है। मैं इस बात से सहमत नहीं कि "बड़े शहर की ज़िंदगी बस ऐसी ही होती है"। efficiency और convenience से कहीं ज़्यादा महत्वपूर्ण safety और quality of life हैं
मैं भी Camino चलते हुए Pontevedra से परिचित हुआ। मुझे लगता है कि Camino tourism पर आधारित शहर होने के कारण वहाँ ऐसी पहलें अपनाना आसान रहा होगा। यात्रा के दौरान सबसे खराब हिस्सों में वे लंबे stretch थे जहाँ तेज़ रफ़्तार highway के किनारे चलना पड़ता था, हालाँकि शुक्र है कि ऐसे हिस्से कम थे
US और Europe की walkability में फर्क का एक व्यावहारिक कारण मौसम भी है। US के कई हिस्सों में मौसम बहुत अधिक चरम होता है। Europe में जिसे बहुत गर्म या बहुत ठंडा कहा जाए, US में वह कई महीनों तक सामान्य स्थिति हो सकती है, इसलिए ऐसे हालात में वैकल्पिक transport ज़रूरी हो जाता है। tropical humidity, तेज़ UV, या मध्य US की कड़ाके की ठंड लोगों के पैदल चलने लायक वातावरण नहीं बनाती। मैं Seattle में रहता हूँ और यहाँ साल भर पैदल जीवन संभव है, क्योंकि मौसम लगभग 5~25°C के बीच रहता है और बारिश भी बहुत अधिक नहीं होती। लेकिन अगर मैं Houston में रहता, तो शहर कितना भी walkable हो, गर्मियों में कार लेनी ही पड़ती
यह सही है कि US के अधिकांश public spaces car-centric हैं, लेकिन ऐसे public spaces भी काफ़ी हैं जहाँ कारें इतनी dominant नहीं हैं। लोग ऐसे स्थान चुनकर वहाँ रहते भी हैं, और कुछ लोग उन्हें बदलने की कोशिश भी करते हैं। US की एक ताकत यह है कि वहाँ हर तरह का अनुभव मिल सकता है। बस आपको उसे खुद ढूँढना पड़ता है
कुछ लोग वर्तमान Paris city government की नीतियों से असंतुष्ट हैं, लेकिन street parking कम करने, bike lanes बढ़ाने और speed limit घटाने से air quality में बहुत बड़ा सुधार आया है (विस्तार के लिए Airparif अध्ययन देखें)। Paris अभी Amsterdam के स्तर पर नहीं है, लेकिन फिर भी कार से होने वाली यात्राएँ पूरे दिन की कुल यात्राओं का सिर्फ 5% हैं। इसके बावजूद हैरानी की बात है कि कुल public space का 50% अब भी कारों को आवंटित है (space allocation पर सामग्री)। मैं कार लेन और parking space को और कम करने के पक्ष में हूँ
US आने के बाद मैं यह देखकर चौंक गया कि downtown क्षेत्र कितनी हद तक parking lots से ढके हुए हैं। यह वास्तव में बहुत बदसूरत है और शहर के केंद्र को खराब कर देता है
10 साल बाद पहली बार Paris गया, और सच कहूँ तो मुझे traffic कम हुआ ऐसा महसूस नहीं हुआ। हर सड़क अब भी भरी हुई लग रही थी। हाँ, electric cars ज़्यादा दिखीं और पुरानी कारें कम हुईं। लेकिन उनकी जगह Uber और taxis ने सड़कों को भर दिया है, इसलिए कारों में भारी कमी का अहसास नहीं होता
bike-centric नीतियों के अलावा और भी कारण होंगे, लेकिन families का शहर छोड़ना भी गंभीर है (लेख देखें)। मैं भी अपने परिवार के साथ Paris छोड़ चुका हूँ। छोटे बच्चों के साथ कार के बिना hospital जाना, grocery shopping करना जैसी बुनियादी चीज़ें Paris में बहुत कठिन हैं। ऊपर से ऐसे cyclists से भी सामना होता है जिनमें civic sense की कमी है, और कुल मिलाकर Europe के बड़े शहरों पर 20~35 वर्ष के युवाओं का वर्चस्व है। वे पर्यावरण-हितैषी नीतियों का समर्थन करते हैं, लेकिन जब खुद बच्चे पैदा करके पालते हैं तो समझते हैं कि शहर family-friendly नहीं है और फिर चले जाते हैं। एक चरम उदाहरण Seoul के child-free zones हैं। परिवारों के लिए infrastructure कम है, और childless युवा पीढ़ी car-hatred पर केंद्रित रहती है, इसलिए बीच का रास्ता नहीं निकलता। एक और समस्या यह है कि cyclists public transport कम इस्तेमाल करते हैं, इसलिए स्थानीय सरकारें bike infrastructure पर पैसा लगाती हैं और bus जैसी public transport में कम निवेश करती हैं, जिससे विडंबना यह है कि कुल transport efficiency घटती है। Paris में भी bus speeds अब तक के सबसे निचले स्तर पर हैं, और पुरानी होती vehicles के बावजूद city hall का budget bike lanes पर केंद्रित है। आगे low-emission zone policies और कड़ी होंगी, तो city center में प्रवेश इतना महँगा हो जाएगा कि परिवार पूरी तरह बड़े शहरों से बाहर धकेल दिए जाएँगे
अक्सर लोग सोचते हैं कि North America के लोग European शहरों को इसलिए पसंद करते हैं क्योंकि वहाँ की architecture शैली सुंदर होती है, लेकिन वे यह नहीं समझते कि असली वजह urban scale और walkability है। वास्तव में Netherlands में बहुत-सी modern, कभी-कभी brutalist style की इमारतें भी हैं, फिर भी शहर हमेशा आकर्षक लगते हैं। कारण यह है कि शहर लोगों को केंद्र में रखकर बनाए गए हैं, और tram, bike lane, footpath जैसी चीज़ों से उनकी connectivity बहुत अच्छी है। शानदार façade से ज़्यादा, यही चीज़ें शहर को जीवंत और सुरक्षित बनाती हैं
अधिकांश European शहरों की एक खासियत यह है कि वे कम से कम दो या उससे ज़्यादा हिस्सों में बँटे होते हैं: एक historic center, जो leisure, shopping और tourism का केंद्र होता है, और उसके बाहर residential क्षेत्र, साथ ही industrial/office districts। उदाहरण के लिए Amsterdam में केंद्र पर्यटन का hub है, बाहरी हिस्से वे जगहें हैं जहाँ स्थानीय लोग रहते हैं, उत्तर-पश्चिम में industrial और shopping area हैं, और दक्षिण में office towers तथा stadium हैं। पर्यटक आम तौर पर सिर्फ केंद्र में रहते हैं, इसलिए वे इस तरह की urban structure को नहीं समझ पाते (Amsterdam के इलाकों का परिचय)
मेरे हिसाब से Europe के historic districts और walkability, दोनों ही महत्वपूर्ण हैं। हमारी history शहरों में अच्छी तरह बची हुई है, और साथ ही city center के भीतर भी सुरक्षित रूप से पैदल चला जा सकता है। हालाँकि, यह हमेशा किसी सोची-समझी human-centered design का नतीजा नहीं था; इसमें historical accident की भूमिका भी बड़ी है। बहुत-से शहर कई छोटे कस्बों या केंद्रों के आसपास बढ़ते-बढ़ते एक हो गए, इसलिए services, shops और housing पूरे क्षेत्र में अपेक्षाकृत संतुलित रूप से फैले रहे। US के शहर शुरू से ही बड़े पैमाने या केंद्रीकृत ढाँचे में विकसित हुए, इसलिए उनका विस्तार अक्सर अंदर की ओर नहीं बल्कि अलग ढंग से हुआ। कुछ European शहर भी खराब नीतियों के कारण US जैसे बन गए, और मौजूदा नीतियाँ दरअसल शहरों के पुराने मूल रूप को वापस पाने की कोशिश हैं
इस बारे में यह भी सोचना चाहिए कि US के Northeast या college towns में भी, बिना किसी historic architecture के, कई जगहें काफ़ी walkable और pleasant हैं
ऐसे दो Youtube channels हैं जो बहुत अच्छी तरह दिखाते हैं कि car-centric शहर क्यों खराब होते हैं। एक है Ray Delahanty का CityNerd, और दूसरा Not Just Bikes
कारों ने जिस समस्या का समाधान किया, वह यह थी कि कारों के बिना शहर का विकास आम तौर पर 10~20 किमी के दायरे तक सीमित रहता है। नतीजा यह होता है कि सब लोग city center में रहना चाहते हैं, घरों के दाम बहुत बढ़ जाते हैं, और वेतन वही रहते हुए लोग रहने लायक खर्च नहीं उठा पाते। जब बहुत छोटे क्षेत्र में बहुत ज़्यादा लोग ठूँस दिए जाते हैं, तो तरह-तरह की urban problems पैदा होती हैं। कार की वजह से अब हमें ज़रूरी नहीं कि सिर्फ बड़े शहरों में ही रहना पड़े; हम छोटे शहरों में अपने घर, yard और आराम के साथ रह सकते हैं। कार और remote work की बदौलत, वे छोटे कस्बे भी फिर से जिंदा किए जा सकते हैं जिन्हें कुछ साल पहले लोग शहरों की ओर जाते हुए छोड़ गए थे। मैं Italy में रहता हूँ; मुझे महँगे Milan में रहने की ज़रूरत नहीं। मैं कार और remote work के सहारे Milan के पास किसी छोटे कस्बे में रह सकता हूँ और ज़रूरत पड़ने पर ही कार से Milan जा सकता हूँ। मुझे लगता है कि car-free society वास्तव में कम स्वतंत्र होगी। US-style urban development इसका अच्छा उदाहरण है, जबकि कार-विहीन समाज मुझे Soviet-style लगता है
अगर आपको अभी तक इस मॉडल में कोई समस्या नहीं दिखी, तो शायद इसलिए कि आपके बहुत-से पड़ोसी अभी वही चुनाव नहीं कर रहे। North America के car-heavy शहर साफ़ दिखाते हैं कि यह मॉडल scalable नहीं है। सड़कें बहुत चौड़ी हों (जैसे Ontario Highway 401), फिर भी कारें बढ़ने पर बस traffic jam बढ़ता है, और आसपास के कस्बे भी शहर में मिलकर अपनी पहचान खो देते हैं। सड़कें चौड़ी करने से कुछ हल नहीं होता; आख़िरकार urban sprawl ही बढ़ता है। train कहीं ज़्यादा efficient समाधान है। वह कहीं ज़्यादा लोगों को ले जा सकती है, शहरों को विशाल सड़कों और parking lots की ज़रूरत नहीं पड़ती, और आसपास के कस्बे भी अपना मूल आकार और रूप बनाए रख सकते हैं
मेरा भी ऐसा ही अनुभव है। मैंने Toronto के बाहर 23 साल बिताए। शुरू में सस्ते घरों के कारण लोग वहाँ आ गए, लेकिन अब वह 700,000 से ज़्यादा आबादी वाला एक "शहर" बन गया है। पहले सबको Toronto commute करना पड़ता था, और मेरा खुद का one-way commute 1.5 घंटे का था। train station तक पहुँचने के लिए भी कार चाहिए थी, और अगर Toronto कार से जाओ तो और समय लगता था, ऊपर से parking बहुत महँगी थी। शहर बड़ा हुआ, लेकिन transport और खराब हो गया, और करने को भी बहुत कुछ नहीं है। European शहरों की यात्रा के बाद मुझे लगा कि कार से मिलने वाली आज़ादी असल में शहर से बाहर घूमने जाने तक सीमित है। अगर Switzerland की तरह शहरों के बीच rail network अच्छा हो, तो मैं बिल्कुल कार नहीं चलाना चाहूँगा
शहर के भीतर हर किसी की कार रखने के लिए जगह ही नहीं है। उदाहरण के लिए Houston में कुल क्षेत्रफल का 70% सड़क और parking है, फिर भी traffic jam है। ग्रामीण बाहरी इलाकों में कार से समस्या न हो, लेकिन जब भी बड़े शहर में प्रवेश करना हो, तो यह मानना पड़ेगा कि कार बाहर छोड़कर public transport लेना होगा
US में इस विचार को चरम रूप से लागू किया गया है। जहाँ देखो जंगल साफ़ करके बड़े single-family housing developments बना दिए जाते हैं, और उसके अलावा कुछ नहीं होता। बच्चों के लिए घर से बाहर निकलना मुश्किल हो जाता है, और 5 मील के दायरे में घरों के अलावा कुछ भी नहीं होता
कोई भी गंभीरता से पूरी तरह car-free society की बात नहीं कर रहा। असली मुद्दा एक अधिक balanced system का है। ऐसा शहर बनाना लक्ष्य है जहाँ पैदल, साइकिल से, और public transport से चलने की आज़ादी हो, और हर बार कार लेना मजबूरी न हो
मुझे चलना बहुत पसंद है। मैंने New York में लंबे समय तक जीवन बिताया है, और अब Long Island के उत्तर में एक छोटे कस्बे में आराम से पैदल चलते हुए जीवन का आनंद ले रहा हूँ। लेकिन किसी भी "product" की तरह, उसका मूल्यांकन उपयोगकर्ता की ज़रूरत के अनुसार बदलता है। single होने पर New York की high density और walkability बहुत अच्छी थी, और घर से 30 मिनट के दायरे में ही अनगिनत संभावित romantic partners मिल सकते थे। लेकिन अब जब मैं तीन बच्चों का पिता हूँ, तो आज की तरह कम घनत्व वाली suburban life ज़्यादा अच्छी लगती है, क्योंकि इसमें backyard मिलता है, grocery shopping आसान है, और बच्चों को ले जाना-लाना भी बहुत सहज है (बेशक कार के बिना भी यह संभव है, लेकिन अगर विकल्प दिया जाए तो ज़्यादातर लोग कार ही चुनेंगे)। मुझे लगता है कि इस चर्चा में mother-friendly और family-centered नज़रिये का होना ज़रूरी है। अगर कोई शहर केवल बुज़ुर्गों, single लोगों और immigrants के लिए हो, तो high-density pedestrian city अच्छी तरह काम कर सकती है। लेकिन फिर यह देखना होगा कि वास्तव में families, खासकर बच्चों वाले परिवार, किस तरह की density और mobility system वाले मोहल्लों में रहना पसंद करते हैं
मेरे साथ भी ऐसा हुआ। परिवार होने के बाद मैं उत्तरी Europe के 150,000 आबादी वाले एक छोटे शहर के suburb में चला गया, कार और घर लिया, और quality of life बहुत बेहतर हो गई। city center अब लगातार कारों के प्रति अधिक hostile होता जा रहा है, लेकिन सच तो यह है कि ज़रूरी चीज़ें suburban shopping malls में सब मिल जाती हैं। आखिरकार मुझे लगता है कि city center शहर वालों के लिए और suburb suburban लोगों के लिए हों—यही सबसे अच्छा विभाजन है
New York जैसे ultra-dense शहरों और अत्यधिक फैले हुए car-centric suburb के बीच वास्तव में कई मध्यवर्ती विकल्प मौजूद हैं। परिवार पालने के लिए छोटे कस्बे, जहाँ बच्चे स्कूल से लौटकर दोस्त के घर पैदल जा सकें या साइकिल से पड़ोस में जा सकें, कहीं बेहतर होते हैं। इसके उलट US suburb में दोस्तों के घर अलग-अलग gated communities में होते हैं, जिनके बीच चौड़ी सड़कें और highways होती हैं, इसलिए माता-पिता को कार से बच्चों को लेने-छोड़ने जाना पड़ता है, और इससे सड़कें और जाम हो जाती हैं
मुझे भी ऐसे शहरों से बहुत ईर्ष्या होती है। जिस US city में मैं रहता हूँ, उसका walkability score काफ़ी अच्छा माना जाता है, लेकिन पिछले कुछ वर्षों में मुझे लगता है कि वह पैदल चलने वालों के लिए और अधिक hostile हो गया है (और drivers तथा offline shop owners भी साथ-साथ नाराज़ हैं)। खासकर protected bike lanes drivers और दुकानदारों दोनों में अलोकप्रिय हैं, और pedestrian के नज़रिए से वे पहले से भी अधिक ख़तरनाक लगने लगे हैं। (कारों की visibility कम होना, e-bikes/scooters का लापरवाह इस्तेमाल आदि)। COVID के दौरान restaurants को फुटपाथ और parking spaces घेरने की अनुमति मिल गई, लेकिन यह ग्राहकों के लिए भी असुविधाजनक है और pedestrians के लिए रुकावटों के बीच चलना और कठिन बनाता है। बड़े टायर वाली e-bikes का फुटपाथ पर तेज़ रफ़्तार से चलना भी अब आम होता जा रहा है। हाल में मैंने एक बड़ी e-bike को मुख्य सड़क के फुटपाथ पर पैदल लोगों की भीड़ के बीच से ख़तरनाक ढंग से निकलते देखा; चालक सिर्फ खुद जोखिम नहीं ले रहा था, बल्कि दूसरों की सुरक्षा को भी अपने जोखिम पर छोड़ रहा था। साथ ही, फुटपाथों पर bike/e-bike rental stations बढ़ने से लोगों की यह समझ भी कमजोर पड़ती दिख रही है कि फुटपाथ पर साइकिल चलाना अवैध है। मेरी इच्छा है कि सभी e-bikes और scooters को, medical purpose को छोड़कर, अस्थायी रूप से ban कर दिया जाए, और पर्याप्त regulation बनने के बाद ही उन्हें फिर से लाया जाए। पहले safety और street culture में आई गिरावट को ठीक किया जाए, फिर कारों पर चर्चा आगे बढ़े। हाल के समय में मुझे कार चालक, cyclists या bikers से ज़्यादा ज़िम्मेदार लगते हैं
मुख्य बात safety की भावना है। अगर लोगों को कार के बजाय public transport चुनना है, तो station पर चढ़ते-उतरते समय उन्हें "सुरक्षित महसूस" होना चाहिए। यह खासकर शारीरिक रूप से अधिक असुरक्षित लोगों (लिंग, disability, उम्र आदि) के लिए और महत्वपूर्ण है। यह सिर्फ statistics का मामला नहीं, बल्कि emotional/psychological factor है। अगर स्टेशन गंदा और अराजक हो, तो उसका इस्तेमाल ही डराने वाला लग सकता है। मैंने कई शहरों की public transport का अनुभव किया है, और यही बात तय करती है कि सेवा कितनी welcoming लगती है। मेरे लिए Hong Kong सबसे अच्छा था। ट्रेनें और स्टेशन इतने साफ़ थे कि वहाँ खाना भी खाया जा सकता था। चढ़ना-उतरना बहुत व्यवस्थित था, और rush hour में भी तेज़ी से होता था। लेकिन यह universal standard नहीं है; बहुत-से शहरों में, अगर कोई दूसरा विकल्प हो, तो लोग public transport लेने में हिचकते हैं। यही public transport budget और ridership बढ़ाने की सबसे बड़ी बाधाओं में से एक है
car-centric development की मूल समस्या यह है कि कार-प्राथमिकता अंततः खुद drivers के लिए भी नुकसानदेह होती है। हमारा राज्य सड़कों पर हर साल अरबों डॉलर खर्च करता है, लेकिन शहर और दक्षिण-पूर्वी metro areas के बीच highways पर traffic लगातार बदतर होता जा रहा है। असली समाधान यह है कि public transport, bike infrastructure, और अच्छे पड़ोस लोगों को कम कार चलाने लायक बनाएँ। traffic घटाने का यह एकमात्र असरदार तरीका है। लेकिन दशकों से सड़क infrastructure पर बहुत पैसा लगा है, और जब भी public transport या walkability पर budget जाता है, drivers शिकायत करते हैं कि सड़कों के लिए पैसा कम पड़ रहा है। politicians "traffic congestion relief" का नारा लगाकर सड़क निवेश और बढ़ाते हैं, और नतीजा उल्टा traffic और बदतर हो जाता है। मैं खुद पहले पूरी तरह car-first सोच वाला था, लेकिन अब मेरी सोच पूरी तरह बदल चुकी है
car-centric mindset इस बात को बहुत कम आँकता है कि एक subway train कितने लोगों को ले जा सकती है, और उतने ही लोगों को कारों से ले जाने के लिए कितनी चौड़ी सड़क चाहिए होगी। एक subway line सबसे चौड़े highway से भी ज़्यादा लोगों को ढो सकती है ([capacity comparison chart](https://en.wikipedia.org/wiki/File:Passenger_Capacity_of_different_Transport_Modes.png))
मैं भी इससे सहमत हूँ। बात सिर्फ सड़क की चौड़ाई की नहीं, parking की समस्या और भी गंभीर है। जब कार से चलना डिफ़ॉल्ट बन जाता है, तो शहर parking spaces से दब जाता है, और पैदल जाने लायक जगहें लगभग गायब हो जाती हैं। पूरा दिन ऐसा लगता है जैसे जीवन कार चलाने के इर्द-गिर्द ही घूम रहा हो
<i>The Power Broker</i> नाम की किताब बहुत अच्छे से बताती है कि New York City में Robert Moses ने किस तरह अंधाधुंध सड़क निर्माण करके traffic की समस्या को और बिगाड़ दिया। 1974 में ही यह बात अच्छी तरह समझ ली गई थी, लेकिन दशकों बाद भी समस्या जस की तस है। यह निराशाजनक है कि यह paradigm 50 साल से व्यापक रूप से जाना जाता है, फिर भी बदलाव नहीं आया
यह कहना मुझे पसंद नहीं, लेकिन traffic-free कार से बेहतर transport mode कोई नहीं। जितने ज़्यादा लोग public transport, cycling और walking अपनाएँगे, उतना ही मेरे लिए सड़क पर तेज़ी से कार चलाना और parking पाना आसान होगा। अंततः traffic congestion शायद एक "सहने लायक स्तर" पर ही संतुलित रहता है
इस तरह की चर्चा public transport systems की बहुत शुरुआती समझ दिखाती है। अक्सर लोग सोचते हैं, "बस metro बना do, सब हल हो जाएगा"। असल में शहर की बुनियादी design ही pedestrian- और public transport-friendly होनी चाहिए। बिना बड़े structural transformation के सिर्फ बीच में metro लाइन डाल देने से कुछ नहीं होगा। यहाँ तक कि city council या urban planning experts भी कई बार इस बुनियादी चरण को नज़रअंदाज़ कर देते हैं। सिर्फ "बना देंगे तो लोग आ जाएँगे" वाली सोच से वह high-density housing, retail, mixed services, suitable climate, और अलग lifestyle culture नहीं बनता जो walkable शहरों की नींव होते हैं। यही वे तत्व हैं जो walkability और public transport को वास्तव में सफल बनाते हैं